“Đã có rất nhiều thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, thế nhưng có một chi tiết rất đời thường, lại dường như chưa được nhắc đến.
Chúng ta đã nghe chuyện máy bay tai nạn vì đâm phải chim, hay chuyện đường sắt Việt Nam tai nạn vì đâm phải trâu. Điều gì sẽ xảy ra với đường sắt chạy trên mặt đất với tốc độ của máy bay?
Bất kể giả định nào, thì một điều chắc chắn là cả tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bức “trường thành” [vĩnh viễn] xẻ dọc ba miền, tạo thành khái niệm phía Đông và phía Tây cho mỗi tỉnh” – Bùi Vân.
Nghe mà bỗng thót tim vì một sự thực nghiễm nhiên mà lâu nay không ai chịu nghĩ.
Đặng Thị
Cả tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bức trường thành xẻ dọc ba miền, tạo thành khái niệm phía Đông và phía Tây cho mỗi tỉnh. Ảnh minh họa
Chúng ta đã nghe chuyện máy bay tai nạn vì đâm phải chim, hay chuyện đường sắt Việt Nam tai nạn vì đâm phải trâu. Điều gì xảy ra với đường sắt chạy trên mặt đất với tốc độ của máy bay?
Chỉ cần một con dê chạy ngang đường, là cả một thảm họa có thể xảy ra.
Chính vì vậy mà ngay tại Nhật, dọc theo các tuyến tàu Shinkansen luôn là những hàng rào cứng, thậm chí nhiều lớp rào. Hàng rào rất kiên cố chứ không để cho người dân xé rào băng ngang.
Bởi vì, với tốc độ tàu 70km mỗi giờ hiện nay ở ta, tai nạn vẫn thường xuyên xảy ra ở đường ngang. Với tàu tốc độ 300km mỗi giờ, chỉ cần nhìn thấy tàu là không còn kịp tránh.
Chính vì vậy, tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ được rào hết sức kiên cố. Để vượt qua đường, sẽ không thể có đường ngang với barie, mà chỉ là cầu vượt hay hầm chui.
TS Trần Lương Sơn: Hãy mời nhà đầu tư nước ngoài làm theo hình thức BOT
Nếu Việt Nam ta mời nhà đầu tư nước ngoài vào làm ĐSCT theo hình thức BOT (chẳng hạn chuyển giao sau 30, 40 hay 50 năm) thì họ có nhận lời làm không?
Tôi nghĩ họ sẽ không dám.
Giống như Nhà máy Lọc dầu Dung Quất: Tất cả các nhà đầu tư lần lượt bỏ chạy hết, để Việt Nam tự làm, vì đó là một dự án kinh doanh .
Muốn biết dự án có đáng theo đuổi hay không, hãy mời nhà đầu tư nước ngoài vào làm kinh doanh, chứ không phải chỉ bán hàng.
Nhật Bản thiểu phát hàng mấy thập kỷ rồi và khủng hoảng vẫn luôn rình rập. Khi thiểu phát, người đi vay không trả tiền người cho vay mà ngược lại.
Với tuyến đường dài gần 1.600km, nếu đầu tư bình quân mỗi km đường một cầu vượt hay hầm chui thì cần đến 1.600 cái. Không biết những khoản này đã tính vào chi phí đầu tư chưa, nhưng hãy giả định là có!
Nhưng còn những làng quê hai bên đường, tự nhiên bị xẻ dọc thành hai phía của bức tường thành. Muốn gặp nhau thì phải đi dọc đường sắt đến điểm có cầu vượt để qua. Rồi thì xe thô sơ, rồi thì trâu bò và gia súc, rồi thì những gánh hàng chợ… tất cả phải đi lên cầu vượt.
Sẽ có rất nhiều cảnh nhà ở bên này đường và ruộng ở bên kia đường. Đi làm ruộng hàng ngày phải đi vòng qua cầu vượt. Hay cảnh vườn ở bên này đường và chợ ở bên kia đường…
Tất nhiên sẽ có nhiều bất ngờ, vì ở Việt Nam đây sẽ là lần đầu tiên có một con đường xuyên dọc đất nước, mà không thể băng ngang đường nếu không có cầu.
Sẽ có những bài hát “ai đưa con sáo sang sông” đổi thành “ai đưa con sáo sang bên kia đường tàu”.
Tại sao bên Nhật lại làm được?
Khi tàu Shinkansen ra đời, Nhật không còn xe thô sơ để phải lo chuyện lên dốc cầu vượt. Nhật cũng không còn trâu bò, dê cừu thả rông, dù vậy thì đường sắt cao tốc cũng được rào rất kiên cố.
Liệu chúng ta có giả định đến khi hoàn thành đường sắt cao tốc Bắc – Nam thì Việt Nam cũng không còn xe thô sơ như Nhật ngày đó?
Bất kể giả định nào, thì một điều chắc chắn là cả tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bức tường thành xẻ dọc ba miền, tạo thành khái niệm phía Đông và phía Tây cho mỗi tỉnh.
BV
Nguồn: http://bee.net.vn/channel/1983/201005/Hinh-dung-mot-van-ly-truong-thanh-xe-doc-Viet-Nam-1755132/