Năm 1975, sau khi nước nhà thống nhất, một bộ phận quân đội chuyển sang làm chức năng hàng không dân dụng. Lực lượng nòng cốt là đơn vị không quân vận tải.
Các anh làm công tác điều phái (nay gọi là quản lý bay), thiết lập đường bay Hà Nội – Ninh Bình, từ kinh tuyến 106o Đông, bay tiếp trên biển qua Đà Nẵng, ở kinh độ 108o Đông, rồi dọc theo kinh tuyến 108o, xuống phía Nam đến An Lộc, rẽ về Tân Sơn Nhất.
Khi đó, sự lựa chọn này là hoàn toàn chính xác. Trên đường bay có các đài định vị, có các sân bay dự bị. Tốc độ bay của các máy bay thời đó chỉ ở mức 350 tới 600 km/h và độ cao từ 3000 m đến 6.000 m. Chỉ có vài chiếc TU104, bay được cao hơn và nhanh hơn. Tình hình nước bạn Lào vẫn còn thổ phỉ hoạt động. Đặc biệt ở Campuchia, bọn diệt chủng Polpot hoành hành.
Nhưng sau năm 1980 và kéo dài hết năm 2000, rồi qua cả 14 năm của thế kỷ 21 (34 năm), khi nền khoa học kỹ thuật, công nghệ thông tin, hàng không, vũ trụ, phát triển với tốc độ vũ bão, mà vẫn còn đưa ra những khái niệm cũ để biện minh rằng: chưa đủ điều kiện để đảm bảo an toàn cho bay thẳng theo kinh độ 106o Đông, lại cộng thêm những lý do nào quốc phòng, an ninh, vùng bay huấn luyện, là một sự bảo thủ, ngược với trào lưu của thời đại.
Nhưng may mắn, dù không am hiểu sâu về hàng không, nhưng Bộ trưởng Đinh La Thăng vẫn nhận ra được thực chất của vấn đề và quyết tâm thiết lập đường bay này. Lợi ích của xã hội, của dân chúng, của môi trường, của ta và của bạn, nói chung và ngành hàng không nói riêng chắc chắn sẽ được cải thiện.
Tuy muộn nhưng vẫn còn hơn. Thôi chuyện cũ hãy cho qua. Rồi ai cũng tự hiểu.
Một vài điều, dư luận còn băn khoăn:
1/Địa hình:
Trước nay đường bay ta bay Hà Nội – Đà Nẵng 400km trên biển, xuôi theo Buôn Ma Thuột về An Lộc vào Tp.Hồ Chí Minh. Thực tế là đường bay ở ngay trên dãy Trường Sơn, theo kinh tuyến 108o Đông, còn kinh tuyến 106o Đông cách dãy Trường Sơn tới gần 2 kinh tuyến. Phía Bắc khi qua biên giới Việt Lào là dọc theo sông Mekong, phía Nam là vùng hạ Lào, đồng ruộng và đồi núi thấp.
Ngọn núi cao nhất của dãy Trường Sơn là Ngọc Linh 2.563m, nằm trên đất Việt Nam, còn các núi cao trung bình 1.200m đến 1.500m, phần lớn nằm trên đất Việt Nam.
Trong khi đó mức bay thấp nhất là 6.000 m (với ATR72), còn các loại Boeing, Airbus đều bay độ cao có lợi trên dưới 10.000 m.
Từ sau giải phóng, các loại máy bay cũ, buồng hở vẫn bay theo kinh tuyến 108o Đông, độ cao quãng trên 3.300 m trở lên, chưa hề có tai nạn nào, mà chỉ có bốn tai nạn xảy ra lại ở vùng ven biển (Sơn Trà, Quảng Nam, Nha Trang), do phi công hạ thấp độ cao sớm, tầm nhìn xấu, máy bay không có rada nên va vào núi dưới 1.500 m.
Hơn 50 năm nay, suốt từ năm 1962, với các loại máy bay cũ của Liên Xô (Li2, iL14) gần đây mới có ATR72, chúng ta vẫn bay thường xuyên Hà Nội – Điện Biên, 3/4 đường bay là rừng núi hiểm trở, mà chưa hề có tai nạn nào.
2/Vấn đề bay thử:
Bộ trưởng xin phép Thủ tướng cho bay thử, theo tôi đó là một động tác test của Bộ trưởng, để khẳng định quyết tâm.
Dù có bay thử, hay bay thật bao nhiêu chuyến, thì thông số không chuyến nào như chuyến nào (tính theo phút, giây). Bởi vì hướng gió và tốc độ gió trên cao, độ cao, nhiệt độ, mật độ, không khí, mỗi mùa, mỗi ngày, mỗi lần một khác.
Người phi công thực hiện lượn sớm muộn vài giây, hành lang đường bay hai bên 25 km, kim đồng hồ tốc độ không phải đóng chặt ở một điểm, tay gaz nhích lên hoặc giảm đi một chút, tốc độ đã có thể sai lệch đi một chút. Trọng lượng và trọng tải máy bay, không chuyến nào giống chuyến nào. Tất cả chỉ là thông số tương đối.
Nhưng chỉ cần nhìn vào bản đồ, ai cũng thấy đường bay 106o Đông ngắn hơn, ít điểm lượn vòng. Đường bay hoàn toàn nằm trên đất liền. Địa hình và thời tiết phía Tây Trường Sơn không bao giờ có bão. Qua biên giới Việt Lào là bay theo triền sông Mekong, phía dưới là vùng hạ Lào, chỉ có đồng ruộng và đồi thấp. Nằm trên kinh tuyến 106o Đông, có hai sân bay dự bị là Vinh và Pakse, hai đầu là hai sân bay lớn Nội Bài – Tân Sơn Nhất, có đầy đủ các phương tiện, thiết bị dẫn đường, quản lý điều hành bay hiện đại. Máy bay thời nay đều là loại mới, trang bị hiện đại, có rada, hệ thống điều khiển tự động, tính toán theo lập trình, v.v. quãng đường bay chỉ có trên 1.000 km.
Với những điều kiện, với tầm bay như vậy mà nếu có anh phi công nào bảo rằng bay không đảm bảo an toàn, thì phải đưa anh ta vào bệnh viện tâm thần gấp.
Ngư dân đánh cá trên biển xa, còn có thể định vị được vị trí con tàu gỗ của mình, nhờ thông tin, vệ tinh.
3/Bài toán hiệu quả kinh tế: Đây là vấn đề còn phải xem xét.
Nếu bay ngắn hơn, tiết kiệm thời gian bay và nhiên liệu, v.v. Nhưng tiền phí quá cảnh nhiều hơn, đương nhiên không chủ hãng hàng không nào muốn bay, mà sẽ chấp nhận bay vòng, đốt bỏ nhiên liệu hàng trăm ngàn tấn trên không. Nước bạn không thu được một đô la nào. Kết quả là phí phạm nhân với phí phạm và có hại cho xã hội và bầu trời của nhân loại.
Việc này không phải các hãng hàng không giải quyết được, mà là việc của Nhà nước với Nhà nước. Tất yếu nhìn nhận và giải quyết hợp lý, trên tình nghĩa đặc biệt giữa ba quốc gia. Ta vì ta, ta vì bạn, từ đó bạn cũng vì bạn và cũng vì ta, giải quyết chắc sẽ dễ dàng.
Hơn nữa, bầu trời của nước bạn Lào đóng cả bốn phía. Bầu trời nước bạn Campuchia đóng về ba phía. Còn bầu trời của nước ta mở rộng hai phía (đặc biệt là phía Đông và Đông Bắc, rộng mở tới 15 vĩ độ).
Tất yếu theo xu thế phát triển, bạn sẽ qua bầu trời của ta để bay về hướng Đông, hướng Nam (đặc biệt là vùng Đông Bắc). Lẽ nào ba nước anh em lại làm khó mình, lấy tiền cao hơn lượng nhiên liệu bay vòng. Nhưng nếu có hòa cũng là tốt, bởi ngoài nhiên liệu còn hao mòn máy móc, tiết kiệm thời gian, sức khoẻ, cũng là một định lượng quá quý với con người và xã hội.
Tp.HCM, ngày 02 tháng 09 năm 2014
M. T. T.
Tác giả gửi BVN.