Muốn công nghiệp hóa một đất nước nghèo rớt mồng tơi mà bỏ ngoài tai mọi đóng góp tâm huyết của giới chuyên gia đầu ngành, nhất là những người đã từng lăn lộn trong thực tế bao nhêu năm, chỉ chăm chăm đuổi theo ý tưởng vốn chưa thoát được tính “phường họ”, “làng xã”, của các nhà chính trị, thì hậu quả tai hại khôn lường chắc chắn thế nào cũng hứng lấy. Dung Quất đến nay đã là một bài học quá đắt. Nhưng có phải sau Dung Quất chúng ta sẽ biết rút ra các kinh nghiệm quý báu để cho những hoạch định về sau bớt được vấp váp, sai lầm, và nhờ đó tiết kiệm được tài sản vốn còn quá eo hẹp cho đất nước? Bài viết tâm huyết dưới đây của Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng sẽ nói với chúng ta nhiều điều trên phương diện có thể nói là cay đắng ấy mà mối lo là hình như vẫn chưa chịu “học lấy làm lòng” để không bao giờ lặp lại. Chỉ có những ngành kinh tế quốc doanh thì mới dám liều mình dấn vào những thể nghiệm tệ hại kiểu đó để rồi được tiếng khen là “nhạy bén chính trị cao”.
Chỉ khổ dân đen, cứ thấy chới với hụt hẫng trước tình trạng giá cả leo thang, tiền điện tiền nước lên vùn vụt, an sinh ngày càng tồi tệ, bệnh viện và giáo dục tróc tiền đến không chịu nổi, mà không hiểu vì đâu lại nên nông nổi thế.
Bauxite Việt Nam
Việt Nam có muốn trở thành một cường quốc không?
Tất cả người Việt Nam đều trả lời: Có.
Nhưng Việt Nam làm thế nào để trở thành một cường quốc?
Mỗi người có một câu trả lời khác nhau. Với tôi, việc đầu tiên là cần phải vẽ lại bản đồ kinh tế của Việt Nam.
Vậy tại sao?
Một cường quốc là một quốc gia phát triển mạnh mẽ về kinh tế, có của ăn của để. Quốc gia đó đủ sức tạo công ăn việc làm và có môi trường sống tốt đẹp cho mọi người. Muốn vậy quốc gia đó phải đủ tài chính chăm lo giáo dục, y tế, an sinh xã hội, chăm lo cho những người lính. Không thể để những người lính vừa cầm súng bảo vệ Tổ quốc vừa phải đi kinh doanh để kiếm sống. Vậy quốc gia đó lấy tiền từ đâu?
Để hiểu bản chất nền kinh tế, trước hết chúng ta cần xác định lại phương pháp luận về tư duy nguồn gốc tạo ra sản phẩm và dịch vụ. Sau nhiều năm nghiên cứu, tôi tin rằng giá trị hàng hóa và dịch vụ được tạo nên bởi công thức sau:
G = Lq + Lg + Lt + T (1)
G: là giá trị hàng hóa và dịch vụ.
Lq: là lao động quá khứ. Đó là cơ sở hạ tầng, truyền thống văn hóa, vốn bằng tiền tự có hay đi vay… Đó là lao động quá khứ của chính mình hay phải đi vay.
Lg: Lao động giản đơn hiện tại.
Lt: Lao động trí tuệ hiện tại.
T: tài nguyên thiên nhiên.
Chúng ta cần phân tích công thức (1) để hiểu Việt Nam đang ở đâu.
Với Lq, thì Việt Nam quả là nước nghèo vì cơ sở hạ tầng kém, vốn ít. Năm 2008 thu nhập bình quân Việt Nam 1024 USD/người (Dân trí 31/12/2008). Theo Báo cáo thường niên của Chương trình phát triển LHQ, Việt Nam xếp hạng nghèo 108/177 nước.
Với giáo dục, UNESCO xếp Việt Nam loại trung bình 64/127 nước. Như vậy, khả năng lao động trí tuệ (Lt) của chúng ta còn quá nhỏ bé. Cái chúng ta còn lại và có thể trở thành sức mạnh tạo ra nguồn tài chính lớn đó là T, nguồn tài nguyên thiên nhiên.
Hãy nhìn lại 35 năm qua chúng ta đã cư xử như thế nào với nguồn tài nguyên?
Cách Hà Nội 100 km là Hải Phòng. Đầu thập niên 1980, người ta đắp đập Đình Vũ, xây dựng cảng nước sâu Đình Vũ, sau đó đào kênh Tráp, rồi bỏ kênh Tráp quay qua đào kênh Hà Nam, chán rồi bỏ cảng nước sâu Đình Vũ chuyển qua cảng nước sâu Lạch Huyện! Nói Hải Phòng trở thành một “phòng thí nghiệm” trong 35 năm qua cho các tư vấn trong và ngoài nước tiêu xài tiền thuế và vốn vay thật không quá đáng! Nhưng chẳng ai chịu trách nhiệm với “phòng thí nghiệm” trên.
Mang cái tư duy đó, họ vào cảng Sài Gòn, đưa ra giải pháp bỏ luồng sông Lòng Tàu dùng luồng sông Soài Rạp. Lúc đầu họ đưa ra kế hoạch cho tàu 100.000 tấn vào Sài Gòn bằng luồng Soài Rạp. Sau gần 15 năm, hiện nay luồng Soài Rạp chỉ chấp nhận tàu 15.000 tấn. Các tàu vào cảng Hiệp Phước vẫn phải theo luồng sông Lòng Tàu!
Trên tivi, khi báo về thời tiết áp thấp biển Đông ai ai cũng biết bão biển Đông xoáy theo chiều ngược kim đồng hồ. Vậy mà mấy ông Tiến sĩ học ở trời Tây về cứ khẳng định vịnh Dung Quất, Chân Mây, Đà Nẵng là những cảng kín gió của Việt Nam. Nhờ vậy vịnh Dung Quất được chọn là Trung tâm lọc dầu của Việt Nam, Chân Mây định chọn làm cảng trung chuyển quốc tế, còn Đà Nẵng được làm trung tâm kinh tế miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận. Khi gió mùa đông bắc đến thì cảng Chân Mây mệt mỏi. Khi bão đến phá nát vịnh Đà Nẵng và Dung Quất thì mọi việc đã rồi. Năm 2009 các tàu biển được xếp lên bờ vịnh Đà Nẵng là những bằng chứng miễn bàn. Hay nói cách khác, vịnh Chân Mây, vịnh Đà Nẵng, vịnh Dung Quất tiềm năng về cảng biển quá nhỏ bé. Tiềm năng nhỏ mà gánh nhiệm vụ lớn, đổ bể là cái chắc.
Trong tài nguyên có ba loại cơ bản sau:
– Loại tài nguyên không thể tái tạo và sau khi dùng sẽ bị mất như dầu thô, than, quặng bauxite…
– Loại tài nguyên trong quá trình dùng thì môi trường bị phá hoại mà lợi nhuận không thể bù đắp, ví dụ như luyện bauxite tại thượng nguồn sông Đồng Nai và sông Sê-brốc. Bùn đỏ sẽ tăng dần theo thời gian và đe dọa nguồn nước uống vùng hạ lưu.
– Loại tài nguyên có xu thế tốt hơn trong quá trình khai thác. Đó là tài nguyên địa lý giao thông.
Nhìn tổng quan, tài nguyên lớn nhất của Nam Bộ là đất phù sa và nước. Chính vì vậy Việt Nam nên tiếp nhận ý kiến của ông Philip Kotler – cha đẻ của marketing hiện đại: “Tại sao Việt Nam các bạn không phát triển trở thành nhà bếp của thế giới”.
Với tư tưởng trên, chúng ta nên xác định rõ Nam Bộ là Trung tâm cái bếp của Việt Nam cho thế giới.
Với việc tìm ra quy luật các con đê bằng cát Vân Phong, Cam Ranh, Trần Đề cùng có một góc 150 độ tính từ cực Bắc đã mở ra ý tưởng xây dựng luồng tàu biển mới qua Sóc Trăng để vào trung tâm kinh tế Cần Thơ. Như vậy muốn hay không, Sóc Trăng sẽ là đầu mối giao thông biển của các tỉnh miền Tây và Kampuchia ra biển.
Với miền Trung Việt Nam, dãy Trường Sơn như mái nhà của cả miền Trung. Bảo vệ rừng miền Trung là sự sống còn để con người có thể tồn tại và cư trú trên mảnh đất miền Trung. Luật bảo vệ rừng miền Trung cần được coi là luật hàng đầu để tồn tại hay không tồn tại. Trong tất cả nguồn tài nguyên miền Trung, nguồn tài nguyên địa lý giao thông tại vịnh Vân Phong nổi trội. Với vai trò không chỉ là đầu mối hàng hải Đông Nam Á mà còn có tiềm năng xây dựng đường sắt từ vịnh Vân Phong lên Tây Nguyên, sang Stungtơreng (Kampuchia) đến Pacxế (Lào) qua Upon (Thái Lan). Với động lực là vịnh Vân Phong, miền Trung có xu hướng từng bước trở thành “văn phòng hảng hải” của cả nước và hội nhập với thế giới. Vì vậy vịnh Vân Phong sẽ có vai trò ngày càng lớn trong kinh tế Đông Nam Á. Như vậy vịnh Vân Phong sẽ là trung tâm kinh tế miền Trung chứ không phải Đà Nẳng.
Như vậy với hiện tượng Vân Phong và luồng Trần Đề, bản đồ kinh tế của miền Trung và Nam Bộ sẽ thay đổi.
Chiến lược xây cảng tại Lạch Huyện cho thấy chiến lược kinh tế miền Bắc vẫn loay hoay sờ mó xem trong nhà còn gì để lấy ra xài chứ thiếu ý tưởng tạo ra cửa ngõ cho hàng hóa từ Côn Minh Trung Quốc ra biển, tạo dịch vụ thu lợi. Nếu mô hình cảng Hải Phòng tại sông Ruột Lợn được thực hiện thì đó là một cuộc cách mạng lớn trong tư duy và hàng hải. Và người Việt Nam đã tham gia vẽ lại bản đồ di chuyển hàng hóa của Trung Quốc. Tại sao nước cờ tốt hơn lại không dùng?
Với ba mô hình cảng Hải Phòng mới, cảng Vân Phong, luồng Trần Đề chúng ta buộc phải vẽ lại bản đồ kinh tế của Việt Nam.
Tháng 5/2003, tôi tham gia đưa đoàn Sứ quán Mỹ đi thăm vịnh Vân Phong. Bà Clair Pieange – Tham tán thương mại khi biết tôi là người đề xuất dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong đã trực tiếp hỏi tôi: Có phải anh là người quê ở đây không? Mặc dầu tôi đã trả lời: không, bà vẫn đùa và hỏi lại tôi không dưới ba lần nữa.
Ngẫm lại, họ hỏi như vậy cũng đúng. Vì họ hiểu nền kinh tế Việt Nam sau khi mở cửa mang nặng màu sắc của nền kinh tế “Vinh quy bái tổ ”. Có nghĩa là các địa phương tìm mọi cách thu hút ngân sách từ Trung ương, nước ngoài, các chính sách ưu đãi của Trung ương cho địa phương mình bất chấp lợi ích toàn cục. Cả đời theo cách mạng, tuổi già sắp ra đi mà chưa làm được gì cho quê nhà thì nhắm mắt sao đành. Tấm lòng của các đại công thần là trong sáng, chân tình với quê hương. Chúng ta chia xẻ, cảm thông và ủng hộ. Nhưng làm như thế nào và bằng cách gì lại bị lũng đoạn bởi các tham mưu. Hậu quả các nguồn vốn, tài nguyên, nhân lực được đem đổ vào những chỗ hư vô. Dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong được đưa ra từ 1/6/1997 tại Nha Trang, nhưng mãi đến ngày 31/10/2009 mới động thổ được. Chúng ta mất 12 năm 4 tháng để thẩm định và động thổ dự án. Với tốc độ như vậy khi nào Việt Nam mới thoát khỏi đói nghèo? Mô hình khu kinh tế mở Vân Phong được đưa ra từ năm 1998 nhưng vẫn bị xếp vào ngăn kéo trong khi nơi khác được ưu tiên. Những nơi được ưu tiên làm khu kinh tế mở đến nay chẳng ai muốn nhắc lại vì tiền đã tiêu hết mà hiệu quả dự án lớn lại quá nhỏ. Sau chiến tranh, hàng triệu người rất cần cái ăn, y tế, nhà ở, giáo dục, việc làm… Trong mỗi gia đình Việt Nam, chúng ta đã phải tiễn nhiều người thân trong 35 năm qua. Một thế hệ người Việt Nam phải rút ngắn tuổi thọ của mình vì nghèo đói và thiếu thốn về y tế. Buồn và thương cho số phận con người Việt Nam, sự chịu đựng của mọi người là quá lớn.
Dù sao, hôm nay chúng ta đang có cơ hội tuyệt vời để xây dựng đất nước, một cơ hội để Việt Nam trở thành một cường quốc. Chỉ khi trở thành cường quốc, chúng ta mới có cuộc sống tốt đẹp hơn tại Tổ quốc của chính mình. Và hơn nữa khi chúng ta trở thành một cường quốc thì chúng ta mới đủ sức để bảo vệ đất nước.
Chuẩn bị Đại hội Đảng lần thứ XI, người dân mong Đảng lắng nghe và có sự điều chỉnh về chính sách kinh tế của đất nước.
DMD
—————
Bị chú:
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng, Trưởng ban Cơ sở hạ tầng cảng biển thuộc Cục Hàng hải Việt Nam là một trong những người phản đối việc đặt nhà máy lọc dầu đầu tiên của VN tại Dung Quất. Mời bạn đọc đọc thêm bài dưới đây sẽ rõ.
Cảng Dung Quất không phù hợp để đặt nhà máy lọc dầu
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng, Trưởng ban Cơ sở hạ tầng cảng biển thuộc Cục Hàng hải Việt Nam đã đưa ra những quan điểm riêng về vị trí tương lai cho Nhà máy lọc dầu số 1 của Việt Nam. Theo ông, nhà máy đặt tại Dung Quất không phù hợp, do những điều kiện địa lý có nhiều bất trắc.
Hỏi: Người ta gọi ông là một nhà “cảng học” bởi vì ông đã dành hàng chục năm trời để nghiên cứu về các cảng sông, cảng biển của Việt Nam. Vậy ông có thể nêu một số kết luận mang tính khoa học và hệ thống nhất về việc xây dựng các cảng biển ở Việt Nam?
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng: Tôi đã dành nhiều thời gian để nghiên cứu về cảng và biển và điều tôi tâm đắc nhất là đã tìm hiểu được những tác động của những quy luật tự nhiên hết sức đơn giản nhưng lại có ý nghĩa sống còn đối với các công trình xây dựng.
Quy luật thứ nhất, luôn có một dòng hải lưu chảy từ cực Bắc xuống xích đạo và dòng chảy này có xu hướng dồn cát vào bờ biển của Việt Nam từ phía Bắc và phía Đông. Quy luật thứ hai, tất cả các cơn bão ở biển Đông đều xoáy theo chiều ngược chiều kim đồng hồ và do đó chỉ có những địa điểm nào được che chắn cả phía Đông, phía Bắc và phía Tây mới có thể tránh được tác động trực tiếp.
Kết hợp cả hai quy luật trên, có thể thấy chỉ có những vịnh nào có miệng quay về hướng Nam thì mới có thể tránh được tác động trực tiếp của gió bão và cát bồi và đây là một tiền đề có ý nghĩa sống còn đối với việc xây dựng các cảng biển ở Việt Nam.
Hỏi: Ông có thể nói rõ hơn?
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng: Khi xây dựng một cảng biển ở quy mô vừa phải, các tác động cụ thể của gió bão và cát bồi không lớn lắm hoặc có thể khắc phục được bằng các biện pháp kỹ thuật, nhưng với một cảng biển quy mô lớn có thể đón được các loại tàu có trọng tải hàng trăm ngàn tấn thì vấn đề thực sự trở nên nghiêm trọng. Khi đó, chúng ta sẽ phải lựa chọn giữa việc đổ một khoản tiền khổng lồ để cải tạo thiên nhiên theo ý mình hoặc lợi dụng những ưu thế mà thiên nhiên đem lại. Trong trường hợp đó, nếu khôn ngoan, người ta sẽ chọn phương án hai.
Hỏi: Vậy theo ông, đâu là những địa điểm lý tưởng ở Việt Nam để xây dựng những cảng biển quy mô lớn?
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng: Nếu muốn lợi dụng các điều kiện tự nhiên để xây dựng những cảng biển quy mô lớn thì trên bờ biển Việt Nam có ba địa điểm thực sự lý tưởng là Cam Ranh, Văn Phong và Vũng Rô. Văn Phong và Vũng Rô chúng ta đã có chủ trương đầu tư và đây thực sự là điều đáng mừng.
Riêng Văn Phong là nơi có đủ điều kiện để trở thành một cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu tại Đông Nam Á và là điểm trung chuyển lý tưởng trên tuyến vận tải biển đặc biệt quan trọng là Hồng Công – Singapore. Văn Phong không chỉ là nơi hội tụ đầy đủ các chỉ số kỹ thuật thuận lợi cho một cảng nước sâu mà còn là điểm thuận lợi khi muốn phát triển hệ thống giao thông trên bộ, chẳng hạn việc thiết lập một tuyến đường sắt chạy thông sang Campuchia và nối với Thái-lan.
Hỏi: Có ý kiến nói rằng, việc xây dựng cảng biển phục vụ nhà máy lọc dầu Dung Quất đã không tính kỹ đến các yếu tố nói trên?
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng: Với tư cách một nhà khoa học, tôi khẳng định rằng sử dụng cảng cho nhà máy lọc dầu Dung Quất như cách làm hiện nay là không hợp lý về mặt kỹ thuật. Cảng này có một dãy núi chắn phía ngoài nên nhìn qua tưởng là có thể chắn được sóng. Nhưng đây là một cảng biển có miệng hướng về phía Bắc mà theo phân tích nói trên có thể thấy ngay sẽ không tránh được gió bão và cát bồi. Hiện nay, chúng ta đang xây dựng một đê chắn sóng cho cảng, nhưng tôi dám chắc rằng trong tương lai con đê này sẽ góp phần làm cho cảng bị cát bồi nhanh hơn và sẽ không còn là đê chắn sóng nữa mà sẽ trở thành một đê lấn biển. Lúc đó, nếu muốn duy trì hoạt động của cảng, chi phí nạo vét sẽ rất lớn. Cũng đã có ý kiến cho rằng có thể xây dựng thêm một đê chắn sóng nữa để che chắn cho cảng, tạo cho cảng những lợi thế như tôi đã nêu. Tuy nhiên, làm như vậy thì sẽ phải đầu tư quá lớn. Chưa nói đến việc nếu tiếp tục triển khai xây dựng nhà máy tại địa điểm hiện tại thì trong tương lai thành phố Vạn Tường sẽ phải trực tiếp chịu tác động về môi trường từ nhà máy này. Thành phố được quy hoạch ở vị trí phía Nam so với nhà máy và khi nhà máy đi vào hoạt động thì dưới tác động của các luồng gió từ phía Bắc và Đông Bắc, thành phố sẽ chìm trong ô nhiễm khói bụi và hơi dầu.
Hỏi: Vậy theo ông, chúng ta nên làm gì bây giờ?
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng: Theo tôi thì đây là lúc chúng ta cần có một quyết định dũng cảm là chuyển nhà máy lọc dầu số 1 đến một địa điểm khác để giảm thiểu những thiệt hại về kinh tế trong tương lai. Theo tôi, ngoài Cam Ranh thì cả Văn Phong và Vũng Rô đều có thể trở thành địa điểm thích hợp cho nhà máy lọc dầu, theo những điều tôi đã phân tích ở trên. Riêng tôi, tôi cho rằng Văn Phong phù hợp hơn bởi vì cảng nước sâu ở đây thuận lợi hơn nhiều và nếu được như vậy thì trong tương lai đây sẽ là một tổ hợp công nghiệp thương mại hàng đầu của cả nước.
Tôi cũng được biết một nhóm chuyên gia Nga cũng đang phối hợp với tỉnh Phú Yên lập báo cáo tiền khả thi về dự án nhà máy lọc dầu tại Vũng Rô. Ngoài ra, cũng đã có ý kiến nói rằng sẽ chuyển nhà máy về Long Sơn (Bà Rịa – Vũng Tàu) song, tôi không nghĩ đó là ý kiến hay.
Hỏi: Nhưng thưa ông, chúng ta đã đầu tư khá nhiều vào Dung Quất, nếu không làm ở Dung Quất nữa, sẽ lãng phí?
Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng: Tôi không cho là như vậy. Với cơ sở hạ tầng hiện có thì Dung Quất hoàn toàn có thể trở thành một thành phố công nghiệp và thương mại ở miền Trung. Cảng Dung Quất cũng sẽ được sử dụng như một cảng thương mại bình thường và chúng ta vẫn có thể phát triển khu vực này thành một khu công nghiệp lớn của miền Trung. Nếu nhìn nhận như vậy, chúng ta có thể giải quyết vấn đề một cách dễ dàng. Tôi cho rằng may mắn là chúng ta chưa triển khai xây dựng nhà máy và như vậy thì cơ hội sửa sai vẫn còn. Sau cùng, như tôi đã nói, tất cả những ý kiến này hoàn toàn là của cá nhân tôi và dựa trên cơ sở khoa học. Điều quan trọng là chúng ta cần phải lựa chọn giải pháp nào có lợi nhất khi chúng ta vẫn còn có cơ hội để làm điều đó.
Luồng tàu ở Dung Quất không bảo đảm
UBND tỉnh Quảng Ngãi và Ban Quản lý khu công nghiệp Dung Quất đã từng có báo cáo gửi Chính phủ về việc luồng tàu vào cảng Dung Quất hiện không đủ độ sâu như thiết kế. Chẳng hạn vào tháng 10-2002, các cơ quan này đã có báo cáo ghi rõ: “Hiện nay Bến số 1 chuyên dùng dầu khí đã đi vào hoạt động và mang lại nguồn thu nhất định cho tỉnh Quảng Ngãi. Tuy nhiên, luồng tàu vào chỉ đáp ứng cho tàu khoảng 6.000-7.000 DWT (độ sâu – 6 mét) và không đáp ứng cho tàu 10.000 tấn như thiết kế… UBND tỉnh và ban quản lý khu công nghiệp Dung Quất đề nghị Cục Hàng hải Việt Nam quan tâm bố trí đủ vốn và trực tiếp đầu tư nạo vét luồng tàu khu vực này ngay đầu năm 2003, bảo đảm tàu 20.000 DWT có thể cập được”.
(Thời báo Kinh tế Sài Gòn)