RFA
2023.10.17
Công nhân Trung Quốc dỡ bỏ khán đài Hội nghị cấp cao BRI ở Bắc Kinh ngày 24/4/2019. AFP
Một số chuyên gia tại Việt Nam cho rằng Sáng kiến Một vành đai - Một con đường (BRI) của Trung Quốc tiềm ẩn nhiều rủi ro cho Việt Nam, và Hà Nội phải thận trọng trong việc hợp tác với Bắc Kinh khi phát triển cơ sở hạ tầng của mình.
Truyền thông Nhà nước đưa tin Chủ tịch nước Võ Văn Thưởng dẫn đầu đoàn đại biểu sang Bắc Kinh dự Diễn đàn “Vành đai - Con đường (BRI)” lần thứ ba trong chuyến thăm kéo dài bốn ngày từ ngày 17/10.
Hồi tháng 11/2017, Việt Nam và Trung Quốc ký Bản Ghi nhớ về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai hành lang, Một vành đai kinh tế” (một dự án kết nối ASEAN với Trung Quốc) với BRI. Đây được xem như là sự ủng hộ của Hà Nội đối với Sáng kiến “Vành đai-Con đường”.
Tiến sĩ khoa học Nguyễn Quang A, nguyên Viện trưởng Viện Tư vấn, Phản biện chính sách độc lập (IDS – đã tự giải thể), nhận định rằng dường như các dự án phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam có liên quan đến BRI chủ yếu là các dự án giao thông đường sắt.
Ông nói với Đài Á Châu Tự Do (RFA) trong ngày 17/10:
“Trong Sáng kiến Một vành đai - Một con đường thì Trung Quốc đã đưa ra một vài dự án ở Việt Nam trong đó có Dự án hành lang Đông Tây tức là đường sắt từ Lào Cai đi Hà Nội rồi đi Hải Phòng và Quảng Ninh, cũng như là từ Lạng Sơn.
Báo chí trong thời gian gần đây họ đang tâng bốc, khen ngợi – tức là đang tạo dư luận về đường sắt cao tốc Bắc Nam, thì đấy có lẽ là dự án cơ sở hạ tầng lớn có thể nằm trong Dự án Một vành đai - Một con đường của Trung Quốc”.
Ông nói về nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam cũng như triển vọng về hợp tác với Trung Quốc trong lĩnh vực này.
“Thực sự ở đây là có hai vấn đề: một là Việt Nam cần phát triển hạ tầng cơ sở và công nghệ đường sắt của Trung Quốc bây giờ thì phải nói là loại nhất thế giới. Nếu mà tận dụng được vốn và công nghệ đường sắt của Trung Quốc để mà xây dựng hạ tầng cơ sở ở Việt Nam thì đó là điều tốt và rất nên làm”.
Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo về việc Trung Quốc xuất khẩu công nghệ lạc hậu ra nước ngoài.
“Họ có công nghệ đường sắt tuyệt vời đỉnh cao thế giới nhưng cái mà họ mang sang xây dựng ở một nơi nào đó thì chưa chắc đã phải là cái đấy mà có thể là cái thấp hơn rất là nhiều”.
Theo ông, Việt Nam không chỉ nên chú ý tới nguồn vốn và công nghệ trong phát triển cơ sở hạ tầng mà còn phải chú ý đến các yếu tố khác.
“Vấn đề là những cái dự án như thế đấy có những cái khía cạnh khác nữa và mình phải cân nhắc rất nhiều mặt của các dự án phát triển hạ tầng cơ sở như vậy, không thể chỉ chăm chăm vào công nghệ tốt, vốn tài trợ.
Bởi vì nó có rất là nhiều những cái hậu quả khác phải tính đến về mặt an ninh quốc gia, về mặt lệ thuộc về kinh tế, về mặt nợ nần”.
Ông cảnh báo về việc vay vốn với lãi suất cao của Trung Quốc có thể dẫn đến nguy cơ mắc bẫy nợ, giống như trường hợp của Sri Lanka trong phát triển cảng biển, và Lào trong việc xây dựng dự án đường sắt cao tốc với phía Trung Quốc.
“Những nguồn tài trợ của Trung Quốc là những nguồn tài trợ thương mại, không phải là kiểu tài trợ Kế hoạch Marshall của Mỹ sau Đại chiến thế giới lần thứ hai hoặc là của Ngân hàng thế giới hay là ODA của Nhật Bản và những nước khác, là những nguồn tài trợ mà lãi rất là thấp.
Trung Quốc không có cái kiểu tài trợ như vậy và phải vay vốn của ngân hàng nào đó của Trung Quốc và lãi của ngân hàng thương mại thì cao ngất trời.
Khi gánh nặng để trả lãi và trả gốc ấy sẽ buộc cái nước vay nợ trở thành tay sai về mặt chính trị cho Trung Quốc và đó là vấn đề chính trị rất hệ trọng”.
Ông cho biết khi Trung Quốc công bố BRI trong thập niên trước, nhiều viện nghiên cứu của Việt Nam cũng đã tổ chức những hội thảo mà ông cũng đã tham dự một số hội thảo như thế. Trong những sự kiện này, nhiều chuyên gia đã cảnh báo về tham vọng của Trung Quốc trong BRI.
“Ngay từ ban đầu, nhiều người lên tiếng đây là một sáng kiến để kêu tất cả các nước trên thế giới về chầu Bắc Kinh. Đấy là một lời cảnh báo sớm và tôi nghĩ rằng là kịp thời”.
Ông nhận thấy rằng ban lãnh đạo Việt Nam cũng thận trọng với BRI.
“Thực sự trong thời gian vừa qua Việt Nam cũng đã lên tiếng tham gia ủng hộ trên giấy nhưng mà thực chất những cái dự án đấy đã được thực hiện như thế nào ở Việt Nam có lẽ ít hơn so với các nơi khác ở trên thế giới.
Bởi vì những nhà lãnh đạo Việt Nam bất kể họ là như thế nào họ cũng không thể quên được cái lịch sử không lấy gì làm tốt đẹp và rất gian khổ gay go giữa Việt Nam và ông láng giềng to lớn ở phía bắc”.
Theo ông, Chính phủ Việt Nam, chính quyền các địa phương có dự án cơ sở hạ tầng đi qua, các chuyên gia, và các công ty tham gia dự án, cần thảo luận một cách dân chủ, để có thể đưa ra những quyết định có lợi nhất cho đất nước.
Báo Tiền Phong ngày 16/07/2023 đưa tin Bộ Giao thông Vận tải đưa dự án đường sắt nối Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng vào quy hoạch dự kiến đầu tư trước năm 2030. Theo tính toán sơ bộ của bộ này thì dự án này cần vốn khoảng 10-11 tỷ đô la Mỹ. Chính phủ định hướng kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài trong giai đoạn từ nay tới năm 2025, phấn đấu khởi công xây dựng trước năm 2030.
Theo ông Phạm Viết Đào, nhà văn - blogger từ Hà Nội, dự án này nối cảng Hải Phòng với miền Tây của Trung Quốc.
“Trên giấy tờ thì nói sẽ thông thương với miền Tây Á rồi đi châu Âu với con đường đó, nhưng thực ra chỉ là phục vụ cho việc chở hàng của Trung Quốc từ vùng Vân Nam, Tây Tứ Xuyên ra cảng Hải Phòng, chắc chắn rút ngắn khoảng cách so với việc vận chuyển từ đó sang các cảng miền Đông của Trung Quốc và như vậy giá cả giảm rất nhiều, tạo ra sự cạnh tranh cho hàng hoá Trung Quốc”.
Ông cho rằng Việt Nam phải vay vốn lớn với lãi suất cao từ Trung Quốc để làm dự án này, một dự án chỉ làm lợi cho việc xuất khẩu hàng của Trung Quốc ra thế giới.
Theo ông, đây là dự án mang lại rủi ro cao cho phía Việt Nam vì nếu không có tiền trả nợ, rất có thể Việt Nam phải đem cảng Hải Phòng ra gán nợ, như trường hợp năm 2017 Sri Lanka phải gán nợ cảng chiến lược Hambantota cho Trung Quốc theo dạng cho thuê trong thời hạn 99 năm. Trước đó, Srilanka đã vay 8 tỷ đô la Mỹ từ Trung Quốc để phát triển nhiều dự án cơ sở hạ tầng nhưng các dự án này không phát huy hiệu quả kinh tế cho quốc gia này.
Việt Nam thiếu minh bạch
Một giảng viên kinh tế kỳ cựu của một trường đại học ở Hà Nội, người muốn ẩn danh vì lý do an ninh, cho RFA biết dự án cao tốc Bắc Nam là để phục vụ kế hoạch “Một vành đai, một con đường” nhưng chỉ phục vụ chủ yếu cho quyền lợi của Trung Quốc.
Ông nói trong tin nhắn gửi tới RFA:
“Trong mối quan hệ thương mại bất bình đẳng hiện nay giữa Việt Nam và Trung Quốc, cao tốc Bắc Nam sẽ phục vụ tốt hơn việc cung cấp cho nhu cầu của Trung Quốc về tiêu dùng đặc sản đồng bằng Sông Cửu Long. Còn khi nào họ không có nhu cầu, cao tốc này cũng là con tin để họ thực hiện tốt hơn mưu đồ của mình, hàng hóa xuất sang Trung Quốc sẽ dồn ứ ở cửa khẩu nhiều hơn”.
Theo ông, nếu có chiến tranh xảy ra, cao tốc Bắc Nam cùng với căn cứ quân sự của Trung Quốc ở hải cảng Sihanoukville (Campuchia) sẽ tạo thành thế gọng kìm, thực hiện tốt hơn kế hoạch tiến quân của Bắc Kinh.
Ông cho rằng tuy Chính phủ Việt Nam không tuyên bố tham gia chương trình BRI một cách cụ thể, có thể là để tránh sự phản đối từ dư luận, nhưng Hà Nội và Bắc Kinh vẫn ngấm ngầm thỏa thuận với nhau nhiều kế hoạch mà người dân dễ dàng nhận thấy. Việc này cũng giống như trước đây, khi Việt Nam chưa nâng cấp quan hệ ngoại giao với Hoa Kỳ lên đối tác chiến lược toàn diện, nhưng thực tế đã thực hiện các nội dung của một quan hệ đối tác chiến lược toàn diện.
Theo ông, mối quan hệ mập mờ, không chính danh trong quan hệ ngoại giao giữa Việt Nam với Trung Quốc và cả với Hoa Kỳ chỉ đem lại bất lợi so với một tuyên bố chính thức.
Kết nối hạ tầng giao thông với Trung Quốc có lợi cho Việt Nam
Qua tin nhắn gửi RFA, nhà báo Nguyễn Phạm Mười từ Hà Nội nói rằng Việt Nam không hoặc chưa tham gia dự án nào liên quan đến BRI. Dự án đường sắt cao tốc trên cao Cát Linh - Hà Đông có dùng vốn của Trung Quốc, tuy nhiên dự án này lại được lên kế hoạch từ trước khi có BRI.
Ông nói tuyến đường sắt mới nối từ Quảng Ninh qua Hà Nội lên Lào Cai đi Trung Quốc được đề xuất đầu tư để phục vụ nhu cầu vận tải giai đoạn tới năm 2030, dự kiến tổng chiều dài hơn 441 km, đi qua 9 tỉnh thành gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, và Quảng Ninh (ga Cái Lân). Tuy nhiên, dự án này vẫn trên giấy, chưa hề ký kết hay thực hiện gì.
Ông cho biết dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam thì chưa có gì cụ thể.
Theo ông, về lâu dài, kinh tế Việt Nam sẽ kết nối nhiều hơn với Trung Quốc, do vậy nhu cầu kết nối hạ tầng giao thông với Trung Quốc cũng sẽ là tất yếu. Kết nối được hệ thống giao thông đường sắt với Trung Quốc cũng đồng nghĩa kết nối với Nga và khu vực Trung Á, và Đông Âu, có lợi cho phát triển quan hệ hợp tác kinh tế thương mại giữa Việt Nam và các nước.
Nguồn: RFA Tiếng Việt