Nguyễn Đình Ấm
* Các phi công quân sự nên có đại diện trong các tổ chức mua sắm khí tài cung ứng vật tư kỹ thuật máy bay.
Trưa ngày 26/7/2018 tôi điếng người lại nghe tin máy bay cường kích SU-22UM3, số hiệu 8551 của Trung đoàn 921, Sư 371 bị nạn rơi ở núi làng Dừa, xã Nghĩa Yên, huyện Nghĩa Đàn, Nghệ An, hai phi công tử nạn.
Đây là chiếc máy bay QS thứ 27 bị rơi từ năm 1975 đến nay và là chiếc thứ 10 từ năm 2010, là chiếc thứ 5 (trong đó có 2 SU-22 và một SU-30) trong hai năm rưỡi (từ 2016 đến nay).
Với những nước có hàng nghìn máy bay quân sự hoạt động với cường độ cao như Nga, Mỹ, Ấn Độ… thì số lượng máy bay QS bị nạn kia không đáng kể nhưng với VN là một tỷ lệ tai nạn quá lớn mà dân gian thường gọi “rụng như sung”. Việc những chiếc SU-22 đã cũ bị phá huỷ do rơi cũng không phải là tổn thất quá lớn nhưng với những phi công tiêm kích, cường kích bị thiệt mạng là tổn thất không thể tính nổi. Để có một phi công lái máy bay chiến đấu hiện đại, thành thạo kỹ năng, kỹ, chiến thuật… không chỉ rất tốn công của, tiền bạc, huấn luyện, rèn luyện mà [những phi công này] còn có thể đào tạo ra những phí công khác… Thế mà chỉ trong thời gian ngắn không quân VN liên tiếp xẩy ra các tai nạn làm chết hàng chục phi công, tại sao?
Dù là máy bay dân sự hay quân sự thì an toàn bay vẫn là mục tiêu hàng đầu và một nguyên tắc đặt ra trong thời bình là: Không an toàn thì không bay!
Theo tôi, những tai nạn xẩy ra gần đây hầu hết là do con người không kiểm soát được những nguy cơ mất an toàn. Không thể đổ cho thời tiết, kỹ thuật… là những lý do hầu như tai nạn nào cũng được đổ vấy để những người liên quan trốn tránh trách nhiệm. Bởi vì:
– Thời tiết:
Ở sân bay nào cũng có cơ quan dự báo, quan trắc thời tiết cộng thêm trung tâm thời tiết quốc gia, ngành hàng không dân dụng VN, thế giới thông báo từng phút, giờ… Trên các máy bay hiện có cũng trang bị ra đa thời tiết, phi công luôn chủ động đối phó như ngưng chuyến bay, lái tránh những đám mấy CB, nếu sân bay căn cứ bị thời tiết xấu thì hạ cánh ở các sân bay khác… Vì vậy, không thể nói các chuyến bay này bất ngờ về thời tiết.
– Về kỹ thuật:
Máy bay Nga dù là dân dụng hay quân sự đều có khung xương tỷ lệ thép cao, bền chắc mà dân HK vẫn gọi là “nồi đồng, cối đá”. Tuy hiệu quả chuyên chở thấp, độ linh hoạt, tiện nghi kém thì máy bay Nga không thua kém (nếu không nói là hơn) máy bay của phương tây về độ an toàn. Tuy nhiên, dù máy bay nào thì độ an toàn vẫn phụ thuộc vào chế độ chăm sóc, bảo dưỡng định kỳ, khai thác có đúng quy trình kỹ thuật, phụ tùng, chi tiết có đúng tiêu chuẩn hay không. Theo tôi, các máy bay quân sự VN bị tai nạn dày đặc là ở các nguyên nhân này. Bởi vì, chế độ chăm sóc kỹ thuật phụ thuộc vào con người mà con người lại phụ thuộc tình hình xã hội, đời sống, tâm tư, tâm lý… của họ. Thời Liên Xô mới tan rã, tai nạn HK ở Nga, VN, SNG thuộc loại cao nhất thế giới do đời sống công nhân bảo dưỡng, điều hành, phi công quá khó khăn, đói kém, bất mãn, cán bộ tham nhũng cộng thêm thiếu phụ tùng, phụ tùng trôi nổi, giả, nhái…
Riêng với không quân VN theo tôi cũng rất đáng lo ngại. Không loại trừ tiêu cực, tham nhũng trong các công đoạn cung ứng phụ tùng, chi tiết cho các máy bay. Thời ngành HKVN còn dùng máy bay Liên Xô đã thấy quá rõ các maphia Liên Xô, Đông Âu trong lĩnh vực hàng không là như thế nào. HKVN đã mất những khoản tiền khổng lồ do bị maphia lừa, phụ tùng trôi nổi, giả, nhái rất phổ biến ở Nga, SNG… Vừa qua, có nhiều tin đồn về sự “thiếu minh bạch” trong việc mua sắm khí tài, “đòi hoa hồng” quá cao trong việc mua sắm khí tài của quân đội (?). Với những biểu hiện tham nhũng bừa bãi như lấn chiếm đất sân bay chia chác, làm sân golf, công trình thương mại trong sân bay bất chấp lợi ích quốc gia, luật đất đai… Các lãnh đạo cao cấp như Thượng tướng Phương Minh Hoà, PCN Tổng cục Chính trị chuyên thuyết giáo đạo đức, trung thành với Đảng cho quân, dân; Trung tướng Nguyễn Văn Thanh, Chính uỷ Quân chủng “sát thủ máy bay ” (Quân chủng PKKQ) trong lĩnh vực dễ thấy là đất đai còn lộng hành sa đoạ như vậy thì trong lĩnh vực mua sắm, cung ứng vật tư máy bay ít người hiểu, lặng lẽ, bí mật, giá trị rất cao thì hãy coi chừng!
Sự nguy hiểm của phụ tùng kém chất lượng là rất khó phát hiện và khi máy bay đã rơi cháy tan tành rồi lại càng khó.
Theo tôi, các phi công quân sự nên đòi hỏi có đại diện am hiểu kỹ thuật HK của mình trong các tổ chức mua sắm khí tài để bảo đảm khách quan, an toàn sinh mạng của chính họ.
Ngoài ra, với những công nhân, phi công quân sự làm việc vất vả, nguy hiểm, thức khuya dậy sớm, ngoài đồng lương, phụ cấp theo chế độ còn eo hẹp có phấn khởi khi những tướng tá, sĩ quan nhàn hạ mà giàu sụ, nhà cửa, biệt thự nguy nga, đi xe sang nghênh ngang trước mắt họ…?
– Máy bay cũ:
Vừa có có thông tin sở dĩ nhiều SU-22 rơi do quá cũ, quá date… Máy bay cũ cũng có liên quan an toàn nhưng theo tôi tỷ lệ rất nhỏ. Bởi vì, trong kỹ thuật HK, với nguyên tắc bảo dưỡng định kỳ thì máy bay cũ vẫn bảo đảm an toàn do dù máy bay bất kỳ vẫn hoạt động tốt nhưng người ta vẫn cứ bảo dưỡng, thay thế chi tiết, phụ tùng theo định kỳ đúng quy định của nhà chế tạo. Và, tất nhiên khi máy bay dù mới hay cũ không chắc chắn bảo đảm an toàn thì không ai bắt phải bay.
– Sai lầm của phi công:
Với máy bay thương mại thì khoảng 70-80% tai nạn là do sai lầm của phi công khi xử lý tình huống bất thường vì các công đoạn bảo đảm an toàn khác do nhiều bộ phận, công đoạn ở mặt đất chịu trách nhiệm dễ kiểm soát còn với máy bay quân sự thì khác. Trong việc xử lý tình huống của máy bay tiêm kích, cường kích phi công phải xử lý thành thạo rất nhiều tình huống phức tạp của giáo án hoặc chiến đấu nên tỷ lệ sai lầm trong xử lý tình huống bất thường của họ ít hơn ở máy bay thương mại.
N.Đ.A
Tác giả gửi BVN.