Ông Phan Văn Trường
(TBKTSG) – Liệu có cách nào để Việt Nam có một hệ thống đường sắt hiện đại nhưng không quá tốn kém lại vừa chuyên chở được cả người lẫn hàng? Dưới góc nhìn chuyên môn của người từng giữ chức Phó Chủ tịch điều hành Alstom Transports (1992-1997) thuộc tập đoàn Alstom – một trong những công ty sở hữu công nghệ tàu hỏa cao tốc hàng đầu thế giới – ông Phan Văn Trường đã trả lời TBKTSG về câu hỏi này.
TBKTSG: Thưa ông, dưới con mắt chuyên môn, ông thấy vấn đề gì ở dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam cần phải mổ xẻ thêm?
– Ông Phan Văn Trường: Đã có rất nhiều ý kiến rồi nên tôi chỉ đưa ra vài góc nhìn về mặt chuyên môn để cùng giúp hiểu rõ vấn đề hơn thôi. Theo tôi, đường sắt cao tốc chỉ khả thi và hiệu quả khi kết nối hai đô thị lớn (trên 5 triệu dân) với quãng đường từ 300-400 ki lô mét. Ngắn hơn thì quá ngắn, vì tàu hỏa cao tốc cần quãng đường dài để đạt tốc độ cao; dài hơn thì quá dài, vì dù nhanh đến đâu cũng không thể cạnh tranh được với máy bay!
Thực tế, máy bay từ Hà Nội đến TP HCM mất một tiếng bốn mươi phút; trong khi tàu hỏa cao tốc cách mấy cũng phải mất ít nhất 5-7 tiếng, chưa kể thời gian phải dừng lại tại một số trung tâm đô thị trên tuyến đường. Cho nên, theo tôi, tính cạnh tranh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam rất thấp.
TBKTSG: Nhưng lãnh đạo ngành đường sắt cũng như lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, nếu không đầu tư tuyến đường sắt cao tốc này ngay từ bây giờ thì khó có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2025-2030?
– Những nhận định về lượng người đi lại trong tương lai như thế cần phải có nghiên cứu kỹ lưỡng và khoa học. Với kinh nghiệm của mình, tôi e rằng không có đủ hành khách cho tuyến đường sắt cao tốc này… Vì giá vé của tàu hỏa cao tốc quá cao, gần bằng giá vé máy bay, cho nên phải tự hỏi có bao nhiêu người hôm nay có khả năng mua vé; trong khi tàu hỏa cao tốc có thể chuyên chở số lượng rất lớn, hàng ngàn người.
Chúng ta cũng nên so sánh số tiền đầu tư gần 60 tỉ đô la Mỹ cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam với những phương án đầu tư vào hệ thống vận chuyển hành khách khác, ví dụ như xây và hoàn thiện lại một số sân bay trong nước, hay xây dựng đường bộ cao tốc chẳng hạn. Và, cũng nên nhớ rằng, tàu hỏa cao tốc không chở hàng hóa, trong khi chính hàng hóa mới cần có tàu hỏa, do đường sắt là phương tiện chuyên chở rẻ nhất và nhanh nhất với số lượng hàng hóa lớn.
Trong suốt cuộc đời chuyên viên của mình tôi được thấy rất nhiều người lầm lẫn ước vọng với nhu cầu, rồi lại lầm lẫn lần nữa khi tưởng có nhu cầu là khả thi! Ai chẳng muốn nước ta có đường cao tốc, có sân bay tối tân, có hải cảng hoành tráng? Toàn là ước vọng… Nhưng vấn đề là chúng ta phải tỉnh táo để xem ước vọng đó có khả thi không.
TBKTSG: Vậy, theo ông, để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân hiện nay cũng như trong tương lai, Việt Nam đầu tư vào ngành đường sắt như thế nào là hợp lý?
– Về mặt địa hình, chúng ta không nên quên hướng Đông-Tây. Đây là hướng có khả năng phát triển những mối liên hệ thương mại, kinh tế và du lịch với Thái Lan, Malaysia, Campuchia, Lào, Singapore… Đó là hướng phát triển trong khung ASEAN.
Về lựa chọn công nghệ, theo tôi, thay vì nghĩ tới đường sắt cao tốc, nước ta nên nghĩ về một mạng lưới đường sắt (có hệ thống) với tốc độ trung bình, 60-120 km/giờ, để nối các đô thị nhỏ và trung bình, các vùng nông thôn sản xuất với hải cảng. Hệ thống đường sắt này mới là sườn kinh tế cho một đất nước như Việt Nam trong thời điểm này – giúp cho hàng hóa lưu thông thuận tiện; cũng như cho phép dân nghèo và thành phần trung lưu có cơ hội di chuyển với giá vé rẻ hoặc phải chăng.
Đầu tư cho mạng lưới đường sắt tốc độ trung bình còn giúp chúng ta có cơ hội tiếp thu công nghệ tàu hỏa không quá tầm với chúng ta. Theo tôi, Việt Nam ngày nay có, hoặc phải có cho bằng được, khả năng sản xuất đường ray, tàu hỏa với công nghệ bình thường… Tôi biết có ít nhất 30 quốc gia trên thế giới có khả năng giúp chúng ta, đôi khi họ muốn giúp miễn phí, vì công nghệ này đã trở nên bình thường trên thế giới.
TBKTSG: Nhưng những người ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam cho rằng Việt Nam phải nhanh chóng tiếp cận với công nghệ tàu hỏa hiện đại để không phải chịu cảnh tụt hậu trong tương lai?
– Nói như trên không phải tôi không nghĩ đến công nghệ cao trong lĩnh vực đường sắt cho Việt Nam. Nhưng về mặt xã hội chúng ta phải biết đặt ưu tiên vào những vùng kém mở mang, cần sự hỗ trợ của hạ tầng cơ bản. Sau đó chúng ta có thể nghĩ tới công nghệ tàu hỏa 160 km/giờ, 220 km/giờ… đủ để bảo đảm cho chúng ta phát triển bền vững.
Công nghệ cao như tàu hỏa cao tốc 350 km/giờ không chỉ tốn kém khi đầu tư (công nghệ cao, ít công ty làm được nên giá mắc) mà còn tốn chi phí vận hành rất lớn; cũng như thiếu tính cạnh tranh khi tuyến đường quá dài và kết nối những đô thị nhỏ. Để giải quyết vận chuyển hành khách được nhanh, rẻ, tiện lợi… nhiều quốc gia như Anh, Ý, Canada, Thụy Điển… và ngay cả Pháp, Đức, Nhật (những nước sở hữu công nghệ tàu hỏa cao tốc) họ đã đầu tư các tuyến đường Tilting Train – tàu hỏa lúc lắc – có thể chạy trên 220 km/giờ thay cho tàu hỏa cao tốc.
Trong tương lai xa hơn, theo tôi, Việt Nam nên đầu tư cho các tuyến tàu hỏa lúc lắc thay vì đường sắt cao tốc. Công nghệ tàu hỏa lúc lắc – vẫn giữ được vận tốc cao khi ôm cua (nhờ hệ thống lúc lắc) – có giá đầu tư chỉ bằng một nửa công nghệ tàu hỏa cao tốc. Được biết, sau khi ra những chính sách hạn chế ô tô, nước Mỹ đang hướng về giải pháp đầu tư Tilting Train trên cả nước.