Mai Bá Kiếm
|
Máy bay tắt máy, cánh quạt dừng đáng lẽ phi công phải bước ra ngoài phủi sạch mây phía trưóc và ra sức đẩy hoặc nhờ máy bay của các đồng chí khác kéo giúp cho đến khi máy nổ lại, chớ sợ lạnh ngồi trong buồng lái giật dây thì nổ máy sao được! |
Ông Phạm Huy Vận, vốn nguyên là phi công, Phó đoàn trưởng Đoàn bay 919 kể với báo Thanh niên: “Có lúc tay chạm vào thành máy bay mà lạnh như bị điện giật. Do không có radar dẫn đường, có đám mây là mặc nhiên chui vào, khi nào thấy ánh sáng thì lại bay ra. Thậm chí, có lần chúng tôi đang bay nhìn ra ngoài thấy cánh quạt đứng yên vì lạnh quá, không nghe tiếng động cơ mới biết là động cơ bị "chết". Lúc đó, phi công xử lý bằng cách cầm vào tay ga lắc đi lắc lại một chút, động cơ sẽ chạy lại”.
Rồi phi công Trần Hữu Thọ (Trung đoàn Không quân 919) kể tiếp “Thời điểm đó, phi công bay dựa vào kinh nghiệm là chính, với những tình huống bất ngờ như máy bay chết động cơ giữa đám mây cũng phải bình tĩnh để xử lý. Dòng máy bay cường kích Ilyushin Il-2 của Liên Xô chế tạo không có điều hòa. Bay càng cao thì càng bị tác động bởi nhiệt độ bên ngoài, càng rét và lạnh”.
Các anh là kẻ chiến thắng, mà thắng cả Mỹ, chứ VNCH nhằm nhò gì, thì các anh cứ làm thinh để kẻ thua cuộc như tôi tưởng tượng ra tài năng của các anh, đàng này các anh “nổ” làm chi để lòi ra dốt?
Máy bay chứ đâu phải Ti Vi (xài transistor đời trước năm 1975) khi mất hình – tắt tiếng, vỗ vỗ mấy cái là nó hát lại? Nên nhớ rằng, tất cả máy bay xài động cơ cánh quạt (propeller engine) đều có dây điện trở làm nóng bộ điều chế hòa khí (Carburettor heat). Lọc gió là chỗ hút không khí và lọc bụi trước khi đưa vào bộ điều chế hòa khí. Do càng bay lên cao không khí càng lạnh, lọc gió có thể bị hơi nước trong mây đông thành đá, nên có sợi dây điện trở sưởi nóng miệng hút (intake).
Khi máy bay tắt máy trên trời do lạnh, việc trước tiên là phi công phải bật công tắc “carburettor heat” về vị trí “hot” (nóng – có 2 vị trí "hot" và "cool"), sau đó mới đề máy (start engine). Tay ga có dây nối với kim xăng (hình côn) để tăng hoặc giảm lượng xăng dầu vô bộ điều chế hòa khí. Động tác “lắc tay ga” chỉ làm rung rinh kim xăng, chứ không làm bu gi (spark plug) nẹt lửa (chỉ có ấn nút start mới làm bu gi nẹt lửa).
Chưa hết, để ca ngợi tài năng của mình, hai phi công đã “bôi tro trát trấu” lên máy bay Liên Xô mà hồi xưa họ xem như thần thánh! Nào là máy bay không có radar dẫn đường. Mà đã không có radar dẫn đường thì phải tìm chỗ quang đãng để nhìn mặt đất mà bay (contact flight). Tại sao “mặc nhiên chui vào đám mây, khi nào thấy ánh sáng thì lại bay ra”? Hiểu chết liền! Nào là máy bay không có máy điều hòa, lạnh teo chim, chạm vào thành máy bay mà lạnh như điện giựt! Rồi các anh tự khai “học bay theo kiểu học lóm”: “Khi đó đang chiến tranh chống Mỹ. Các phi công lớp trước thành giáo viên dạy chúng tôi, không có giáo trình, giáo án gì ngoài kinh nghiệm 5 – 6 năm bay truyền lại cho các khóa sau”.
Đáng tiếc, Đại tá phi công anh hùng Nguyễn Văn Bảy là dân Lai Vung chơn chất mà cũng “nổ”: tắt động cơ, núp trong mây, rình bắn máy bay Mỹ và dùng bàn tay bịt lỗ thủng đạn bắn. Trung tướng phi hành gia anh hùng Phạm Tuân vẫn “nổ”: B.52 dài 600 mét.
Tôi lãnh cúp bay (the Flying Trophy) và thư tốt nghiệp xuất sắc (the Outstanding Graduate Letter) của Khóa 7506, tại Sheppars AFB, ngày 4/3/1975. Với thang điểm 100, tôi thi tốt nghiệp đạt: 97 điểm bay formation (hợp đoàn), 96 điểm bay navigation (không hành), 90 điểm bay instrument (phi cụ – chỉ nhìn các đồng hồ bay trong mây mù, không thấy chân trời và mặt đất), nên lý thuyết bay vẫn nhớ đến giờ và không dám nổ!
M.B.K.
Nguồn: FB Kiem Mai Ba