TS. Bùi Mẫn
TheLEADER– Cần có chiến lược xây dựng hệ thống đường sắt tiêu chuẩn phù hợp với Việt Nam.
Nhà ga Paddington, London, Vương quốc Anh.
Từng sống và làm việc ở Vương quốc Anh (UK) hơn 13 năm, tôi sử dụng giao thông công cộng rất nhiều, đặc biệt là xe lửa. Bước xuống xe lửa là tôi có thể lên xe buýt để đi các nơi khác một cách thuận tiện.
Hệ thống đường sắt ở UK được quy hoạch hoàn chỉnh, bao phủ cả vùng sâu, vùng xa, giúp phát triển khá đồng đều mọi nơi. Các thành phố cách nhau 45 – 60 phút, các thị tứ nhỏ cách khoảng 15 – 20 phút.
Hệ thống xe lửa kết nối với sân bay và các cảng lớn. Từ sân bay Heathrow tôi đi xe lửa đến trung tâm London khoảng 15 phút. Cùng quãng đường 26 km này, tôi mất hơn hai giờ lái xe vì tình trạng tắc đường ở London.
Ở UK, cùng với đường bộ, đường sắt được xem là một loại hình giao thông chính. Những ngày ngành đường sắt đình công là những người đi làm xa bằng xe lửa hầu như phải ở nhà.
Đường sắt hỗ trợ tốt chuỗi cung ứng, du lịch và tiếp vận hậu cần, xen kẽ các chuyến tàu chở khách là các chuyến tàu chở hàng.
Năm 2022, với 710 ngàn việc làm, đường sắt UK vận chuyển hơn 78 triệu tấn hàng hóa, phục vụ 1,3 tỷ lượt khách, đóng góp 14 tỷ bảng Anh vào ngân sách và 43 tỷ bảng Anh vào GDP.
Đây là các con số đáng để chúng ta suy nghĩ và học tập. Để đạt được thành tựu tương tự, chúng ta không chỉ phải phát triển tuyến đường sắt Bắc – Nam mà còn phải mở rộng mạng lưới đường sắt ra toàn quốc.
Đường sắt UK có tốc độ giới hạn 200 km/h. Trong thời gian làm việc ở Scotland, tôi mất 5,5 giờ cho di chuyển 600 km từ Glassgow về Oxford, tốc độ xe chạy thực tế phụ thuộc vào số điểm dừng.
Cùng tốc độ này, thời gian từ Hà Nội đến TP.HCM ước khoảng 10 giờ. Nếu sử dụng đường sắt cao tốc, thời gian di chuyển từ Hà Nội đến TP.HCM là 6-7 giờ, gấp 2,5 lần thời gian đi máy bay. Đường sắt cao tốc vì thế rất khó (hoặc có thể nói là không thể) cạnh tranh với đường hàng không.
Năm 2003, UK hoàn thành dự án đường sắt cao tốc 1 có chiều dài 110 km nối London với các thành phố phía Đông và kết nối Paris, tốc độ khai thác 300 km/h. Suất đầu tư 51 triệu bảng Anh/km. Nếu tính trượt giá 4%/năm, suất đầu tư này sẽ tương đương 140 triệu USD/km cho năm 2023.
Từ năm 2017, UK bắt đầu dự án đường sắt cao tốc 2 dài 230 km để nâng cấp đoạn tuyến từ London nối Birmingham và Manchester. Suất đầu tư dự tính 250 triệu bảng Anh/km. Đầu tháng 10/2023, Thủ tướng Anh đã phải hủy đoạn tuyến từ Birmingham đi Manchester vì không đủ kinh phí. Do đội giá, suất đầu tư đã tăng lên 307 triệu bảng Anh/km.
Nhìn chung, chi phí xây dựng đường sắt cao tốc là cực lớn, với suất đầu tư từ 50-250 triệu USD/km. Chi phí xây dựng cao là do tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe, hệ thống nhà ga tương xứng, xây dựng tuyến đường hầm và cầu với bán kính cong lớn, hệ thống tín hiệu an toàn và vận hành, cùng rất nhiều yếu tố khác.
Để phân biệt với đường sắt cao tốc có tốc độ trên 300 km/h, tôi tạm gọi đường sắt có tốc độ 200-250 km/h là đường sắt tiêu chuẩn. Suất đầu tư cho đường sắt tiêu chuẩn khoảng 10-15 triệu USD/km.
Dự án Rail Baltica nối 3 nước vùng Baltic với EU có tổng chi phí 8,7 tỷ Euro cho chiều dài 870 km. Chiều dài tuyến Bắc – Nam của Việt Nam gấp đôi dự án Rail Baltica, cho nên có thể ước tính chi phí tuyến đường sắt này nếu đầu tư theo phương án tiêu chuẩn sẽ vào khoảng 17,5-20 tỷ USD.
Phát triển hệ thống đường sắt cho Việt Nam là xu thế tất yếu để hiện đại hoá đất nước nhưng cần phân tích làm rõ là chúng ta có nhiều thách thức lớn.
Dù đã có hệ thống đường sắt từ thời Pháp thuộc nhưng người dân Việt Nam chưa mặn mà với đường sắt. Tỷ lệ hành khách sử dụng đường sắt rất nhỏ so với giao thông đường bộ và hàng không. Kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam những năm qua luôn thua lỗ, thời gian thu hồi vốn của dự án vì vậy sẽ rất dài.
Nguồn vốn của chúng ta rất hạn hẹp, phải đi vay. Hiện nay chúng ta chưa nắm được công nghệ, thiếu nguồn nhân lực. Việc đền bù giải toả tốn kém và phức tạp. Địa hình nước ta dài và hẹp, qua nhiều vùng đồi núi, hay địa chất yếu như đồng bằng sông Cửu Long dẫn đến suất đầu tư rất cao.
Những yếu tố bất lợi trên phải được tính đến khi chọn dự án. Nếu vay 20 tỷ USD để thực hiện đường sắt tiêu chuẩn Bắc – Nam, mỗi năm phải trả 600 triệu USD lãi vay nếu lãi suất là 3%/năm, con số này sẽ tăng lên nhiều lần nếu chọn đường sắt cao tốc.
Qua bài học kinh nghiệm của dự án Cát Linh – Hà Đông và Metro TP.HCM thì có thể dự kiến thời gian xây dựng xong tuyến đường sắt tiêu chuẩn Bắc – Nam sẽ dài, có thể đến 20 năm. Nếu chọn phương án đường sắt cao tốc thì thời gian dự án sẽ dài hơn nữa, thậm chí không rõ khi nào sẽ hoàn thành, nhưng chúng ta vẫn phải trả lãi vay.
Về công nghệ, Việt Nam có thể từng bước làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ tiêu chuẩn từ từng phần đến toàn phần. Với đường sắt cao tốc thì sẽ lệ thuộc rất nhiều vào đối tác nước ngoài một thời gian, từ nhập khẩu đường ray, đầu máy, chuyên gia, hệ thống tín hiệu, vận hành và quản lý.
Về đối tượng phục vụ, đường sắt cao tốc chỉ phù hợp với hành lang Hà Nội – TP.HCM và kén khách. Trong khi đó, đường sắt tốc độ khổ tiêu chuẩn có tính kết nối toàn quốc, phù hợp cả tuyến dài và tuyến ngắn, có thể phục vụ mọi tầng lớp nhân dân.
Một ưu điểm khác của đường sắt tốc độ tiêu chuẩn là trong tương lai có thể nâng cấp một phần các đoạn tuyến chiến lược như đoạn TP.HCM – Nha Trang hay Hà Nội – Vinh lên đường sắt cao tốc nếu điều này được tính toán trong thiết kế từ ban đầu.
TS. Bùi Mẫn, Giám đốc phòng thí nghiệm của GTC Soil Analysis Services (Dubai)
Qua các so sánh trên, có thể kết luận đường sắt cao tốc hoàn toàn không phù hợp với điều kiện Việt Nam và không cần thiết.
Theo tôi, đường sắt có tốc độ tối đa 200 – 250 km/h là lựa chọn hợp lý nhất với Việt Nam hiện nay. Không chỉ chú trọng vào tuyến Bắc – Nam, chúng ta cần quy hoạch và xây dựng phân kỳ một hệ thống đường sắt hoàn chỉnh phủ khắp Việt Nam, nhằm phục vụ nhiều mục tiêu phát triển kinh tế và xã hội một cách bao trùm.
Với địa hình dài và hẹp, hệ thống đường sắt Việt Nam sẽ có hành lang Bắc – Nam làm trục xương sống và được rẻ quạt tại hai trung tâm Hà Nội và TP.HCM.
Trong bài toán quy hoạch, hệ thống đường sắt sẽ kết nối 63 tỉnh thành và các hải cảng lớn như Cái Mép, Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cam Ranh, cũng như kết nối với các sân bay lớn như Long Thành, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài, Vân Đồn.
Hệ thống đường sắt tốt sẽ hỗ trợ phát triển cân bằng các vùng miền, từ đó thu hút đầu tư cho các vùng sâu, vùng xa, phát triển du lịch, trao đổi văn hóa, tạo thêm nhiều việc làm.
Hệ thống đường sắt tốt sẽ phục vụ nhân dân di chuyển an toàn, nhanh chóng, tiện lợi, góp phần giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và giảm ô nhiễm.
Về lộ trình, có thể đầu tư phân kỳ, ưu tiên cho các đoạn tuyến chiến lược. Mỗi đoạn tuyến khoảng 300 – 500 km với chi phí 4-6 tỷ USD, chẳng hạn như TP.HCM – Nha Trang (370 km), Hà Nội – Vinh (300 km), Nha Trang – Đà Nẵng (500 km), Đà Nẵng – Vinh (450 km). Sau đó sẽ thực hiện các tuyến nối Hà Nội với các tỉnh miền Bắc và biên giới; nối TP.HCM với ĐBSCL và các tỉnh miền Nam; nối hành lang Bắc – Nam với cao nguyên và miền Trung.
Tôi đang hình dung không xa, đường sắt Việt Nam sẽ được như UK. Người dân cùng gia đình cuối tuần có thể đi xe lửa, chẳng hạn từ TP.HCM ra Vũng Tàu tắm biển, thời gian chỉ khoảng 45-60 phút so với 2-3 giờ đi bằng ô tô. Mọi người vừa ngồi xe lửa êm thuận, vừa nhâm nhi ly cà phê, đọc báo điện tử. Việc này sẽ là một nét văn hóa thường nhật cho tất cả mọi miền trên toàn quốc.
B.M.
(*) Bài viết thể hiện quan điểm của tác giả – tiến sĩ Bùi Mẫn hiện là Giám đốc phòng thí nghiệm và kỹ sư cao cấp của GTC Soil Analysis Services (Dubai), thành viên AVSE Global. Ông từng làm việc cho nhiều dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn của các công ty tư vấn hàng đầu thế giới có trụ sở tại UK như Fugro, WS Atkins, Amec Foster Weller. Ông cũng từng là giảng viên Đại học Bách khoa TP.HCM.
Nguồn: The Leader