Sau khi Quốc hội không thông qua Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM, một điều làm tôi rất cảm động, đó là cảm xúc của những chuyên gia nhiều năm gắn bó với ngành đường sắt. Vì lợi ích chung và của ngành, các vị này đã phân tích khách quan, cặn kẽ để kết luận rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là chưa phải lúc, không hiệu quả [1].
Riêng phần mình, tôi thiết nghĩ, khi Bộ Giao thông Vận tải công tâm đề xuất dự án hiện đại hóa đường sắt Bắc – Nam [khổ quốc tế 1.435mm, hai chiều, điện khí hóa], Chính phủ Việt Nam hậu thuẫn cho dự án với tổng dự toán ước tính vào khoảng [5 tỷ USD], chắc chắn các nhà tài trợ, quốc tế và song phương, như WB, EU, AFD, và cả ADB lẫn JICA nữa, sẽ không ngoảnh mặt vì tính khả thi và hiệu quả kinh tế – xã hội của nó!
Còn có một nguồn tài trợ khác nữa. Đó là từ số kinh phí không nhỏ mà Quốc hội đã vừa tiết kiệm được khi quyết định không thông qua chủ trương đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam 55,88 tỷ USD [tức là 5.6 tỷ USD tiền chi cho lập và hoàn tất dự án ĐSCT].
Nguyễn Ngọc Trân
Và giờ đây, họ “lấy làm tiếc cho ngành đường sắt”, vì cho rằng đã để “lỡ mất một dịp để hiện đại hóa đường sắt Bắc – Nam” – một ước mơ mà cũng như các vị, nhân dân ấp ủ từ ngày đất nước thống nhất!
Nhưng tôi không cho rằng đây là một dịp đã lỡ, mà ngược lại.
Có một dự án hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam
Các chuyên gia ngành đường sắt khẳng định việc “cải tạo và nâng cấp tuyến đường sắt Bắc Nam hiện nay thành đường khổ rộng 1.435mm, hai chiều, điện khí hóa, phục vụ cả chuyên chở hành khách và hàng hóa với tốc độ 200km/giờ” phải là ưu tiên số một, là hoàn toàn nằm trong tầm tay và sẽ đóng góp to lớn ngay cho sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.
Một vị cho biết đã gửi một dự án như vậy đến Thủ tướng để hiện đại hóa đường sắt với kinh phí 4,5 tỷ USD. Dự án có cả biện pháp thi công và phương án hoàn vốn [2].
Nếu đúng như vậy, dự án này, cũng như những dự án khác nữa, nếu có, rất đáng được giới thiệu rộng rãi đến người dân, và cần sớm được Chính phủ xem xét, Quốc hội quan tâm đôn đốc, bởi lẽ, qua cuộc thảo luận về dự án đường sắt cao tốc, việc hiện đại hóa đường sắt Bắc-Nam là một nhu cầu bức bách của đất nước và do đó là mong muốn chung!
Cần có một dự án hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu. Ảnh: Lê Hưng
Về kinh phí
Một dự án 55,88 tỷ USD, theo một vị lãnh đạo cao trong Chính phủ, còn không có vấn đề, thì một dự án có hiệu quả mà chỉ cần khoảng 5 tỷ USD, thậm chí cao hơn chút ít, chúng ta có thể yên tâm vì chắc chắn các ngành chức năng, nếu họ ủng hộ, và chắc chắn họ sẽ ủng hộ vì đúng với ý nguyện của dân, sẽ biết cách tìm được nguồn tài trợ, hoặc thu xếp từ nguồn vốn trong nước.
Bộ GTVT và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) há đã chẳng đầu tư 26.500 tỷ đồng (tương đương gần 1,4 tỷ USD, theo tỉ giá hiện nay) cho một dự án mà công nghệ không cao và tầm tác động hẹp hơn nhiều, để kiên cố hóa toàn bộ tuyến đường sắt khổ 1m (chứ không phải khổ quốc tế 1.435 mm, và cũng chẳng phải khổ 1.067 mm của Nhật!) bằng tà-vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực theo tiêu chuẩn Nhật Bản đó sao? [3].
Riêng phần mình, tôi thiết nghĩ, khi Bộ Giao thông Vận tải công tâm đề xuất dự án hiện đại hóa đường sắt Bắc-Nam, Chính phủ Việt Nam hậu thuẫn cho dự án với tổng dự toán ước tính vào khoảng như trên, chắc chắn các nhà tài trợ, quốc tế và song phương, như WB, EU, AFD, và cả ADB lẫn JICA nữa, sẽ không ngoảnh mặt vì tính khả thi và hiệu quả kinh tế – xã hội của nó!
Còn có một nguồn tài trợ khác nữa. Đó là từ số kinh phí không nhỏ mà Quốc hội đã vừa tiết kiệm được khi quyết định không thông qua chủ trương đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam 55,88 tỷ USD [4].
Xung lực cho dự án
Vì vậy, như đã thấy, có nhiều lý do để các chuyên gia ngành đường sắt tâm huyết với dự án hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam, cũng như với đông đảo cử tri, những ai mong ước sớm có tuyến đường sắt này, tin rằng việc Quốc hội không thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM không làm lỡ dịp, mà chính là một dịp, một xung lực cho việc sớm xem xét nghiêm túc dự án này.
Sự công tâm của Bộ Giao thông Vận tải, của ngành đường sắt, và của những cơ quan có liên quan sẽ giúp rộng mở các cánh cửa cho dự án sớm được triển khai. Chắc chắn như vậy.
NNT
[1] Tôi muốn nói đến bài của các ông Vương Đình Khánh, Tiến sĩ, nguyên Phó TGĐ Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, Phạm Công Hà, Tiến sĩ, Chủ tịch Hội kinh tế vận tải đường sắt (báo Tiền phong), Bạch Vọng Hà, GS TSKH chuyên gia về điện khí hóa trong ngành giao thông vận tải (báo Tiền phong), Trần Đình Bá, Tiến sĩ, Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam (báo Tiền phong), đã phản biện sâu sắc về Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Và còn nhiều bài khác nữa.
[2] “Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Cần khôn ngoan tránh vết xe đổ của Nhật”, báo Tiền phong, số ra ngày 23/5/2010, http://www.tienphong.vn/Kinh-Te/500955/Can-khon-ngoan-tranh-vet-xe-do-cua-Nhat.html
[3] Theo các chuyên gia về đường sắt, tà-vẹt loại này có độ cứng bật nẩy rất cao, dễ gây lật tàu hơn tà-vẹt mềm bằng bê tông cốt thép 2 cục Thông số mô men kháng lật của đường sắt trên tà vẹt loại này rất thấp nên dễ gây lật tàu, chuyên chở hành khách cũng như hàng hóa.
[4] Xin được nói rõ. Giả sử chiều ngày 19/6/2010, Quốc hội biểu quyết thông qua phương án hai thì một khoản không nhỏ kinh phí sẽ được chi để triển khai nghị quyết: rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch giao thông tổng thể trong cả nước; lập quy hoạch chi tiết; tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, đầy đủ và toàn diện hơn các điều kiện bảo đảm tính khả thi, hiệu quả của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM; và dĩ nhiên cho công tác tư vấn và cho Ban quản lý dự án. Có thể vì lý do này mà cho đến phút chót, vẫn còn những số gắng cho bằng được, vì đủ thứ lý do, để đưa phương án hai vào dự thảo Nghị quyết để Quốc hội bấm nút!
Nguồn: http://www.baodatviet.vn/Home/KHCN/Hien-dai-hoa-tuyen-duong-sat-Bac-Nam/20106/100016.datviet