“Đòi hỏi thực tiễn của người dân là một mạng chuyên chở hành khách tiện nghi, an toàn giảm thiểu thời gian di chuyển và một mạng chuyên chở hàng hóa đáp ứng nhu cầu của các ngành kinh tế. Đường sắt cao tốc chỉ giải đáp một phần rất nhỏ đòi hỏi thực tiễn của người dân. Phương tiện chuyên chở hành khách này chưa cần thiết trước năm 2050 và chưa chắc nó sẽ là công nghệ thích hợp nhất vào thời điểm đó.
Về kỹ thuật thì không có vấn đề nan giải vì có thể thầu cho xí nghiệp ngoại quốc theo dạng EPC. Nhưng chúng ta không có khả năng xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam vì không có nguồn tài trợ và những người bảo vệ dự án đã biểu hiện không có tầm nhìn xa, không có đủ tinh thần trách nhiệm đối với quốc dân và không có kỹ năng nghiệp vụ để chủ trì một dự án quan trọng như vậy”.
Đặng Đình Cung
LTS – Mặc dù Quốc hội đã bác bỏ dự án “Đường sắt cao tốc” 56 tỷ đô la, nhiều thông tin cho thấy những người chủ trương vẫn tìm cách để trình lại dự án vào một dịp khác, với những con số chi phí sẽ được ngụy trang sao cho thấp hơn, ít gây sốc hơn, song về cơ bản sẽ không có gì thay đổi. Thật vậy, kinh nghiệm cho thấy những tuyên bố vĩ cuồng, những lập luận đầy quyền thế nhưng lại thiếu cơ sở minh bạch của các ông Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng v.v. trong cuộc thảo luận vừa rồi, chỉ là những lời dối trá trơ tráo, cố che giấu những toan tính vật chất rất lớn mà họ sẽ chẳng dễ dàng chịu bỏ qua. Người dân vẫn rất cần chuẩn bị những luận cứ nghiêm chỉnh, trong trường hợp này là các luận cứ về chỉnh trang lãnh thổ, để giúp các đại biểu Quốc hội bác bỏ loại dự án nguy hại này nếu nó trở lại, và xây dựng một quy hoạch giao thông vận tải toàn diện, đúng đắn, ích nước lợi dân chứ không phải chỉ để phục vụ cho những nhóm lợi ích không hề đếm xỉa đến quyền lợi chung của xã hội. Diễn đàn trân trọng giới thiệu với bạn đọc bài dưới đây, như một đóng góp vào sự chuẩn bị cần thiết đó.
Những cảnh TP Hồ Chí Minh kẹt cứng xe cá nhân1, trẻ em tỉnh Kontum đu mình trên dây thép để qua sông đến trường2 và những Đại biểu Quốc hội thảo luận về đường sắt cao tốc có cái gì siêu thực mà chúng tôi thấy khó hiểu.
Mỗi khi nêu lên một dự án là người dân nghi ngờ có tham nhũng tiềm ẩn3. Tham nhũng ảnh hưởng đến hiệu suất của một dự án. Nhưng chúng tôi xin miễn bàn về vấn đề này và chỉ xin đặt hai câu hỏi sau đây :
1. Liệu chúng ta có khả năng xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam không?
2. Chúng ta có thể làm gì khác để giải đáp đòi hỏi thực tiễn của người dân?
Bài này sẽ dựa trên:
– những thông tin, tuyên bố của các vị lãnh đạo và quan điểm của các chuyên gia trong nước đăng trên mạng Internet,
– và những gì chúng tôi biết về hậu cần mà chúng tôi đã đăng trên báo điện tử Diễn đàn4.
1. Liệu chúng ta có khả năng xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam không?
Thành công hay thất bại trong một dự án tùy tiềm năng kỹ thuật, tài chính và nhân sự.
1.1. Khả năng kỹ thuật
Công trình hạ tầng
Theo những công ty Nhật đã nghiên cứu dự án5 thì những số liệu về các công trình hạ tầng có vẻ lớn. Nhưng, nhiều nước núi non hiểm trở như nước ta đã thực hiện những tuyến đường sắt và đường xa lộ khó khăn và phức tạp hơn. Nếu thực hiện dự án theo dạng EPC (Engineering Procurement Construction, gói thầu bao gồm toàn bộ các công việc thiết kế, cung cấp thiết bị, vật tư và xây lắp), nghĩa là dạng “chìa khoá trao tay” thì chỉ cần trả tiền đúng quy định của hợp đồng là nhà thầu sẽ xây đúng hẹn và đúng quy định của điều kiện.
Về giải phóng mặt bằng, những diện tích đất dân cư khu vực đô thị, đất nông nghiệp và đất rừng cũng có vẻ lớn. Ở những nước dân chủ thì việc này khó, nhưng ở Việt Nam thì không phải là một vấn đề. Kinh nghiệm cho thấy, một quan chức muốn giải tỏa đất đai là vẫn có thể cưỡng bách giải tỏa với giá đền bù đã được chính quyền đơn phương định giá.
Những thiết bị di động và nhu cầu điện
Từ những thông số kỹ thuật của tàu cao tốc Pháp loại TGY PSE, TGV A và TGV TMST Eurostar, chúng tôi tính trên bảng 1 một số nhu cầu tối thiểu về thiết bị chính cho một đường sắt dài 1.570 km (chiều dài ước tính của đường sắt cao tốc Bắc-Nam) với hai giả thuyết 23,1 triệu lượt khách mỗi năm (dự báo của PGS TS Phạm Công Hà6) và 140 triệu lượt khách mỗi năm (ước tính của Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng7).
Bảng 1. Nhu cầu tối thiểu về thiết bị di động và công suất
| 23,1 lượt/năm | 140 lượt/năm | |
| Số chuyến tàu mỗi ngày | 40 đến 86 | 242 đến 522 |
| Số đoàn tàu để hoạt động (đoàn) | 27 đến 63 | 159 đến 381 |
| Công suất điện để hoạt động (MW) | 441 đến 542 | 2.595 đến 3.277 |
| Những đoàn tàu chạy ghép đôi. Một nửa từ Bắc vào Nam, một nửa từ Nam ra Bắc. |
Từ 1981, năm Pháp bắt đầu sử dụng những đoàn tàu TGY- PSE, đến 1994, nghĩa là 13 năm sau, năm bắt đầu sử dụng những đoàn tàu TGV TMST, số chỗ ngồi trong mỗi đoàn tàu nhân hơn đôi, số đoàn tàu để tuyến đường sắt cao tốc có thể hoạt động đều đặn giảm gần hai lần rưỡi và nhu cầu công suất điện giảm 20 phần trăm. Từ nay đến 2050, nghĩa là 40 năm nữa, công nghệ đường sắt chắc sẽ tiến bộ thêm nữa.
Nếu có tiền thì chỉ cần đặt mua những thiết bị của bảng 1 ở các xí nghiệp cơ khí nặng. Thời hạn giao hàng những thiết bị đường sắt là hai đến ba năm. Nếu chờ đến năm 2047 mới đặt hàng thì sẽ có công nghệ hiện đại ở thời điểm đó.
Số ga giữa hai đầu tuyến
Nếu chạy liên tục 1.570 km với tốc độ 300 km/giờ thì sẽ mất 5 giờ 14 phút. Thời gian 5 giờ 38 phút, lâu hơn 24 phút có vẻ hợp lý để tăng tốc và giảm tốc nếu không đỗ giữa hai ga Ngọc Hồi và Hòa Hưng. Nhưng từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh sẽ có tổng cộng 27 ga8, nghĩa là 26 đoạn đường cách nhau trung bình 60 km.
Cự ly trung bình đó có vẻ quá ngắn.
Kinh nghiệm những nước có đường sắt cao tốc cho thấy khoảng cách giữa hai ga là tối thiểu 100 km thì mới bõ chạy với tốc độ 300 km/giờ.
Công ty Nhật tính nếu đỗ ở các ga giữa đường thì sẽ mất 6 giờ 51 phút thay vì 5 giờ 38 phút. Sai biệt 73 phút chia cho 25 ga giữa đường bằng trung bình 2,9 phút, thời gian tàu giảm tốc để đỗ ở một ga, đỗ ở ga để hành khách lên xuống và tăng tốc để khởi hành.
Thời gian đỗ ở mỗi ga đó cũng có vẻ quá ngắn.
Ở Pháp những tàu điện RER đỗ ở mỗi trạm một phút và khoảng cách thời gian giữa hai đoàn tàu là hai phút. Nhưng đó là tàu điện chuyên chở công cộng ở đô thị, chạy với tốc độ tối đa 85 km/giờ và hành khách quen đường lại không mang theo hành lý. Để giữ được nhịp đó, ở Tokyo, người ta thuê thực tập sinh đẩy hành khách nhồi vào các toa xe.
Với những chuyến di chuyển xa, hành khách xuống xe cần phải một chút thời gian để khuân hành lý xuống và xuống xe, hành khách lên xe cũng cần phải một chút thời gian tìm toa xe, lên xe với hành lý và tìm chỗ ngồi. Với 600 hành khách xuống và 600 hành khách lên thì phải ít nhất mười phút.
1.2. Khả năng tài chính
Khả năng sinh lợi
Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam, nói rằng hiệu quả tài chính là 2,4 đến 3,0%9. Ông Nguyễn Quang Thái, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, thì lại nói là 16%10. Cả hai vị này đều dẫn chứng Báo cáo Đầu tư. Chúng tôi không hiểu nguồn gốc của sai biệt lớn như vậy.
Áp dụng công thức lãi suất tích lũy, chúng tôi tính và trình bày trên bảng 2 thời gian hoàn vốn và so sánh với những số liệu ông Nguyễn Hữu Bằng đã nêu.
Bảng 2. Thời gian hoàn vốn (tính bằng năm) theo tỷ số lợi nhuận
| Tỷ số lợi nhuận (%/năm) | 2,4 | 3,0 | 16,0 |
| Đặng Đình Cung | 33 | 27 | 8 |
| Nguyễn Hữu Bằng | 40 | 33 | KB |
| KB = chúng tôi không được biết |
Khác biệt kết quả tính theo công thức lãi suất tích lũy dẫn đến giả thuyết ông Nguyễn Hữu Bằng muốn nói về đời sống kỹ thuật của dự án thay vì thời gian hoàn vốn.
Hai số liệu 33 năm và 16 phần trăm làm chúng tôi bỡ ngỡ.
Thường thì người ta tính khấu hao một hạng mục trong 5 năm, 10 năm, 15 năm… những số liệu tính tròn với khoảng cách 5 năm. Suy ra, người ta ước tính đời sống kỹ thuật một công trình bằng 30 năm, 50 năm hay 100 năm và tính tỷ số lợi nhuận trên một trong những ước tính đó tùy theo ước lượng sự bền vững của công trình. Vì thế, chúng tôi không hiểu tại sao người viết Báo cáo Đầu tư lại dùng đời sống kỹ thuật bằng 33 năm thay vì 30 năm, thời gian khấu hao của những công trình xây dựng thường. Chúng tôi xin nêu giả thuyết sau đây.
Sau khi tính tỷ số lợi nhuận với đời sống kỹ thuật 30 năm, người ta quen giả dụ đời sống kỹ thuật là 32 hay 33 năm và tính lại tỷ số lợi nhuận để ước lượng độ nhạy của tỷ số lợi nhuận. Nếu độ nhạy đó cao thì người ta nghiên cứu lại đời sống kỹ thuật của những hạng mục cho kỹ hơn để tính lại một tỷ số lợi nhuận đáng tin cậy hơn. Trước hai phép tính với đời sống kỹ thuật khác nhau, chắc ông Nguyễn Hữu Bằng đã chọn đời sống dài nhất để củng cố bảo vệ dự án đường cao tốc của ông và gọi lầm là thời gian hoàn vốn.
Ông Nguyễn Quang Thái, trích dẫn Báo cáo Đầu tư, nói rằng tỷ số lợi nhuận sẽ bằng 16% để than phiền không hiểu tại sao thời gian hoàn vốn lại lâu đến 33 năm11. Như trình bày ở trên, quả thực có mâu thuẫn.
Ở Pháp, tỷ số lợi nhuận một xí nghiệp trung bình là dưới 3 phần trăm mỗi năm. Giỏi lắm thì tỷ số đó có thể lên đến 5% và chỉ trong một hai năm liền. Nhiều tay tài phiệt đòi xí nghiệp họ có phần trong đó phải sinh ra 15 phần trăm lợi nhuận mỗi năm. Để nhử khách hàng ngây thơ, có nhiều quỹ đầu tư mạo hiểm khoe tiền đặt vào quỹ của họ mang lại tỷ số lợi nhuận ở phạm vi 15–20% hay cao hơn. Những vụ tai tiếng gần đây của những quỹ mạo hiểm quốc tế cho thấy những tỷ số đó chỉ là ảo ảnh12.
Rất có thể người viết Báo cáo Đầu tư đã bịa ra tỷ số lợi nhuận 16% mỗi năm để bảo vệ dự án đường sắt cao tốc.
Khả năng trả nợ
Nếu dự án đường sắt cao tốc có tỷ số lợi nhuận 16% mỗi năm thì Chính phủ không nên lấy vốn ngân sách để xây đường sắt cao tốc mà nên cấp tốc bán trái phiếu trên thị trường tài chính quốc tế để thực hiện dự án với tiền vay đó. Như thế Chính phủ sẽ hưởng sai biệt lợi nhuận tài chính 8,1% mỗi năm.
Nếu tỷ số lợi nhuận của dự án chỉ là 2,4 hay 3,0% mỗi năm thì Chính phủ không nên thực hiện dự án vì EBIT (Earnings Before Interest and Taxes, Thu hoạch trước lãi nợ và thuế) hàng năm sẽ không đủ để trả lãi tiền nợ.
Dù rằng Công ty đánh giá Fitch vừa hạ hạng của Việt Nam từ BB xuống BB-13, chúng tôi nghĩ trong tương lai Việt Nam sẽ trở lại hạng BB hay lên cao hơn nữa một chút. Với hạng chấm điểm BB thì chúng ta có thể vay trên thị trường tài chính quốc tế với lãi suất khoảng 7% mỗi năm.
Thường thì các cơ quan tài chính cho vay với thời hạn trả hết vốn và lãi trong phạm vi đời sống kỹ thuật của dự án. Giả dụ Chính phủ có thể vay trên thị trường tài chính quốc tế 56 tỷ USD với lãi suất % và đời sống kỹ thuật của đường sắt cao tốc là 33 năm. Với giả thuyết đó, chủ đầu tư có thể vay 56 tỷ USD và trả chủ nợ mỗi năm một số tiền cố định trong 33 năm. Số tiền cố định đó gồm bởi một phần vốn và lãi của phần vốn còn dư và đã được tính để, sau 33 năm, chủ đầu tư trả hết vốn và lãi.
Với những thông số đó và áp dụng những công thức của toán học tài chính, khi vay 56 tỷ USD trả góp trong 33 năm với lãi suất 7% thì mỗi năm chúng ta sẽ phải trả 4,1 tỷ USD lãi và một phần vốn, tổng cộng 135,4 tỷ USD.
Với giả thuyết rất lạc quan 410 triệu lượt khách mỗi năm, theo ước tính của Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, thì mỗi hành khách phải trả thêm 29,30 USD mỗi chuyến để Đường sắt Việt Nam có thể trả nợ. Với lương tháng 70/80 USD hiện nay một công nhân khó có thể di chuyển bằng đường sắt cao tốc.
Những số liệu tính trên có thể so sánh với những số liệu kinh tế vĩ mô chúng tôi gom từ nhiều nguồn và trình trên bảng 314.
Bảng 3. Một số chỉ tiêu kinh tế Việt Nam
| Chỉ tiêu | Tỷ USD |
| Tổng sản lượng quốc nội (GDP) | 93 (năm 2009) |
| Kim ngạch kiều hối | 3 đến 4 mỗi năm |
| Xuất khẩu | 63 (năm 2008) |
| Nhập khẩu | 80 (năm 2008) |
| Lưu lượng vốn FDI | 7 đến 8 mỗi năm |
| Dự trữ vàng và ngoại tệ | 15 đến 30 (tuỳ năm và thời điểm trong năm) |
| Nợ Nhà nước | 40 đến 50 |
| Nợ ngoại quốc | 31 (năm 2009) |
Với những số liệu của bảng 3, chúng ta sẽ khó có thể trả nợ được, nhất là những khoản nợ với thời hạn ân huệ khi xưa chúng ta vay của các tổ chức viện trợ quốc tế đang đến thời phải trả sẽ làm việc trả nợ khó khăn thêm.
Khả năng được tài trợ
So với những số liệu về kinh tế vĩ mô trình trên bảng 3, một dự án 56 tỷ USD vượt khả năng tài trợ với vốn riêng của Nhà nước và của các ngân hàng Việt Nam. Vậy phải vay trên thị trường tài chính quốc tế.
Một ngân hàng không bao giờ cho vay một người hay một tổ chức sẽ gặp khó khăn để trả nợ. Như viết ở trên, chúng ta sẽ gặp khó khăn để trả nợ nếu vay trên thị trường tài chính quốc tế để thực hiện dự án đường sắt cao tốc. Trông cậy vào những cơ quan viện trợ tài chính đa phương hay song phương hay những xí nghiệp siêu quốc gia để họ đầu tư vào một dự án có tiềm năng lỗ vốn là những ý tưởng ấu trĩ.
Vốn của các tổ chức viện trợ tài chính chỉ dùng để tài trợ những chương trình phi thương mại như là xóa đói giảm nghèo, cải thiện môi trường sống của dân chúng, giáo dục, y tế, canh nông, tiểu thương… Chính phủ không thể xin hay vay vốn của những tổ chức đó để thực hiện dự án đường sắt cao tốc vì đây là một dự án có mục đích thương mại. Ngoài ra, các nước phát vốn song phương thường đặt điều kiện quốc gia nhận viện trợ phải mua hàng hay dịch vụ của họ.
Không có dự án hạ tầng giao thông vận tải nào trên thế giới, ở các nước nghèo cũng như các nước giàu, mà trực tiếp mang lại lợi nhuận tài chính cả. Những công ty khai thác những hạ tầng đó làm ăn có lãi là nhờ Chính phủ nước chủ nhà lãnh vốn đầu tư ban đầu, ban ưu đãi về thuế, cắt đất để xây đô thị. Trong trường hợp Công ty Eurotunel, những ngân hàng đã để những cổ đông viên ban đầu bị phá sản rồi mua lại cổ phần của họ với giá bèo.
Vậy kêu gọi đối tác tư nhân ngoại quốc thực hiện dự án theo dạng BOT (Build Operate and Transfer, Xây dựng Điều hành rồi Chuyển giao) là vô vọng. Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, đáp lại câu hỏi của đại biểu Ngô Văn Minh (Quảng Nam), đã phải nhìn nhận: “Làm đường sắt cao tốc theo phương án BOT nghe thì hay nhưng không đủ hiệu quả để thu hút nhà đầu tư ngoại quốc“15.
1.3 Khả năng về nhân sự
Theo dõi những phát biểu ở Quốc hội, chúng tôi khám phá Chính phủ đã chỉ tham khảo những công ty Nhật thôi16. Đây là một sai lầm về phương pháp tham khảo và đấu thầu. Đáng lẽ những người đề xướng dự án phải tham khảo ít nhất hai hay ba tư vấn đối nghịch của nước khác nhau.
Người ta giúp mình đâu phải vì tốt bụng. Như đại biểu Nguyễn Trung Nhân (Cần Thơ) cảnh báo : “Phụ thuộc hoàn toàn Nhật Bản đem đến cho chúng ta sự lệ thuộc rất lớn trong tương lai“17. Ngoài đường sắt cao tốc18, họ còn nhắm nhiều hợp đồng khác như là nhà máy điện hạt nhân19, những mỏ đất hiếm20, nhà máy điện21 hay nhà máy lọc dầu22… Tham khảo một tư vấn duy nhất chỉ vì tư vấn này có quốc tịch Nhật Bản phải chăng vì Nhật Bản là nước duy nhất muốn tài trợ nghiên cứu thời cơ23?
Lý do đưa ra chứng tỏ những người đề xướng dự án thiếu trách nhiệm.
Chúng tôi không có ác cảm gì với Nhật Bản, một cường quốc công nghệ. Ngược lại chúng tôi mong muốn quốc gia này hợp tác với Việt Nam trong mọi ngành công nghệ tiên tiến. Nhưng Nhật Bản cần phải coi trọng nhu cầu thực tiễn và khả năng trả nợ của chúng ta hơn24.
Sai lầm thứ hai là trao cho một người không có kỹ năng nghiệp vụ chủ trì dự án.
Như chúng tôi đã phát hiện ở những phần trên, những người bảo vệ dự án đường sắt cao tốc đã trình Quốc hội những thông số kinh tế kỹ thuật không đúng, mâu thuẫn với nhau hay không đủ khả tín. Giám đốc Đường sắt Việt Nam đã phải thú nhận không hiểu JICA (Japan International Cooperation Agency, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) báo cáo gì25.
Theo GS Edward Deming, tổ sư môn quản lý chất lượng, 90% những vấn đề của một tổ chức là do lãnh đạo gây ra. Khả năng một dự án thành công hay không tùy ở đạo đức và kỹ năng của những người chủ trì dự án. Trên cơ sở đó, dự án đường sắt cao tốc chỉ có thể thất bại.
2. Chúng ta nên làm gì để giải đáp đòi hỏi thực tiễn của người dân?
Một chính quyền không nhất thiết phải thỏa mãn một đòi hỏi nếu số người có chung đòi hỏi đó ở dưới điểm tới hạn của giải pháp hay nếu việc thỏa mãn đòi hỏi đó quá đắt so với việc thỏa mãn những đòi hỏi cấp bách hơn.
Nhìn từ khía cạnh này, đường sắt cao tốc chỉ là một phương tiện chuyên chở hành khách trong số những phương tiện khác chứ không phải là một đòi hỏi của người dân. Dự án này chỉ là một chọn lựa trong số những chọn lựa khác của một chính quyền: xây 1.570 km đường sắt cao tốc hay 700 bệnh viện với đầy đủ thiết bị điều trị tối tân hay 150 trường đại học đẳng cấp quốc tế…?
2.1. Đòi hỏi thực tiễn của người dân
Là dân một nước đội sổ những quốc gia có thu nhập trung bình, mọi người Việt chúng ta đều ao ước có mức sống của công dân một cường quốc có nền kinh tế vững chắc hơn. Để đạt mục đích đó, chúng ta phải có một mạng chuyên chở hành khách và hàng hóa dày đặc.
Giá trị một hạ tầng hậu cần
Thì giờ là vàng bạc. Tổn phí khi di chuyển gồm chi phí trực tiếp (tiền xăng, tiền gửi xe, vé tàu…) và giá trị thì giờ di chuyển.
Khi chọn làm việc này hay làm việc khác chúng ta đều tính thêm giá trị thì giờ. Một cá nhân tính giá trị thì giờ của mình theo trực giác. Nhưng một xí nghiệp tính giá trị thì giờ một cách khách quan với những công cụ của toán kinh tế26. Tổn phí một chuyến di chuyển là tổng số một phần cố định không tùy thuộc ở cự ly và một phần biến đổi theo cự ly. Tùy lộ trình di chuyển hay vận chuyển người ta sẽ chọn phương tiện chuyên chở tối thiểu hóa tổn phí đó.
Một tuyến hậu cần cũng có giá trị quân sự. Nước ta dài và hẹp nên những trục hậu cần chủ yếu chỉ có hướng Bắc-Nam với ít đường ngoặt quẹo. Chi tiết mỗi đoạn cụ thể xây ở đâu theo địa hình nào cần được Bộ Quốc phòng duyệt theo tiêu chuẩn khả năng quân đội có thể bảo vệ nếu bị địch quân tấn công và khả năng có thể khôi phục mau chóng nếu bị phá hủy. Chúng tôi chỉ xin nhắc lại điều này27.
Tiếp cận thị trường
Vì giá trị thì giờ khó có thể tính được, trước khi quyết định đầu tư vào hạ tầng của một phương tiện chuyên chở công cộng người ta dùng những phương pháp tiếp thị để ước tính phương tiện đó sẽ luân chuyển bao nhiêu khách-kilômét và bao nhiêu tấn-kilômét. Người ta quyết định đầu tư vào hạ tầng của một phương tiện đó nếu nhu cầu tiềm tàng lớn hơn điểm tới hạn.
Đó là phương pháp dùng cho những nghiên cứu với tầm nhìn một hai chục năm. Với tầm nhìn ba tới năm chục năm hay hơn nữa thì người ta ước tính theo những phương pháp định tính. Có nhiều người cố gắng dùng một vài công cụ định lượng dựa trên dân số và thu nhập cá nhân. Những người bảo vệ dự án đường sắt cao tốc đã áp dụng phương pháp này.
Theo các chuyên gia về chuyên chở hành khách, phải có thu nhập trên 20.000 USD thì mới có khả năng tài chính để di chuyển bằng tàu hỏa cao tốc và có giá trị thì giờ đủ cao để chứng minh giá vé của một chuyến di chuyển bằng phương tiện này.
Đáp lại câu hỏi của đại biểu Đặng Như Lợi (Cà Mau), Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng nói: “Thu nhập bình quân đầu người hiện nay 1.200 USD, nhưng với tốc độ tăng trưởng kinh tế tương lai thì đến 2020 sẽ là 3.000 USD, và lần lượt tăng 6.000, lên 12.000 và sẽ đạt 20.000 năm 2050“28.
Những dự báo này quá lạc quan.
Tính từ số liệu của Tổng cục Thống kê, từ năm 1999 đến 2008 tổng sản phẩm quốc nội tăng trung bình 6,5% mỗi năm và dân số tăng trung bình 1,2% mỗi năm. Như vậy thu nhập mỗi đầu người tăng trung bình 5,2% mỗi năm. Nếu thu nhập mỗi đầu người tăng theo tỷ lệ đó thì từ 1.200 USD mỗi năm thu nhập có thể phóng chiếu lên 2.000 USD vào năm 2020 và 9.120 USD vào năm 2050.
Muốn đạt 20.000 USD vào năm 2050 thì thu nhập mỗi đầu người sẽ phải tăng 7,4% mỗi năm trong 40 năm liên tiếp. Nếu tính thêm gia tăng dân số thì kinh tế sẽ phải tăng 8,7% mỗi năm trong 40 năm liên tiếp. Tỷ số tăng trưởng kinh tế này trong một khoảng thời gian dài như vậy nằm ngoài khả năng của chúng ta. Hiện nay chúng ta đang thiếu nhân lực có kỹ năng nghiệp vụ để phục vụ các ngành kinh tế. Theo chúng tôi được biết thì Chính phủ chưa có kế hoạch để giải quyết vấn đề này.
Dù vào năm 2050 thu nhập đạt 20.000 USD mỗi đầu người thì đường sắt cao tốc vẫn không phải là chọn lựa duy nhất. Nhiều nước đã chọn tăng cường mạng đường hàng không (Hoa Kỳ), mạng đường sắt thường (Thụy Sĩ) hay mạng đường bộ (một số nước Nam Mỹ). Sự chọn lựa đó tùy ở địa hình lãnh thổ và mật độ dân cư của từng nước.
Thêm vào đó, công nghệ biến chuyển mỗi ngày. Ai biết được từ nay đến 2050 sẽ có một công nghệ chuyên chở hành khách rẻ và hữu hiệu hơn là đường sắt cao tốc? Vậy tại sao lại hấp tấp xây một hạ tầng cho một thị trường chưa chắc gì sẽ có?
Thứ tự ưu tiên về phương tiện chuyên chở
Đường thủy là phương tiện chuyên chở rẻ nhất và đỡ ô nhiễm môi trường nhất. Trên bộ, đường ống và đường sắt là những phương tiện chuyên chở rẻ nhất, an toàn nhất và ít ô nhiễm môi trường nhất.
Một tàu hỏa có thể chở tới 600 hành khách. Để chở một lượng hành khách tương tự thì phải có 10 đến 20 xe đò hay ít nhất 120 xe ôtô tư nhân. Một tàu biển có thể chở đến 10.000 TEU (côngtenơ 12 feet, trọng tải 25 tấn), một đoàn xà lan đẩy đến 1.000 TEU, một đoàn tàu hỏa dài 30 toa tàu 60 TEU, một xuồng tiêu chuẩn Freycinet 24 TEU và một xe vận tải một hay hai TEU.
Xét như vậy,
(a) chọn chuyên chở hành khách bằng xe ôtô như ở nước ta hay chở hàng hóa bằng xe vận tải như ở Âu Châu là những sai lầm chiến lược;
(b) xây dựng hạ tầng một trục hậu cần Bắc-Nam sẽ theo thứ tự ưu tiên như sau đường biển, đường sông, đường ống, đường sắt rồi chót hết xa lộ;
(c) ôtô tư nhân và ôtô vận tải chỉ nên dùng để chuyên chở cho những cự ly ngắn.
Mỗi bến sông, bến biển, bến tàu hỏa, bến xe vận tải và khu công nghiệp đều phải được liên kết với mạng đường sắt chở hàng hóa.
Khi chuyên chở hàng hóa hay nhất là có thể tránh thay đổi thiết bị chuyên chở. Lý tưởng là tất cả các nút hậu cần đều được liên kết với mạng đường sông và đường sắt để những phương tiện chuyên chở này trở thành phương tiện chuyên chở ưu tiên. Lý tưởng cũng là một mạng phương tiện chuyên chở phải liên tục nghĩa là một kiện hàng được gửi bằng một thiết bị chuyên chở sẽ đến đích bằng thiết bị đó mà giữa đường không phải thuyên chuyển sang một thiết bị khác.
Tuy nhiên đó là lý tưởng. Mỗi nút hậu cần được trang bị bởi những thiết bị thuyên chuyển cơ giới thích ứng với chủng loại sản phẩm cần thuyên chuyển và mỗi thiết bị có công suất thích ứng với lưu lượng của sản phẩm đó. Đây là khái niệm hậu cần đa phương tiện mà các nước công nghiệp đang khai triển.
2.2. Những phương pháp nghiên cứu tiền động thổ
Trước khi khởi công thực hiện một dự án thì tiến hành những nghiên cứu tiền động thổ (nghiên cứu, tiền khả thi, khả thi, thiết kế chi tiết) chứ không thể tung ra “dự án này chúng ta phải làm, là chủ trương lớn của Đảng, những nước khác ở cùng trình độ phát triển đã làm rồi…“.
Người ta dùng phương pháp nghiên cứu tiền động thổ khác nhau tùy nghiên cứu khả thi một dự án cụ thể hay là nghiên cứu thiết kế chỉnh trang lãnh thổ.
Với một dự án hạ tầng cụ thể, người ta dùng những công cụ định lượng với tầm nhìn tối đa hai chục ba chục năm. JICA và những người bảo vệ dự án đường sắt cao tốc đã dùng những phương pháp đó để nghiên cứu đường sắt cao tốc Bắc Nam. Ngoài những nghi ngờ của chúng tôi về tính nghiêm chỉnh của Báo cáo Đầu tư, họ đã dùng những công cụ thích ứng cho tầm nhìn đó.
Nhưng một công trình hạ tầng cụ thể phải hòa nhập trong một sơ đồ chỉnh trang lãnh thổ với tầm nhìn một thế kỷ hay hơn nữa. Với tầm nhìn đó, những phương pháp nghiên cứu của JICA và những người bảo vệ dự án đường sắt cao tốc không còn thích ứng nữa. Người ta chỉ có thể tiến hành những nghiên cứu định tính vì không ai biết trước được nửa thế kỷ tới công nghệ sẽ biến đổi ra sao, kinh tế lúc suy thoái và tăng trưởng như thế nào.
Khi nghiên cứu chỉnh trang lãnh thổ, người ta ghi nhận hay quyết định những vùng kinh tế trọng điểm và suy ra những trục hậu cần nối liền những vùng đó với nhau. Sau đó, tùy tình hình kinh tế của những vùng kinh tế trọng điểm đó, tùy tiềm năng tài chính và nhân lực, người ta thực hiện những công trình hạ tầng cụ thể với công nghệ thích ứng nhất ở thời điểm lấy quyết định.
Khi quyết định về chỉnh trang lãnh thổ vấn đề không phải là tỷ số lợi nhuận có đủ lớn hay không thì mới làm. Không có dự án hạ tầng hậu cần nào trong lịch sử thế giới đã sinh lợi tài chính cả. Vấn đề là có phải làm hay không. Tỷ dụ ai có thể nói không cần đến một trục hậu cần giữa Hà Nội và Hải Phòng? Đây là chọn lựa chiến lược chỉ có cấp lãnh đạo cấp Nhà Nước mới có thể quyết định được29.
Nếu làm thì có nhiều phương án: xe ba gác, ôtô vận tải, thuyền tam bản, đoàn xà lan do tàu đẩy, tàu hỏa thường, tàu hỏa cao tốc, tàu bay… Phương tiện nào hay tổ hợp phương tiện nào thì tối ưu?
2.3. Trục hậu cần Bắc-Nam
Năm 2007, khi được biết Chính phủ nghĩ tới việc xây một đường sắt cao tốc Bắc-Nam, chúng tôi có đề nghị xây mới một số tuyến đường sắt đường đôi khổ 1,435 mét nhằm biến nước Việt Nam thành một căn cứ hậu cần cho vùng Đông Nam Á30. Ở phần này, chúng tôi xin đặt lại vấn đề một cách toàn thể hơn và tập trung vào vấn đề chỉnh trang lãnh thổ của riêng nước ta.
(a) Về chuyên chở hành khách, hạ tầng tùy ở dân số. Chúng tôi xin đề nghị như sau :
– mỗi khu đô thị trên 10.000 nhân khẩu, một mạng đường xe buýt;
– những thành thị lớn trên 500.000 nhân khẩu, một mạng đường xe buýt và đường tàu điện;
– những thành thị trên một triệu nhân khẩu, một mạng đường xe buýt, đường tàu điện trên mặt đất và đường tàu điện trên không hay dưới mặt đất với công suất lớn (kiểu RER, Reseau Express Regional của Pháp).
Những mạng đường đó được liên kết với các ga đường sắt liên tỉnh. Tất cả các phương tiện chuyên chở được phối hợp với nhau về tuyến đường cũng như về giờ biểu. Những bến xung quanh một đô thị có bãi đỗ xe tư nhân để người sống ở ngoại thành có thể gửi xe và dùng phương tiện chuyên chở công cộng khi vào nội thành.
Xây ngay một đường sắt Hà Nội – Vinh và một đường TP Hồ Chí Minh – Nha Trang là một sự lãng phí. Những người quả thực tha thiết với công nghệ tàu hỏa cao tốc có thể nghiên cứu tiền khả thi hai tuyến nhỏ hơn: Hà Nội – Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu. Nếu lượng kilômét-khách tiềm tàng cao hơn lượng tới hạn thì không có lý do gì lại không thực hiện hai dự án đó.
(b) Về chở hàng hóa, chúng tôi xin theo thí dụ của Canada.
Nước này lớn rộng nhưng chỉ có cư dân trên một dải đất hẹp giáp giới với Hoa Kỳ. Vì địa thế đó, tất cả những tuyến giao thông vận tải đều nối nhau theo một trục hậu cần Đông Tây, từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương mà họ gọi là Coast to Coast (từ Bờ này đến Bờ kia).
Ngoài hai châu thổ Bắc Bộ và Nam Bộ, nước ta cũng là một dải đất hẹp cư dân chủ yếu tập trung ven Biển Đông. Chúng tôi xin đề nghị chỉnh trang lãnh thổ dựa trên một trục hậu cần Bắc-Nam. Trục hậu cần gồm một chuỗi khu đô thị và thành phố với ít nhất một cảng sông hay cảng biển và một nhà ga bao quanh bởi những khu công nghiệp.
Trục hậu cần này sẽ có một đầu ở ngoài Bắc và đầu kia ở trong Nam. Từ hai đầu này và từ những cảng sông, cảng biển, ga và khu công nghiệp quan trọng, những tuyến hậu cần tỏa ngang ra theo hình quạt để liên kết những đô thị, cảng sông, ga và khu công nghiệp lân cận như chúng tôi trình bày trên hình 1. Những địa điểm này gọi là nút hậu cần.
Hình 1. Sơ đồ xương sống giao thông vận tải Bắc-Nam
Mỗi trục hậu cần gồm một số tuyến đường chuyên chở chúng tôi xếp theo thứ tự ưu tiên như sau:
– một đường sắt chuyên chở hành khách liên tỉnh (kiểu TER, Train Express Regional của Pháp);
– một đường sắt chở hàng hóa;
– một hệ thống chở hàng hóa bằng đường biển ven bờ;
– một xa lộ;
– một đường ống dẫn dầu;
– một đường ống dẫn khí đốt;
– hai đường tải điện siêu cao áp;
– hai đường cáp quang phổ.
Trên hình 2 chúng tôi trình bày những tuyến đường sắt chở hàng hóa với những ga và hải cảng lớn.
Hình 2. Đường xương sống và một số đường ngang
Đường sắt chuyên chở hành khách liên tỉnh dựa trên đường sắt hiện có đã được nâng cấp hay có đọan xây mới với những đường vòng đã được nắn lại để tàu có thể chạy ở tốc độ 100-120 km/giờ. Đường sắt chở hàng hóa sẽ là một đường xây mới với những đường vòng cho phép tàu có thể chạy ở tốc độ lên tới 100 km/giờ với trọng tải tối đa. Để hai đường sắt điều hành an toàn và chạy đúng thời biểu, hai đường không cắt ngang bất cứ tuyến đường nào khác. Đường chuyên chở hành khách sẽ giữ ở khổ 1,000 mét và khổ đường chở hàng hóa sẽ theo tiêu chuẩn 1,435 mét để tuyệt đối đường này không dùng cho đường kia. Trên trục Bắc-Nam và những tuyến ngang quan trọng, những đường sắt sẽ là đường đôi.
Những cảng biển của hệ thống chở hàng hóa bằng đường biển ven bờ có thể dùng chung bến cảng của hệ thống vận tải đại dương.
Đường xa lộ phải có thể chịu những xe vận tải chở một côngtenơ 20 feet chạy ở tốc độ 80 km/giờ với trọng tải tối đa 25 tấn và những xe ôtô tư nhân chạy ở tốc độ 120 km/giờ.
Để bảo đảm tính liên tục của dịch vụ tải điện và tải tín hiệu cần có hai đường cáp tải điện và hai đường cáp quang phổ ít nhất trên trục Bắc-Nam. Vì lý do an toàn, tổng công suất của hai đường bằng một lần rưỡi nhu cầu thực: điện và tín hiệu thông tin có giá trị chiến lược mà lại không thể tạm trữ được.
Kết luận
Một dân tộc không có ước mơ là một dân tộc đang suy thoái. Việc của một Kỹ sư là tính giá phải trả để thực hiện ước mơ.
Dựa trên những những gì viết ở những phần trên, chúng tôi xin tạm trả lời như sau những câu hỏi đã đặt ra.
1. Liệu chúng ta có khả năng xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam không?
Đòi hỏi thực tiễn của người dân là một mạng chuyên chở hành khách tiện nghi, an toàn giảm thiểu thời gian di chuyển và một mạng chuyên chở hàng hóa đáp ứng nhu cầu của các ngành kinh tế. Đường sắt cao tốc chỉ giải đáp một phần rất nhỏ đòi hỏi thực tiễn của người dân. Phương tiện chuyên chở hành khách này chưa cần thiết trước năm 2050 và chưa chắc nó sẽ là công nghệ thích hợp nhất vào thời điểm đó.
Về kỹ thuật thì không có vấn đề nan giải vì có thể thầu cho xí nghiệp ngoại quốc theo dạng EPC. Nhưng chúng ta không có khả năng xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam vì không có nguồn tài trợ và những người bảo vệ dự án đã biểu hiện không có tầm nhìn xa, không có đủ tinh thần trách nhiệm đối với quốc dân và không có kỹ năng nghiệp vụ để chủ trì một dự án quan trọng như vậy.
2. Chúng ta có thể làm gì khác để giải đáp đòi hỏi thực tiễn của người dân?
Trước tiên chúng ta phải có tầm nhìn xa ít nhất tới một thế kỷ về đòi hỏi thực tiễn của người dân chứ không có thể chỉ nghiên cứu từng giải pháp một.
Với tầm nhìn đó, chúng ta có thể thành lập một trục hậu cần Bắc-Nam gồm tất cả các phương tiện chuyên chở hành khách, hàng hóa, điện và thông tin. Thứ tự ưu tiên là đường thủy, đường ống, đường sắt rồi mới đến đường ôtô. Xây dựng trục hậu cần này sẽ tiến triển tùy nhịp phát triển kinh tế của các địa phương và tiềm năng tài chính và nhân lực lúc nhu cầu trở nên bức xúc.
ĐĐC
Chú thích:
1 “TP.HCM sắp kẹt cứng xe cá nhân”
2 “Đu mình trên dây thép để qua sông đến trường”
3 “Các nước có IQ cao đều làm đường sắt cao tốc”
Đại biểu Nguyễn Văn Thuận (Quảng Nam), Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật, phản ảnh nghi ngờ này khi phát biểu: “Lo ngại nhất vấn nạn tham nhũng, lãng phí, bao nhiêu phần trăm trong số 56 tỷ USD “rơi” vào túi cá nhân. Vì sao các dự án kinh tế luôn được trình gấp, nay trình, mai quyết, trong khi các dự án giáo dục thì ì ạch, phải chăng vì không “sinh lời”?
4 “Việt Nam : Căn cứ hậu cần của Đông Nam Á?” , bài 1, bài 2.
5 “Đường sắt cao tốc, dự án xa xỉ”
Tổng chiều dài toàn tuyến đường sắt cao tốc là 1.570 km, bắt đầu từ Hà Nội đến ga cuối là Hòa Hưng (TP HCM), trong đó cầu cạn dài 1.043 km, cầu vượt sông và đường bộ là 46 km, hầm 117 km, còn lại là nền đường đào đắp dài 364 km chiếm 23%.
Diện tích phải giải phóng mặt bằng lên tới 4.170 ha đất, trong đó 9% là đất dân cư khu vực đô thị, 20% là đất dân cư khu vực nông thôn, số còn lại là đất nông nghiệp và đất rừng. Sẽ có khoảng 16.500 hộ dân bị ảnh hưởng, trong đó 9.500 hộ sẽ bị mất đất ở và 7.000 hộ bị mất đất sản xuất. Riêng TP HCM có tới trên 1.700 hộ dân đô thị bị ảnh hưởng do mất đất ở để phục vụ dự án.
6 “Dự án đường sắt cao tốc – Chủ tịch Hội Kinh tế & Vận tải Đường sắt Việt Nam: Mỗi tháng một cầu Thanh Trì, làm có nổi?”
7 “Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM”
8 “Đường sắt cao tốc sẽ làm tăng gánh nợ quốc gia”
9 “Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM : Làm rõ phương án chỉ chở khách với tốc độ 300 km/giờ”
10 “Nguyên Bộ trưởng GTVT: Chưa nên làm đường sắt cao tốc”
11 Nguyên Bộ trưởng GTVT: Chưa nên làm đường sắt cao tốc” đã trích dẫn.
12 Sau khi nghe một cán bộ trẻ của MEDEF (Mouvement Des Entreprises de France, Phong trào Những Xí nghiệp ở Pháp) khẳng định những xí nghiệp không sinh ra ít nhất 15% lãi suất mỗi năm thì không đáng tồn tại, Ông Francis Mer, cựu Chủ tịch Usinor Sacilor, đã châm biếm: “Không lỗ đã là giỏi rồi. Mỗi sáng, khi cạo râu, tôi cầu Đức Chúa ngày hôm nay không có sự cố tiêu cực nào. Nếu trong ngày không có thảm họa là tôi đủ mừng coi ngày đó là một thắng lợi“. Ông nói điều đó vào những năm 2002-2004, khi ông làm Bộ trưởng Kinh tế, Tài chính và Công nghiệp trong chính phủ Pháp, nghĩa là trước khi những quỹ mạo hiểm quốc tế phá sản gây nên khủng hoảng kinh tế mà mọi người đều biết.
13 “Fitch Cites Dong in Putting Vietnam Rating on Watch”
14 Chúng tôi xin cảm ơn người bạn Việt kiều, chuyên gia tài chính quốc tế, đã chuyển một số số liệu quan trọng về tình hình tài chính Việt Nam dùng trong bài này.
15 “Bộ trưởng: Đường sắt cao tốc làm BOT chẳng ai mặn mà”
16 “Đường sắt cao tốc, dự án xa xỉ” đã trích dẫn.
Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết (Lạng Sơn), Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa – Giáo dục, Thanh thiếu niên và Nhi đồng Quốc hội, nhận xét : “thủ tục thẩm tra dự án thiếu khoa học. Lập dự án là liên danh Việt Nam – Nhật Bản, thẩm định lại là Nhật Bản – Việt Nam”
17 “Nếu vỡ nợ, Nhật Bản có cứu chúng ta?”
Mọi người đều biết chuyện một cụ lão cần thay một bóng đèn điện giá trị vài xu. Tay thợ điện bảo nhân tiện kiểm tra miễn phí tất cả mạng điện của cụ. Sau khi dòm ngó qua loa nó tuyên bố mạng điện của cụ cũ quá có thể gây tai nạn chết người. Nó đề nghị cụ trao cho nó việc canh tân mạng điện. Vì già, trí óc không còn minh mẫn, cụ chấp thuận với một giá ngoài khả năng chi trả bằng tiền lương hưu trí của cụ.
18 “Vietnam to buy Shinkansen system”
19 “Chase on for Vietnam N-plant contract”
20 “Vietnam to supply rare minerals”
21 “EVN signs deal with Japanese“
22 “JX to invest in Vietnam refinery projects : report”
23 “Chúng tôi không chịu sức ép khi đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc”
Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam: “ Khi nghiên cứu dự án tiền khả thi, chúng tôi đã tính đến những yếu tố này. Song vấn đề ở chỗ, khi chúng ta làm báo cáo, ai hỗ trợ tiền để nghiên cứu. Cả Đức và Pháp đều không đồng ý. Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng không có khả năng cho vay ODA để làm. Nhật Bản thì có hứa sẽ cho vay nhưng khi thực hiện chúng tôi vẫn hoàn toàn để “mở” và đã có mời các đơn vị tư vấn khác, nhưng người ta không làm”.
24 “Nhật Bản muốn thay đổi chính sách ODA”
25 “Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM: Chưa đồng thuận thời điểm thực hiện”
Khi đại biểu Lê Việt Trường (An Giang) hỏi “tại sao có sự chênh nhau quá lớn về mức đầu tư trước và sau của hai phương án trong thời gian rất ngắn” thì Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam đã trả lời “đây là ý kiến tư vấn của Nhật Bản chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy“.
26 Chúng tôi đã trình bày quy trình nghiên cứu khả thi tiền động thổ trong bài “Công-nghiệp khai-thác mỏ”
Độc giả có nhu cầu tìm hiểu thêm về toán kinh tế có thể tham khảo những sách giáo khoa của các trường kinh tế và trường Kỹ sư.
27 Độc giả cần nghiên cứu thêm về giá trị quân sự của một đường sắt có thể tham khảo những binh thư của tướng Von Molkte và lịch sử những chiến tranh từ cuối thế kỷ XIX đến nay, đặc biệt vai trò của đường sắt Thống nhất trong chiến tranh Việt-Trung năm 1979.
28 “Phó Thủ tướng: Không thể không làm đường sắt cao tốc”
29 Chúng tôi không quả quyết chuyện kể sau đây là chính sử hay dã sử.
Tháng giêng 1878, sau khi ăn nhậu bàn việc trời việc đất, Leon Gambetta, Thủ tướng Pháp, Charles de Freycinet, Tổng trưởng Công chánh, và Leon Say, Tổng trưởng Tài chính, sai dẹp chén đĩa, lấy bút vẽ bản đồ nước Pháp trên khăn trải bàn, đặt trên bản đồ những khu kinh tế trọng điểm đã có và đang chủ chương thành lập. Mấy vị vẽ lên khăn trải bàn những tuyến giao thông vận tải nối liền những khu kinh tế đó và mang khăn về phủ Thủ tướng sai bộ hạ nghiên cứu chi tiết và thực hiện. Từ cuối thế kỷ XIX cho đến nay mạng đường sắt, đường sông và đường bộ của nước Pháp đã được canh tân nhiều lần nhưng đại để thì vẫn y như là ba vị quan chức kia đã vẽ.
Những đề nghị trong bài này về mạng chuyên chở Việt-Nam cũng chỉ theo phương pháp quyết định tương tự: Chto dielat ? (Lenin, 1902)?
30 “Việt Nam, Căn cứ Hậu cần của Đông Nam Á ?” đã trích dẫn.
Nguồn: http://www.diendan.org/viet-nam/111uong-sat-cao-toc/