Phạm Chí Dũng
Bỏ phiếu tại Quốc Hội cho dự án sân bay Long Thành, 2015. Hình minh họa.
Nhóm lợi ích Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) dĩ nhiên không chịu dừng lại ở phong trào BOT bẩn mà đang để lại đến 55.000 tỷ đồng nợ nhanh chóng biến thành nợ xấu, dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam mà suýt chút nữa đã để lọt vào tay nhà thầu và có thể cả cục tình báo Trung Quốc, còn đang công nhiên tiến hành chiến dịch xây dựng sân bay Long Thành với mục tiêu ‘một ăn ba’.
Nhóm lợi ích Bộ GTVT gấp rút thúc Quốc hội
Tại kỳ họp quốc hội tháng 10 – 11 năm 2019, người đại diện cho nhóm lợi ích GTVT là Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, cũng là người thừa kế ‘nhiệm vụ lịch sử’ của các đời bộ trưởng GTVT trước đây là Đinh La Thăng và Trương Quang Nghĩa để làm thế nào biến sân bay Long Thành thành có giá trong khi ‘dìm hàng’ sân bay Tân Sơn Nhất, đang gấp rút thúc lưng Quốc hội để thông qua các nội dung tài chính và kỹ thuật dự án sân bay Long Thành càng sớm càng tốt.
Sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư 336.630 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD). Tháng 11/2017, Quốc hội đã thông qua nghị quyết về dự án thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư gần 23.000 tỷ đồng.
Theo tờ trình của Chính phủ báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn một do Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đọc, Chính phủ đề xuất Quốc hội thông qua nghị quyết giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư các hạng mục chính giai đoạn 1, gồm công trình trụ sở cơ quan quản lý nhà nước, công trình thiết yếu của cảng hàng không… với tổng mức đầu tư 4,8 tỷ USD (khoảng 111.000 tỷ đồng). Còn các công trình phục vụ quản lý bay được đề nghị giao cho Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) trực tiếp đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp.
Nhưng trong phần thẩm tra sau đó, quan chức Vũ Hồng Thanh – Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế – đã nêu một nhận xét đánh chú ý là báo cáo của Chính phủ chưa có đánh giá tác động cụ thể đến nợ công nếu vay ODA, mà mới tập trung vào phương án sử dụng vốn doanh nghiệp Nhà nước để làm dự án này. Trong gần 4,2 tỷ USD vốn của ACV rót vào dự án, dự kiến doanh nghiệp này phải vay gần 2,63 tỷ USD. Theo Luật Quản lý nợ công, dự án này thuộc đối tượng được Chính phủ bảo lãnh. “Nếu vậy thì khoản vay này sẽ được tính vào nợ công”, ông Thanh nói, và đề nghị Chính phủ báo cáo thêm về khả năng cấp bảo lãnh với khoản vay của ACV để có cơ sở đánh giá đầy đủ phương án huy động vốn với nợ công.
Mặt khác, ACV là doanh nghiệp do nhà nước chi phối, nên dù huy động vốn dưới hình thức nào thì Nhà nước vẫn có trách nhiệm trong việc xử lý khi có rủi ro đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Do đó, ngay cả khi Chính phủ không cấp bảo lãnh đối với khoản vay này thì cũng cần có sự giám sát chặt chẽ của cơ quan có thẩm quyền đối với hoạt động vay, sử dụng vốn vay của ACV.
Có thể ghi nhận đây là một trong hiếm hoi lần cơ quan quốc hội tỏ ra ‘tâm tư’ với quốc nạn nợ công, còn trước đây cũng chính Quốc hội đã nhiều lần ‘nhắm mắt gật’ với các dự án có tổng kinh phí hàng chục ngàn tỷ đồng do chính phủ ‘ấn’ vào.
Tại kỳ họp quốc hội lần này, một lần nữa chính phủ của Thủ tướng Phúc lại báo cáo ra Quốc hội về tỷ lệ nợ công năm 2019 chỉ ở mức 56,1% GDP, thậm chí còn giảm so với mức 58,4% GDP năm 2018, tức đang khá ‘an toàn’ so với ngưỡng nguy hiểm 65% GDP.
Nhưng thực tế nợ công Việt Nam đang khốn quẫn đến thế nào?
Hiện thời, nợ nước ngoài của chính phủ – được công bố chính thức – đã vượt quá 100 tỷ USD. Còn nợ nước ngoài của khối doanh nghiệp, trong đó chủ yếu là doanh nghiệp nhà nước, cũng hơn 100 tỷ USD. Nếu tính cả phần nợ vay trong nước, tổng nợ công vào thời điểm năm 2019 có thể xấp xỉ 500 tỷ USD, tức gấp hơn hai lần GDP mỗi năm của Việt Nam (gần 500 tỷ USD bao gồm nợ công Việt Nam đã được xác định là 431 tỷ USD vào năm 2016, cộng với nợ tăng thêm mỗi năm khoảng 20 tỷ USD từ năm 2017 đến nay). Thực tế sống sượng và quá nguy cấp này là hoàn toàn phản ngược với lối báo cáo ‘nợ công vẫn dưới ngưỡng nguy hiểm 65% GDP’ của Chính phủ Việt Nam.
Nếu dự án sân bay Long Thành ‘vay vốn thắng lợi’, gần 100 triệu dân Việt sẽ càng có cơ hội đội thêm gánh nặng nợ nần ngập đầu cho hiện tại và cho rất nhiều đời con cháu mai sau.
Nhưng trong khi đó, vụ ‘sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất’ lại bị chính Bộ GTVT xử lý chậm hơn rùa bò và như thách thức cơ quan siêu bộ cấp trên của nó là Bộ Chính trị lẫn toàn thể công luận.
Âm mưu ‘một ăn ba’
Sân golf TSN, nằm ở phía Bắc, từ nhiều năm nay đã chiếm dụng một diện tích 157 ha – nằm trong khu vực sân bay TSN, chính là nguyên nhân chính khiến cho sân bay TSN rơi vào tình trạng kẹt cứng cả dưới đất lẫn trên trời.
Thảm nạn dễ thấy nhất từ hành vi cố tình rùa bò trên là cho đến nay, đường vào sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) vẫn còn nguyên nỗi kinh hoàng với tất cả hành khách. Rất nhiều lần tuyến chính dẫn vào sân bay là đường Trường Sơn cùng các đường nhánh bị kẹt suốt 3-4 tiếng đồng hồ, khiến nhiều hành khách phải bỏ xe hơi, ôm hành lý chạy vội vào nhà ga phi trường để khỏi lỡ chuyến bay.
Không những kẹt dưới đất, sân bay TSN còn bí lối cả yên trời. Ngày càng dày hơn tần suất máy bay phải bay lòng vòng mà chưa thể hạ cánh theo lịch bay vì có quá nhiều máy bay muốn hạ cánh cùng một lúc.
Tuy nhiên phương án giải tỏa sân golf để lấy đất mở rộng sân bay TSN và mở rộng các tuyến đường bị kẹt xe vẫn không hề được nhắc tới trong hai cuộc họp gần đây nhất của chính phủ và các bộ ngành liên quan – vào tháng 8 năm 2019 – về việc đầu tư các dự án giảm tải cho TSN và thu hồi toàn bộ đất quốc phòng hoạt động sai phạm.
Chi tiết đáng chú ý là cả thủ tướng ‘Cờ Lờ Mờ Vờ’ Nguyễn Xuân Phúc lẫn các quan chức lãnh đạo khối đảng và khối chính quyền TP.HCM đều ‘câm như hến’ mà không đả động gì đến sân golf TSN. Còn Bộ Quốc phòng thì khỏi nói: sân golf này chính là một ‘cơ sở kinh tế quốc phòng’, là một nguồn lợi cho nhiều quan chức và có thời, khi bị dư luận xã hội và cả nội bộ đảng lên án dữ dội, sân golf này còn được tôn thành ‘lá chắn phòng thủ quốc gia’.
Khi hệ thống lại toàn bộ hành vi và lời nói của các quan chức chính phủ và hai Bộ GTVT và Quốc phòng từ trước tới nay, người ta có thể ngẫm ra rằng không phải bỗng dưng mà từ năm 2015, các nhóm lợi ích ODA, giao thông và chính sách đã ‘hiệp đồng tác chiến’ một cách bài bản trên hai mặt trận thủ tục hành chính và truyền thông nhằm tống tiễn càng nhanh càng tốt trọng điểm sân bay từ TSN về Long Thành như mô hình ‘cặp đôi hoàn hảo’.
Để nếu thành công, chiến dịch “dời Tân Sơn Nhất về Long Thành” sẽ đạt được những mục tiêu ‘một ăn ba’ : ‘xả hàng’ đến 5000 ha đất xung quanh sân bay Long Thành với giá trên trời, ăn đậm ODA vay từ Trung Quốc và ‘hô biến’ đất vàng sân bay TSN – có giá thị trường lên đến nhiều chục tỷ USD – vào túi giới quan tham cộng sản.
P.C.D.
Tác giả gửi BVN