Bất cứ quốc sách nào thành công đều cần đến cơ sở khoa học, và thực tiễn – cũng chính là thước đo của chân lý, nhưng sẽ thất bại nếu sử dụng nó như một công cụ có thể biến hóa phục vụ cho ý chí chủ quan, dù với động cơ tốt đẹp bao nhiêu.
Không phải cuộc chiến thắng – thua
Các vị ĐBQH nghiên cứu tài liệu tại hội trường. Ảnh: Lê Anh Dũng.
Bỏ phiếu tại Quốc hội là đặc trưng phổ quát của xã hội dân chủ, phủ quyết hay chấp thuận là chuyện bình thường; việc này không phải là một cuộc chiến mang bản chất thắng thua, loại trừ lẫn nhau mà là đi tìm tiếng nói chung trên nguyên tắc đa số, vì lợi ích chung cho cả hai bên. Với ý nghĩa chung đó, có thể kết luận, kết quả bỏ phiếu không thông qua dự án đường sắt cao tốc là thắng lợi không của riêng ai, mà là của cả đất nước. Vấn đề còn lại, là những câu hỏi nào cần đặt ra từ kết quả bỏ phiếu đó, để sau này với những cuộc bỏ phiếu tương tự, tiếng nói của đa số người dân sẽ được lắng nghe.
Đường sắt cao tốc là một tiến bộ khoa học kỹ thuật không còn mới lạ, đã được khẳng định bằng khoa học và qua thực tế thế giới ứng dụng, trên tất cả mọi phương diện. Bàn cãi thuần túy về nó không phải chức năng của Quốc hội mà là chức năng của các cơ quan khoa học. Đại biểu Quốc hội, không thể thay thế nhà khoa học, và càng không thể lấy trải nghiệm bản thân, thay cho khoa học, kiểu: “Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm”. Trẻ em đi học, bà mẹ đi làm chỉ với ô tô buýt, tàu điện, không bao giờ với tàu cao tốc cả. Ai chịu trách nhiệm về nhầm lẫn sơ đẳng giữa tàu điện với tàu cao tốc, hoặc nhầm giữa trẻ em, bà mẹ với người đi công tác xa, du lịch vốn là đối tượng chuyên chở của đường sắt cao tốc, nếu Quốc hội lấy đó làm căn cứ biểu quyết, mà không dựa vào một công trình khoa học được thừa nhận?
Thực tế trên đòi hỏi Quốc hội cần có quy chế điều trần, thuê giám định khoa học đối với bất cứ vấn đề nào đưa ra bàn thảo, họ phải chịu trách nhiệm pháp lý với báo cáo khoa học của mình, để giải tỏa bất cứ ngờ vực nào của bất cứ đại biểu nào về mặt khoa học đối với bản thân vấn đề đó, trước khi biểu quyết; nếu chưa được thì phải dừng lại; đừng cố, bởi biểu quyết trong trường hợp đó sẽ mang tính chất may rủi trong sòng bài! Không đúng với tính chất đại biểu Quốc hội.
Phản biện khoa học – công cụ thực thi quyền giám sát của Quốc hội
Chức năng của Quốc hội đối với Dự án đường sắt cao tốc, rốt cuộc chỉ ở chỗ như một chủ nhân, quyết định dùng nó hay không, căn cứ vào lợi ích nó mang lại tính toán được, đối chiếu với đòi hỏi của thực tế, cân đối trong tổng thể thu chi tài chính quốc gia, thể hiện trên những con số. Bất cứ dự án nào cũng đều phải vậy, bởi nước nào tài lực dù mạnh đến mấy đều có giới hạn, chi khoản này thì buộc phải thôi khoản khác.
Để có được căn cứ đó cũng không thể không cần đến các công trình khoa học có phản biện.
Ở các nước Âu Mỹ, đó là những báo cáo giám định khoa học độc lập. Đến đánh giá nền kinh tế và hoạch định chính sách hàng năm là chức năng của Chính phủ Đức, họ có đầy đủ các ban bệ, cơ quan khoa học trực thuộc làm điều đó, nhưng Quốc hội Đức vẫn phải thuê 5 chuyên gia hàng đầu về kinh tế, trả thù lao tốn kém, đánh giá riêng, để đối chứng.
Quốc hội ta cần tham khảo cách làm đó, nếu không, sẽ không bao giờ có thể độc lập, giám sát nổi Chính phủ. Dù quyền lực Quốc hội có lý luận tối cao đến đâu, độc lập đến mấy, một khi đã không có phương tiện gì trong tay, thì lẽ dĩ nhiên chỉ còn cách dựa vào Chính phủ như thực tế diễn ra xưa nay ở ta, mâu thuẫn với chính bản chất nó phải có.
“Tiền không phải là tất cả mọi thứ, nhưng không tiền mọi thứ đều không”, câu tục ngữ Đức đề cập đến vai trò đồng tiền này, đúng cho cả quốc gia. Chính vì vậy, nợ quốc gia như ở Đức luôn là nội dung hàng đầu trong tranh cử bầu Quốc hội của các đảng phái, và để được Quốc hội thông qua, cần không biết bao kỳ họp, bảo vệ nó như bảo vệ luận án khoa học, trước phản biện của các đảng phái đối lập.
Bất cứ quốc sách nào thành công đều cần đến cơ sở khoa học, và thực tiễn – cũng chính là thước đo của chân lý, nhưng sẽ thất bại nếu sử dụng nó như một công cụ có thể biến hóa phục vụ cho ý chí chủ quan, dù với động cơ tốt đẹp bao nhiêu.
Khác với trước kia, thực tiễn bị bó hẹp trong phạm vi quốc gia, phe phái, ý thức hệ, khó có thể dùng làm kiểm chứng, ngày nay thời đại của thế giới phẳng, hội nhập toàn cầu, sử dụng thước đo quốc tế chứ không phải quốc gia, mọi chính sách đều có thể tham khảo tất cả mọi nước, theo bất cứ tiêu thức nào mình muốn.
Đó chính là lợi thế mới, cơ hội cho các nước đi sau, học hỏi chọn lọc những thành công đã được các nước đi trước khẳng định, nhanh chóng đuổi kịp họ, không có bất cứ mưu mẹo nào khác thay thế được, để đi tắt đón đầu họ cả.
Nhưng thất bại cũng sẽ nặng nề gấp nhiều trước kia, “trèo cao, ngã đau”, nếu thực tế đó bị nghiên cứu sai lệch, hoặc được gọt giũa theo chủ đích định sẵn, cần được rút kinh nghiệm từ dự án đường sắt cao tốc, như khi Báo cáo giải trình bổ sung của Chính phủ gửi Quốc hội, viện dẫn ví dụ nước Đức để bảo vệ dự án, kết luận hoàn toàn sai thực tế rằng “nước Đức đã nâng cấp đường sắt khổ 1.435 mm để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Tuy nhiên, sau đó phương án này không hiệu quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới”.
Trên thực tế, hệ thống giao thông đường sắt Đức là đối tượng kinh doanh của tập đoàn đường sắt Đức DB, một tập đoàn [lớn] nhất châu Âu, có doanh thu bằng 1/3 GDP nước ta, lãi cũng bằng 1/3 ngân sách nước ta, giống như các tập đoàn sản xuất máy bay, tàu thủy, đầu tư kinh doanh hoàn toàn vì động cơ lợi nhuận, hiện vẫn song song nâng cấp, làm mới mọi loại đường cả trên và dưới tốc độ 200 km/h, không liên quan gì đến chức năng nhà nước vay nợ đầu tư quản lý nó như ở ta, nên không thể so sánh với ta để rút ra kết luận nhà nước phải đầu tư đường sắt cao tốc, hay tốc độ dưới 200 km/h không hiệu quả….
Tương tự, trong dự án, nhiều luận điểm then chốt viện dẫn đường sắt Nhật, Pháp, Mỹ, Úc… đều bị các nhà khoa học người Việt trên cơ sở thực tế ở đó phản bác; nếu thiếu những phản biện này, các đại biểu Quốc hội chắc chắn không có được những nguồn thông tin, thực chất, tin cậy, bất vụ lợi để yên tâm đi đến quyết định lá phiếu độc lập của mình như vừa qua.
Các nhà khoa học, trong cũng như ngoài nước, khi có điều kiện luôn sẵn sàng cung cấp cơ sở thực tế trong và ngoài nước cho bất cứ quốc sách nào Chính phủ, Quốc hội cần, nhất là chừng 300.000 khoa học gia người Việt ở nước ngoài luôn nặng lòng với nguồn cội. Đừng để họ ngoài cuộc, sự kiện phản biện có giá trị thuyết phục vừa qua đối với dự án đường sắt cao tốc của các nhà khoa học chính là cơ hội thực tế để Nhà nước có hành động hữu hiệu tập hợp họ theo chuyên môn khi có quốc sách đòi hỏi.
Xa hơn nữa, cần có những tổ chức khoa học không biên giới tập hợp người Việt cả trong và ngoài nước lẫn đồng nghiệp quốc tế của họ, một nguồn chất xám to lớn không tốn kinh phí đào tạo, nhưng lại rất cần năng lực chiêu mộ nhân tài của những người đứng đầu nhà nước.
NSP
Nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-06-23-nhung-bai-hoc-tu-ket-qua-bo-phieu-duong-sat-cao-toc