Sẽ là chuyện khôi hài của thế giới, khi đi tàu Hà Nội – Vinh, 282 km chỉ chừng 1 tiếng, nhưng để vào được ga đó phải đi ô tô buýt cũng mất chừng ấy thời gian và lúc tắc đường vốn xảy ra thường xuyên, phải mất cả vài ba tiếng, trong khi ở các nước, khoảng cách trên, với đường ô tô cao tốc nối từ 2 trung tâm cũng chỉ mất chừng 2 tiếng, không có thời gian chết.
Nguyễn Sĩ Phương
Để bảo vệ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam của mình, Báo cáo giải trình bổ sung của Chính phủ gửi Quốc hội đã viện dẫn ví dụ nước Đức, cho rằng “nước Đức đã nâng cấp đường sắt khổ 1.435 mm để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Tuy nhiên, sau đó phương án này không hiệu quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới” (Dân trí). Đây là một kết luận sai lệch về bản chất phát triển đường sắt Đức, và thực ra không có tiêu thức gì đồng nhất giữa họ với ta vốn thang bậc phát triển cách nhau quá xa để so sánh, còn muốn rút ra một bài học gì đó từ họ, thì chính là một hình mẫu cần phấn đấu về một hệ thống giao thông đường sắt của họ đứng thứ 3 thế giới, hiện đại, đa dạng, đồng bộ lan tỏa từ nội đô ra ngoại đô, tới liên vận quốc gia, quôc tế, tổng cộng mỗi ngày chừng 37.000 chuyến, trong một chỉnh thể mạng lưới giao thông quốc gia dày đặc như mạng nhện, thông suốt liên hoàn theo lịch trình thống nhất, từ đường sắt, đến đường không, đường bộ, đường thủy, tàu điện, tàu điện ngầm… Đường sắt cao tốc chỉ là một ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, tương tự như tàu chạy đệm từ, hoàn toàn không phải thước đo quyết định hệ thống đường sắt họ, để đi tắt đón đầu, áp dụng nó như một cứu cánh trước tình trạng lạc hậu ghê gớm hiện nay của ngành đường sắt nước ta.
Đức là một nước không chỉ đổi mới như ta, mà luôn đổi mới cái đã đổi mới, tức cải cách của cải cách. Đường sắt không ngoại lệ, ngay thời điểm thống nhất nước Đức, dự án cải cách ngành đường sắt Đức được chuẩn bị cẩn thận tới 4 năm, đến năm 1993 (không nhanh như ở ta) mới được Quốc hội thông qua với Bộ Luật tổ chức mới ngành đường sắt ENeuOG, nhằm cải cách ngành đường sắt cả về tổ chức lẫn kinh tế, công nghệ kỹ thuật nhắm vào 3 trọng tâm:
– Mở cửa thị trường kinh doanh giao thông đường sắt cho mọi doanh nghiệp tư nhân tham gia.
– Phân cấp nhà nước, giao phần giám sát vận chuyển hành khách khu vực, cho từng điạ phương từ 1.1.1996.
– Chuyển đổi tổ chức ngành đường sắt vốn giống như ở ta, tách thành 2 chức năng độc lập: chức năng kinh doanh dưới dạng tập đoàn đường sắt mang tên DB, và chức năng quản lý nhà nước về đường sắt do cơ quan hành chính đảm nhiệm chuyên cấp giấy phép và giám sát đường sắt. DB hiện là tập đoàn kinh doanh đường sắt lớn nhất châu Âu, số liệu tổng kết năm 2009: doanh số đạt 30 tỷ Euro (bằng 1/3 GDP Việt Nam), lãi tới 1,68 tỷ Euro (chừng 1/3 thu ngân sách Việt Nam), 239.382 lao động, gồm 500 công ty con, phân chia phạm vi kinh doanh trên 5 lĩnh vực: vận chuyển hành khách liên vận quốc gia và quốc tế; vận chuyển hành khách khu vực, nội thị; vận tải hàng hóa; xây dựng cầu đường, tín hiệu, tải điện, đầu máy, toa xe; xây dựng nhà ga. Bộ Luật ENeuOG cho phép mua bán toàn bộ hoặc từng công ty con của DB trên thị trường tài chính, ngoại trừ công ty kinh doanh cơ sở hạ tầng, nhà nước phải nắm giữ cổ phần chi phối. DB còn „bành trướng“ ra nước ngoài, năm 2007, chiếm giữ tới 10% tổ hợp đường sắt cao tốc châu Âu Thaly (gồm Bỉ, Pháp, Đức, và Hà Lan đóng vai trò đối tác). Trước đó, năm 2006, DB mua Công ty vận tải Mỹ The Brink’s Company giá 1,1 tỷ Euro. Tháng 3.2010, DB ngả giá 2,6 tỷ Euro mua Công ty vận tải Arriva của Anh, dự kiến thực hiện vào tháng 8.2010 tới.
Dự án đường sắt cao tốc ở ta là của nhà nước, không thể so sánh với ở Đức hoàn toàn do tập đoàn kinh doanh DB quyết định, như bất kỳ dự án nào khác của tập đoàn (lẽ dĩ nhiên phải được nhà nước cấp phép), bằng năng lực tài chính, khả năng huy động vốn của mình, không vì mục đích chính trị mà với động cơ lợi nhuận như mọi tập đoàn sản xuất kinh doanh máy bay, ô tô, tầu thủy tầm cỡ trên thế giới, tuyệt đối không có lý do tốc độ tầu 200 km/h nâng cấp trước đó không hiệu quả; bằng chứng thực tế tới hiện nay là cả nâng cấp lẫn xây dựng mới đường sắt tốc độ dưới và trên 200 km/h vẫn được tiến hành song song liên tục. Lấy mốc từ năm 1998, lúc DB đưa vào sử dụng tuyến đường sắt cao tốc Hannover-Berlin 268 km, cũng gồm 2 đoạn, đoạn xây mới cho tốc độ 250 km/h và đoạn nâng cấp dưới tốc độ 200 km/h vốn được xây dựng từ năm 1980 và đã trải qua nhiều lần nâng cấp. Tương tự, tới năm 2002, đoạn đường sắt cao tốc Köln-Rhein/Main được khai trương, 177 km, cũng cả xây mới lẫn nâng cấp. Ngày 12.12. 2004, tuyến đường có sẵn Berlin-Hamburg 286 km được nâng cấp lên 230 km/h. Ngày 28.5.2006, tuyến đường sắt ngầm được xây mới, nối Bắc-Nam Berlin với 6 ga mới, tốc độ tối đa dưới 200km/giờ nghĩa là không phải cao tốc. Cùng năm, DB đưa vào sử dụng tuyến đường nâng cấp dưới 200 km/h nối Berlin-Leipzig dài 200 km cùng lúc với tuyến đường sắt cao tốc Nürnberg-Ingolstadt-München, dài 178 km, gồm cả nâng cấp lẫn xây mới.
Đường sắt cao tốc phân biệt với đường sắt truyền thống ở ngưỡng tốc độ tối thiểu 200 km/h, tại Đức tốc độ chạy thử đạt kỷ lục 575 km/h, và tốc độ thực tế hiện nay được chọn từ 200 – 320 km/h, chứ không phải càng cao càng tốt, bởi rốt cuộc quyết định vẫn nằm ở hiệu quả kinh tế vốn tuân theo quy luật „tốc độ tăng năng suất thu hoạch bị giảm dần“, nghĩa là tốc độ tàu càng tăng thì chi phí để đạt được tốc độ đó tăng càng nhanh hơn (lũy tiến), hiệu quả tính trên 1 đơn vị chi phí mới càng kém trước. Mặt khác, đường sắt cao tốc cũng chỉ là một phân nhánh, chỉ hiệu quả khi thích ứng với mạng lưới giao thông toàn quốc: Đoạn đường sắt cao tốc 45 km, Bern-Olten của Thụy Sỹ, khai trương năm 2004, người ta tính được tốc độ hiệu quả nằm ở con số 200 km/h. Khi thử nghiệm chạy tốc độ 240 km/h, chi phí ở tốc độ này cao vống lũy tiến so với 200 km/h (do phải nâng cấp đường ray, đường tải điện, động cơ tàu, cùng hệ thống an toàn), bù lại rút ngắn được thời gian chạy tàu chỉ chừng 3 phút, nhưng kết cục khách lại ùn tại nhà ga chờ đợi để chuyển sang tàu chợ hoặc các phương tiện vận tải công cộng khác đang vận hành theo năng lực cũ. Thực tế đó giải thích nguyên lý, xây dựng đường sắt cao tốc phải trên cơ sở, hoặc cùng lúc hoàn thiện mạng lưới giao thông hiện có, được thể hiện ở tất cả 33 quốc gia, vùng, lãnh thổ có đường sắt cao tốc từ 200 km hiện nay, với tổng chiều dài loại tốc độ 250 km/h trở lên là 10.739 km. Sẽ là chuyện khôi hài của thế giới, khi đi tàu Hà Nội – Vinh, 282 km chỉ chừng 1 tiếng, nhưng để vào được ga đó phải đi ô tô buýt cũng mất chừng ấy thời gian và lúc tắc đường vốn hay xảy ra, mất cả vài ba tiếng, trong khi ở các nước, khoảng cách trên, với đường ô tô cao tốc nối từ 2 trung tâm cũng chỉ mất chừng 2 tiếng, không có thời gian chết.
Đường sắt cao tốc không còn mới lạ, đã được khẳng định bằng khoa học và qua thực tế thế giới ứng dụng, trên tất cả mọi phương diện, kinh tế, kỹ thuật, công nghệ, xã hội, môi trường, tài chính… nên việc bàn cãi thuần túy về nó, xét cả chuyên môn lẫn chức năng, đều không phải công việc của Quốc hội; nếu đại biểu nào chưa hiểu có thể tự tìm hiểu được; ngoài ra Quốc hội có quyền trưng cầu giám định độc lập, và cơ quan chuyên môn nào tư vấn cho Chính phủ, Quốc hội, sai phải được truy cứu trách nhiệm. Vấn đề còn lại nằm ở chỗ, Quốc hội là cơ quan quyền lực tối cao, chịu trách nhiệm với quyết định của mình, chứ không phải các nhà chuyên môn, khoa học am hiểu, hay Chính phủ là cơ quan được quyền đệ trình dù táo bạo, mạo hiểm hay phiêu liêu. Quyết định đó có sáng suốt thần kỳ tới đâu cũng chỉ là một phương án lựa chọn, không phải chân lý. Một khi đã là phương án lựa chọn, thì cần có tiêu thức, ở cấp vĩ mô, chắc chắn không nằm ngoài nguyên lý phổ quát đối với bất kỳ quốc gia nào: „dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ, văn minh“, và dễ hiểu hơn như Chủ tịch Hồ Chí Minh nói: „ai ai cũng có cơm ăn áo mặc, ai ai cũng được học hành“, thể hiện tập trung nhất, trước nhất và rõ ràng nhất ở phân chia tài chính, chi ngân sách nhà nước, vốn là sở hữu của tất thảy mọi công dân không phân biệt ai. Vì vậy, dự án đường sắt cao tốc, (với giả định huy động đủ vốn, và không bị rơi vào nguy cơ vỡ nợ như Hy Lạp đang chấn động hầu hết mọi quốc gia), đặt Quốc hội trước sự lựa chọn 1 trong 2, giữa vận chuyển 1 ngày nửa triệu lượt người có tiền, đi Bắc-Nam trong vòng chừng 6 tiếng (195 triệu lượt/năm) tốn ngân sách 56 tỷ đô la, với phương án ngược lại, dành số tiền đó hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng quốc gia để có thể vận chuyển hàng ngày cả 87,5 triệu dân số có nhu cầu, nhất là gần 14 triệu người ở hai thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đang chịu ùn tắc giao thông kinh niên, dự kiến còn kéo dài tới 15 năm nữa. Dự án đó cũng đặt ra sự lựa chọn giữa dành bao nhiêu tiền đầu tư cho giao thông và bao nhiêu cho các ngành khác, y tế, đào tạo, giáo dục, văn hóa, nghệ thuật, thể thao, khoa học, kỹ thuật, công nghiệp, nông nghiệp, thương nghiệp, lâm nghiệp, môi trường… tất cả đang khát tiền, chưa nói cũng sẵn sàng „đi tắt đón đầu“ như tầu cao tốc… Dự án đầu tư cho Hà Nội theo quy hoạch mới cũng vậy, cần được trả lời rõ ràng, tiêu thức nào cho sự chọn lựa giữa chi gần 100 tỷ đô la cho hơn 6,5 triệu dân Hà Nội để biến thành Thủ đô tầm cỡ thế giới, tiêu biểu cho cả nước, cùng lúc ngăn chặn nhập cư cơ học của 81 triệu người còn lại, trong đó có những vùng „không đường, không trường, không điện, không trạm“, tới nơi tươi đẹp nhất đó, mà không chọn ngược lại như các nước Âu Mỹ bảo đảm cho mọi người dân dù giàu nghèo đều luôn có cơ hội tìm thấy hạnh phúc, mưu sinh bất cứ đâu trên đất nước họ, không nhất thiết cứ phải thành phố lớn?
Hai dự án tranh cãi nói trên rốt cuộc sẽ quyết định từng đại biểu Quốc hội thực sự đại biểu cho ai, chứ không hẳn lá phiếu bầu cử của những người dân trước kia đã tín nhiệm ghi tên họ!
NSP
HT Mạng Bauxite Việt Nam biên tập