92% ĐBQH là đảng viên. Đảng viên thì phải tuân theo chỉ thị của Đảng, chấp hành trước, khiếu nại sau, và phải khiếu nại theo từng cấp từ dưới lên trên.
Cho nên nếu không có đột biến trong hoạt động nghị trường giả bộ dân chủ của ta thì chắc chắn là sẽ đồng thuận như bauxite thôi!!! Nhưng rút kinh nghiệm của bauxite nên cũng phải… co kéo một chút.Có thể phỏng đoán: mọi thứ đã nằm trong túi ông Thủ tướng từ chuyến đi thăm nước Tàu hồi tháng Tư vừa rồi, nếu không thì vì sao trang mạng của Chính phủ Tàu lại nói xưng xưng rằng chúng tôi đã thống nhất với Việt Nam về khổ rộng của đường sắt cao tốc?
Phan Hoàng
(Dân trí) – Chính phủ vừa có báo cáo giải trình bổ sung gửi Quốc hội về dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam sau khi có nhiều ý kiến phản biện nghi ngờ tính khả thi của dự án này.
Nhiều ý kiến khác nhau xung quanh dự án đường sắt cao tốc (ảnh minh họa)
4 phương án chọn 1
Để khẳng định phương án làm đường sắt cao tốc là tối ưu nhất, Báo cáo giải trình nêu cụ thể 4 phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt trên trục Bắc – Nam từng được đưa ra nghiên cứu và lựa chọn.
Theo đó, phương án 1 là mở rộng tuyến đường sắt hiện tại (đường đơn, khổ 1.000 mm) thành đường khổ lồng (dùng chung đường khổ 1.000 mm và 1.435 mm). Phương án 2 là dỡ bỏ tuyến đường sắt hiện tại để xây dựng thành 2 tuyến đường sắt khổ 1.435 mm. Phương án 3 là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại; đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm để vừa chuyên chở hàng hóa và hành khách với tốc độ khai thác 200 km/h. Phương án 4 là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt; đồng thời xây dựng tuyến đường đôi sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM với tốc độ khai thác 300 km/h.
“Sau khi phân tích kỹ các phương án nêu trên, Chính phủ đề nghị lựa chọn phương án 4”, bản giải trình nêu rõ.
Lý giải việc loại bỏ Phương án 1 và 2, báo cáo cho rằng, cả 2 phương án này thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1.435 mm trên cơ sở tuyến đường sắt hiện hành. Vì vậy, khi tiến hành xây dựng sẽ khó khả thi do phải mở rộng thêm ít nhất là 15m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn, việc thu hồi đất ở các đô thị là không khả thi. Ngoài ra, khi thi công đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội – TPHCM…
Đối với Phương án 3, việc vận chuyển cả hành khách và hàng hoá trên tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách vì không thể chạy nhanh tàu khách.
Trong khi đó, với điều kiện tự nhiên của Việt Nam, vận chuyển hàng hóa Bắc – Nam nên sử dụng đường biển và đường bộ. Ngoài ra, tuyến đường sắt hiện tại sau khi nâng cấp cũng sẽ hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa.
Báo cáo giải trình lấy ví dụ nước Đức đã nâng cấp đường sắt khổ 1.435 mm để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Tuy nhiên, sau đó phương án này không hiệu quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới. Những nước khác đang có kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc, như Hoa Kỳ, Braxin… đều lựa chọn phương án xây dựng mới đường sắt cao tốc chỉ với mục đích vận chuyển hành khách.
Huy động vốn và cân đối vốn đầu tư
Tính khả thi của việc huy động vốn là một trong những điều lo ngại nhất của dư luận về dự án này. Theo báo cáo giải trình, do Dự án có số vốn đầu tư lớn, nên cần thiết phải kết hợp đa dạng các hình thức huy động nhiều nguồn lực từ các nhà đầu tư, đáp ứng được các yêu cầu về công nghệ và tài chính. Các nguồn lực cho dự án sẽ được lựa chọn theo nguyên tắc giảm dần tỷ lệ đầu tư từ ngân sách nhà nước, tăng đầu tư của các thành phần kinh tế khác.
Theo kế hoạch, để giảm gánh nặng về vốn, việc triển khai xây dựng được phân kỳ đầu tư theo từng đoạn. Theo đó, giai đoạn 1 đến 2025 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội – Vinh (dài 282 km) và đoạn Nha Trang – TP HCM (dài 382 km) và giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.
“Chính phủ dự kiến bảo đảm thu xếp nguồn vốn ngân sách nhà nước cho hợp phần kết cấu hạ tầng (khoảng 31 tỷ USD), còn hợp phần phương tiện vận tải (gần 10 tỷ USD) sẽ huy động đầu tư của các doanh nghiệp”, báo cáo cho biết.
Ngoài ra, khi tiến hành nghiên cứu khả thi, dự kiến hợp phần kết cấu hạ tầng sẽ được xem xét phân chia thành các tiểu dự án như: Cầu, đường và tín hiệu đường sắt; Thông tin đường sắt; Nhà ga; và Phát triển khu đô thị, khu công nghiệp gần nhà ga… Dự kiến, tiểu dự án “cầu, đường và tín hiệu đường sắt” sẽ được thực hiện bằng vốn vay ODA, các tiểu dự án kết cấu hạ tầng còn lại đều có thể thực hiện không hoàn toàn bằng ngân sách nhà nước.
Cũng theo báo cáo giải trình, sẽ tập trung hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác từng đoạn tuyến. Chẳng hạn sau khi xây dựng xong đoạn Hà Nội – Thanh Hóa và TP HCM – Phan Thiết sẽ khai thác ngay và tiếp tục xây dựng để đưa vào khai thác đoạn Thanh Hóa – Vinh và Phan Thiết – Nha Trang.
Về nợ quốc gia, báo cáo giải trình cho rằng, hiện nay về tổng dư nợ của cả nước khoảng hơn 42% GDP (nợ nước ngoài trên 32%), được đánh giá là nằm trong phạm vi an toàn.
“Với giả định sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản theo điều kiện STEP, thời gian vay 40 năm có 10 năm ân hạn với lãi suất 0,4%/năm, với khả năng cân đối nguồn thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng và các nguồn khác thì việc trả nợ của Dự án là khả thi”, báo cáo nhấn mạnh.
Báo cáo giải trình cũng khẳng định, tuy hiệu quả tài chính trình bày sơ bộ trong Báo cáo đầu tư không cao, song cần phải tính đến hiệu quả tổng hợp về phát triển kinh tế – xã hội cũng như tác động lan tỏa của dự án.
Liên quan đến giá vé, báo cáo cho biết, ở các nước có đường sắt cao tốc áp dụng phương án giá vé linh hoạt. Trên một đoàn tàu có thể có 3 giá vé để khuyến khích sử dụng đường sắt cao tốc.
Ở nước ta hiện nay, giá vé đường sắt Thống Nhất bằng từ 40 – 60% giá vé máy bay hạng phổ thông. Vì vậy, trong các chính sách giá vé giả định của Dự án, sử dụng giá vé cho đường sắt cao tốc bằng 50% hoặc 75% giá vé máy bay hạng phổ thông có thể chấp nhận được.
Giải đáp những lo ngại về an toàn của tuyến đường, báo cáo giải trình cho biết, chủ đầu tư tiếp tục tiến hành nghiên cứu cụ thể về các yếu tố địa hình, địa chất, thủy văn, tình hình động đất, gió, bão… để đề xuất phương án kết cấu phù hợp.
Toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng chủ yếu trên cao, có rào cách ly, không giao cắt đồng mức với hệ thống đường bộ, đường sắt khác, là cơ sở để quản lý chặt chẽ hành lang an toàn đường sắt, đảm bảo an toàn cho quá trình khai thác.
| Theo kết quả nghiên cứu của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống Giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2), đến năm 2030 nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc – Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu khách/năm, trong khi nhu cầu đi lại là 195 triệu hành khách/năm. |
NĐ
Nguồn: http://dantri.com.vn/c20/s20-400664/chinh-phu-giai-trinh-bo-sung-du-an-duong-sat-cao-toc.htm