“Việt Nam làm tàu cao tốc như một gia đình ở nhà tranh vách đất muốn mua biệt thự thay vì tích tiền xây nhà ngói. Nên lùi bài toán này đến khi thu nhập bình quân đầu người đạt 3.000 USD”, Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nhận định.
"Khi thu nhập bình quân đạt 3.000 USD hãy bàn đến đường sắt cao tốc". Ảnh: B.H.
– Dưới góc nhìn của một chuyên gia kinh tế, bà đánh giá thế nào về Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam?
– Tôi thấy đây là một dự án quá phiêu lưu. Trong khi tàu cao tốc của Hàn Quốc, Đài Loan chưa quá 10% GDP thì dự án của Việt Nam chiếm khoảng 50% GDP của năm 2009. Trên cả thế giới mới có 11 nước xây đường cao tốc và tất cả đều là những nước giàu có. Việt Nam mới chớm bước vào ngưỡng của nước có thu nhập bình quân đầu người thấp, khoảng 1.000 USD. Chúng ta thực hiện dự án này cũng như gia đình nghèo đang ở nhà tranh vách đất muốn xây biệt thự villa thay vì tích tiền để xây nhà ngói trước.
Đường sắt cao tốc chỉ chở được người, trong khi Việt Nam có tỷ lệ xuất nhập khẩu cao, nhu cầu lưu thông hàng hóa là rất lớn. Giá vé 50-70% vé máy bay chỉ phục vụ tầng lớp trung lưu trong khi dân số của ta có đến 70% làm nông nghiệp, kinh tế còn khó khăn. Dự án không có hiệu quả kinh tế vì những con số đưa ra không khả thi. Theo tính toán, nhu cầu đi lại của 48.000 người mỗi ngày không phải ai cũng đủ khả năng để đi tàu cao tốc. Đến năm 2020, dân số Việt Nam có thể lên tới hơn 90 triệu người, con số 48.000 người chiếm tỷ lệ quá nhỏ.
– Mới đây, chính phủ có ý định nới rộng ngưỡng nợ quốc gia lên quá 50% GDP. Nhiều người cho rằng, Việt Nam có thể yên tâm vay vốn thực hiện tàu cao tốc mà không vượt quá ngưỡng, bà nghĩ sao?
– Tôi cho rằng không nên nới rộng ngưỡng để tự cho phép mình vay vượt quá như vậy. Bài học từ Hy Lạp cho thấy rất rõ, những nước nghèo đi vay mượn nhiều lại xài sang đều có thể dẫn đến vỡ nợ. Dự án này lên tới 56 tỷ USD và có thể dẫn đến thâm hụt ngân sách rất lớn, liệu chúng ta có tiền để trả nợ? Chỉ số ICOR (hiệu quả sử dụng vốn) của Việt Nam đang quá cao, hiệu quả đầu tư giảm. Chúng ta phải làm sao để chỉ số ICOR quay trở lại 5-6 thay vì trên 8 như năm 2009. Cần đảm bảo ngưỡng nợ để có thể kiểm soát được.
Vay vốn ODA không phải lúc nào cũng tốt. Các nước như Thái Lan, Philippines đã quyết định dừng ODA khá sớm vì thấy dùng vốn này đắt hơn đáng kể so với vay thương mại. Vay thương mại có thể mua, chọn đấu thầu công khai còn ODA phải ràng buộc một số điều.
– Tổng Công ty Đường sắt cho rằng dự án này có thể tạo cơ hội việc làm cho 7 triệu lao động, đồng thời hình thành chuỗi đô thị dọc tuyến đường cao tốc Bắc- Nam. Bà nghĩ sao?
– Chúng ta nói rằng tạo công ăn việc làm cho 7 triệu lao động trong 25 năm thực hiện dự án này. Nhưng khi đường sắt cao tốc hoàn thành những người đó sẽ đi đâu? Tàu đi vào khai thác cũng chỉ cần khoảng vài nghìn công nhân phục vụ. Thêm nữa, muốn hình thành được chuỗi đô thị cần phải có tiền. Từng chuỗi đô thị hình thành lại phải có bài toán về hiệu quả kinh tế riêng của nó. Trước kia khi xây dựng đường Trường Sơn, chúng ta dự đoán rằng nó sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại của cả nước. Song thực tế lượng giao thông đi lại tại đây thấp hơn dự toán vì nguy cơ sạt lở cao. Khi xây đường Trường Sơn chúng ta cũng nói nhiều đến việc hình thành chuỗi đô thị nhưng đến nay vẫn chưa có gì cả.
– Bà chia sẻ thế nào về nỗi lo trình độ tiếp nhận công nghệ của Việt Nam chưa cao và có thể dẫn đến nhiều rủi ro trong quá trình chuyển giao?
– Chuyển giao công nghệ thực chất là bán công nghệ với giá rất cao. Thực tế phía bán sẽ không chuyển giao hoàn toàn mà giữ lại 2-5% để họ nắm đằng chuôi. Cái yếu của lao động Việt Nam là khả năng làm việc theo hệ thống, độ tinh, tính kỷ luật chưa cao. Phát triển của CNTT đã chứng minh rất rõ. Chúng ta tự hào mình học tốt toán thì có thể giỏi về CNTT và đặt ra tham vọng trở thành một trong những cường quốc trong lĩnh vực này. Nhưng đến bây giờ, ước mơ đó còn quá xa vời.
Công nghệ đường sắt cao tốc cũng vậy. Một minh chứng cụ thể, Đài Loan dùng công nghệ của Nhật đến giờ vẫn chưa thể được chuyển giao hết. Do đó, hàng năm, vẫn phải thuê chuyên gia của Nhật với giá rất đắt. Việt Nam liệu có tránh được bài học này? Gần đây, Đại sứ Nhật Bản cũng bày tỏ lo ngại, trình độ quản lý, sử dụng công nghệ của Việt Nam liệu có đảm nhiệm được không?
"Phân bổ ngân sách phải theo thứ tự ưu tiên". Ảnh: B.H.
– Nhưng cũng có ý kiến cho rằng đã đến lúc Việt Nam cần đột phá trong ngành đường sắt để vươn tầm ra thế giới?
– Nói như vậy, quan điểm đột phá còn quá đơn sơ. Cũng giống như Việt Nam muốn xây nhà cao tầng nhất thế giới. Tôi cho rằng, đột phá phải mang tính chất dẫn đường lan tỏa, làm cho các ngành khác cùng phát triển và phải đặt trên nền tảng hạ tầng chung. Xây một mình tàu cao tốc không thể nói là sự đột phá cho cả ngành đường sắt. Bản thân ngành đường sắt nếu không dần cải thiện nâng cấp thì đâu tạo nên sự đột phá? Nếu quan niệm đột phá như vậy cũng giống như một gia đình nghèo đông con chỉ cần hùn tiền cho một đứa con ăn học, sau đó nghĩ, nó có thể gánh vác cho cả gia đình. Còn lại, những đứa con khác mặc kệ để nghèo khổ không cần học hành.
– Vậy Việt Nam nên xây đường cao tốc tại thời điểm nào là phù hợp?
– Tôi cho rằng chưa cần thiết tại thời điểm này mà nên để tương lai. Nên lùi bài toán này ít nhất 10 năm nữa, khi Việt Nam đạt chỉ tiêu thu nhập bình quân khoảng 3.000 USD thì hẵng bàn đến. Từ khâu bàn đến thẩm định cũng phải mất vài năm. Trong vài năm đó, chúng ta cố gắng vươn lên đạt 5.000-6.000 USD. Lúc đó, trình độ, công nghệ quản lý sẽ tốt hơn. Nếu như nước Mỹ có thể xây dựng đường sắt cao tốc với giá 13 tỷ USD thì tại sao Việt Nam không nghĩ đến việc bắt tay với người Mỹ hợp tác làm?
– Chúng ta có hàng loạt các dự án lớn như đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, đồ án quy hoạch thủ đô 90 tỷ USD. Theo bà, ngân sách quốc gia sẽ phải phân bổ thế nào cho hợp lý?
– Phân bổ ngân sách phải theo thứ tự ưu tiên, xuất phát từ nhu cầu của đông đảo người dân. Theo tôi, đường sắt cao tốc chưa phải là dự án đặt ưu tiên hàng đầu. Ưu tiên số một phải là đầu tư cho nông nghiệp để 70% người nông dân được hưởng. Thứ hai, là ưu tiên một số ngành công nghiệp và dịch vụ khác để có thể làm cho nền kinh tế đi lên. Các ngành công nghiệp như dệt may, da giày cũng còn nhiều thứ phải cải thiện. Rồi ngành cơ khí cần được đầu tư để làm nền tảng cho những ngành khác như dệt may, lắp ráp máy tính, điện tử. Chính bản thân giao thông cũng cần nâng cấp cải tạo hệ thống đường bộ, đường sắt. Rồi ngành điện, giáo dục, y tế, du lịch. Đặc biệt, đầu tư cho du lịch có thể phát triển ngành hàng tại chỗ từ thủ công mỹ nghệ đến nông, thủy sản phục vụ cho hàng triệu con người.
Người dân Đà Nẵng có gửi gắm nhờ tôi nói giúp với báo chí rằng, họ mong giao thông ở Hà Nội và TP HCM có thể cải thiện hơn. Họ sẵn sàng chấp nhận đi tàu, hoặc ô tô dài ngày miễn sao đến 2 trung tâm đầu não của đất nước không bị kẹt xe. Đó mới là điều quan trọng.
BH