Ngọc Thu dịch
Không hiểu ông Thủ tướng chúng ta có duyên nợ gì với những vấn đề tài chính hóc búa trong thời điểm nhạy cảm này mà hết dự án Bauxite Tây Nguyên hiện đang ở thế tiến thoái lưỡng nan cực kỳ khó xử lại đến dự án đường xe lửa cao tốc giật gân mà ai cũng biết là sẽ làm cho kinh tế đất nước kiệt quệ vì vay mượn ngập đầu?
Người tự trọng như Thủ tướng Nhật đã vừa mới từ chức. Còn ông, không dám nói chuyện bắt chước người ta nhưng sao ông không có những bước lùi thích hợp trước tiếng nói phản biện thiện chí, cương trực, thấu lý đạt tình của giới trí thức và người hiểu biết? Chẳng lẽ tôn trọng lời nói phải của kẻ sĩ là đáng xấu hổ sao?
Bauxite Việt Nam
Hà Nội xúc tiến việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc do Nhật Bản thiết kế, cho dù có nhu cầu hay không.
Ý tưởng về xe lửa siêu nhanh có thể giảm thời gian đi lại giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh từ 30 tiếng thành 6 tiếng, đã gây cảm hứng cho Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và trợ lý của mình, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng, đẩy mạnh việc thông qua một thỏa thuận với Nhật Bản ngay cả khi tranh luận căng thẳng trong Quốc hội vẫn còn ở phía trước.
Cuối tháng 8 năm ngoái, Chính phủ cơ bản chấp thuận cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, công ty do nhà nước sở hữu, sử dụng công nghệ của Công ty Shinkansen, với số tiền $56 tỉ đô la, chiều dài đường sắt là 1.560 km, kết nối khắp đất nước hình chữ S.
Tranh luận về xe lửa cao tốc đứng đầu trong chương trình nghị sự của Quốc hội hồi tháng 5 năm nay, nhưng tiến triển rất ít. Mặc dù phản đối mạnh mẽ, cả công chúng Việt Nam và Quốc hội hoảng hốt do tin tức từ Nhật Bản rằng, thỏa thuận đã đạt được giữa Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng và Công ty Shinkansen [1], theo đó các công ty Nhật Bản sẽ bán công nghệ và xây dựng đường sắt cao tốc, làm cho các cuộc tranh luận vô nghĩa khi đối mặt với một việc đã rồi.
Các nhà quan sát Việt Nam bây giờ tin rằng, đề xuất về đường sắt cao tốc, về mặt pháp lý sẽ cùng chung số phận với việc cho phép khai thác số lượng lớn mỏ bauxite như hồi năm ngoái – và khả năng gây ô nhiễm – các hoạt động ở Tây Nguyên bất chấp mọi người công khai phản đối rộng rãi, bao gồm một bức thư của vị anh hùng trong chiến tranh Việt Nam, tướng Võ Nguyên Giáp, đợi cho đến khi dự án có thể được nghiên cứu. Tất cả mọi người, ngoại trừ một số ít đại biểu Quốc hội đã bị ép buộc phê duyệt việc thăm dò bauxite bởi vì “nó đã được chỉ đạo của Đảng”. Xem xét dưới góc độ này, đường sắt cao tốc dự kiến sẽ tiếp tục, không có vấn đề trở ngại nào.
Nhưng vấn đề rõ ràng là một dự án như thế sẽ bóp nghẹt nền kinh tế vừa thoát khỏi đói nghèo, với thu nhập bình quân hàng năm khoảng $800 đô la/ người. Các nhà phê bình đã tính toán một số lượng lớn nợ nước ngoài mà các thế hệ tương lai Việt Nam sẽ phải trả nếu thực hiện dự án. Chỉ riêng $56 tỷ đô la tương đương với hơn phân nửa tổng sản lượng quốc nội (GDP) của Việt Nam, dự trù tổng sản lượng quốc nội trong năm 2010 ở mức $97 tỳ đô la, với tổng chi phí có khả năng lên tới hơn $100 tỷ vào thời điểm hoàn thành, các nhà phân tích nói. Các câu hỏi được đặt ra, liệu các quỹ có thể được dùng để phát triển cơ sở hạ tầng ít tốn kém và cần thiết hơn như đường bộ hoặc đường sắt thông thường để thay thế hệ thống đường hiện tại do Pháp xây dựng từ thời thuộc địa.
Các viên chức Nhật Bản, rõ ràng lo lắng khi bán một dự án tốn kém như thế, đã nói rằng tổng số nợ công của Việt Nam thấp xa, dưới mức nợ của Nhật Bản và Việt Nam có đủ khả năng thực hiện dự án này. Nhưng Nhật Bản là nước mắc nợ công nhiều nhất, xếp hàng thứ hai trên thế giới, về tỷ lệ phần trăm tổng sản lượng quốc nội, cạnh [nước mắc nợ công cao nhất là] Zimbabwe [2], là do không ổn định từ nhiều năm quản lý kinh tế kém, Việt Nam với dân số gần 90 triệu người, đã mất gần 30 năm phục hồi từ cuộc chiến tàn khốc, càng trầm trọng hơn do mất đi sự hỗ trợ tài chính vì sự sụp đổ của Liên Xô và sự đùa giỡn tai hại với nền kinh tế tập trung. Lực lượng lao động đang phát triển với hơn một triệu người một năm, mặc dù kinh tế nhờ vào xuất khẩu, tăng trưởng trung bình 7%/ năm trong một thập kỷ, cho đến khi hàng xuất khẩu bắt đầu giảm do khủng hoảng tài chính toàn cầu, xuất khẩu giảm gần 10% mỗi năm. Trong khi đầu tư trong nước ở mức an toàn 16%, đầu tư trực tiếp từ nước ngoài tuột dốc 70% trong năm 2009.
Trong hoàn cảnh nói trên, một nhà khoa học Việt Nam cho biết, xe lửa [cao tốc] “là sự phung phí lố bịch”.
Ngoài ra còn có các câu hỏi về tính thiết thực của nó. Hệ thống Shinkansen được thiết kế chỉ để vận chuyển hành khách, không vận chuyển hàng hóa, và các lợi ích kinh tế của hệ thống xe lửa cao tốc không dễ gì có được sự trợ cấp dài hạn của Chính phủ cần thiết để xây dựng và vận hành hệ thống. Không nước nào trong số 12 nước phát triển có xe lửa cao tốc phải vay nợ từ nước ngoài để xây.
Đại sứ Nhật Bản, ông Mitsuo Sakaba, thúc giục hãy thận trọng, ông nói hôm 31 tháng 5 rằng “Việt Nam cần phải xem xét cẩn thận các dự án sử dụng công nghệ Shinkansen và những lợi ích mà dự án có thể mang lại”. Trong một cuộc phỏng vấn của báo Lao động Việt Nam, ông Sakaba trích dẫn một nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản dự báo ít sử dụng các tuyến đường vào năm 2020 và cho rằng Chính phủ Nhật Bản sẽ đợi vấn đề đưa ra tranh luận ở Quốc hội trước khi quyết định nếu có hợp tác và hợp tác như thế nào.
Để phản bác lại phe đối lập trên cơ sở chi phí dự án, Bộ trưởng Tài chính Nguyễn Sinh Hùng công bố một “chiến lược mới về các khoản nợ nước ngoài”. Nhìn vào hai thập kỷ tới, khi kinh tế Việt Nam phát triển ở mức độ cao hơn, viện trợ phát triển từ nước ngoài nhiều hơn và đầu tư phát triển dự kiến sẽ đổ vào, khả năng mượn nợ lớn hơn, Bộ trưởng Hùng nói với công chúng.
Các nhà phê bình dự án xe lửa cao tốc bao gồm các cựu Bộ trưởng Chính phủ, các cựu chiến binh, các nhà khoa học hàng đầu, các trí thức Việt kiều và một số lớn các blogger. Việc đàn áp tự do ngôn luận của Chính phủ và kiểm duyệt các phương tiện truyền thông chặt chẽ trước kỳ họp Quốc hội đã khiến hầu hết các nhà phê bình dự án đưa việc phản đối của họ lên trên internet bằng cách sử dụng bút danh.
Chống lại bộ máy tuyên truyền chặt chẽ của Chính phủ, phe đối lập ít có ảnh hưởng. Tuy nhiên, tại sao lại có sự ồn ào bất ngờ như thế? Tại sao Chính phủ tiếp tục xúc tiến một cách ngông cuồng như thế? Theo suy đoán trong giới truyền thông tại Hà Nội cho thấy có hai khả năng. Một là liên quan đến đấu tranh nội bộ về sự cầm quyền của Đảng Cộng sản. Bằng cách hỗ trợ hệ thống đường sắt cao tốc, các đối thủ của ông Dũng trong Bộ Chính trị được cho là đặt một cái bẫy để trực tiếp mang các chỉ trích công khai vào cá nhân ông. Theo giả thuyết này, kẻ thù của ông muốn trừ khử ông trong Đại hội Đảng kế tiếp, tổ chức đầu năm 2011.
Giả thuyết khác là các cuộc tranh luận về tàu cao tốc này đang được các lãnh đạo sử dụng để đánh lạc hướng công chúng khỏi các vấn đề nhạy cảm như, căng thẳng âm ỉ với Trung Quốc trên Biển Đông về quần đảo Trường Sa và chạy đua vũ trang trong khu vực đang diễn ra ở Đông Nam Á. Sự ổn định trong công chúng Việt Nam có truyền thống cần phải có trước Đại hội Đảng Cộng sản. Bằng chứng cho cả hai cách giải thích thường chỉ là chuyện vặt.
Trong những năm gần đây, Chính phủ và các doanh nghiệp đứng đầu tại Việt Nam bị ám ảnh với ý nghĩ để lại dấu ấn trong thời gian tại chức, do đó họ muốn tạo ra “những điều lớn nhất”. Các thành tựu kỷ lục (Guinness) Việt Nam gần đây bao gồm bánh chưng lớn nhất và chai rượu lớn nhất, cả hai đều làm dâng vua Hùng (Việt cổ), và một tách cà phê khổng lồ. Xe lửa cao tốc [được giải thích] tốt nhất là một nỗ lực khác phản ánh tâm tính bị chi phối do muốn đạt được kỷ lục, các nhà phê bình nhận xét.
—–
Ghi chú:
[1] Shinkansen: công nghệ đường sắt cao tốc Nhật Bản, do bốn công ty thuộc Tập đoàn Đường sắt cao tốc điều hành.
[2] Số liệu năm 2009, Zimbabwe mắc nợ công cao nhất, 304,3% GDP, Nhật 192,1% GDP. Nguồn: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2186rank.html
NT
Dịch từ: http://www.asiasentinel.com/index.php?option=com_content&task=view&id=2514&Itemid=213