Ban chủ nhiệm chương trình KC08/06-10 Bộ KHCN
Không cần phải các chuyên gia, ngay sinh viên đại học nếu chịu khó để tâm tìm hiểu sẽ thấy tất cả 4 phương án so sánh do Bộ Giao thông Vận tải đưa ra chỉ là hình thức vì thực tế chỉ có một. “4 in one” (bốn trong một): “cao tốc, cao tốc, cao tốc”. Tại sao lại như thế!? Cú lừa khéo, thâm thúy ở đây thể hiện ở chỗ MỤC TIÊU của dự án. Chưa vội bàn về mặt kỹ thuật thì mục tiêu của dự án là gì? Trong phương án 3 nêu rõ: “việc xây mới tuyến đường 1.435 mm không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao”. Hóa ra mục tiêu phải hiểu là “vận tải khách với tốc độ cao”? Đặt mục tiêu như thế là sai. Hay nói cách khác “Sai một ly, đi một dặm”. Mục tiêu phải là “vận tải hành khách và hàng hóa dọc Bắc Nam bằng đường sắt một cách kinh tế nhất trong vòng 100 năm”. Từ đấy, mới so sánh tính toán các phương án. Lúc đó, phương án đường sắt cao tốc sẽ xuống hàng thứ yếu vì không vận tải được hàng hóa. Cái việc đặt mục tiêu này, theo anh bạn người miền Trung kể lại kinh nghiệm cay đắng ở Hà Tĩnh: Chưa xây toilet đã đặt mục tiêu là “xí bệt” nên kết quả là khánh thành xong 1 ngày bị bỏ quên ngay trong tình trạng mất vệ sinh kinh khủng vì người dân ở nông thôn Hà Tĩnh lấy đâu ra tiền để bơm nước lên mà giật!
Nhiều người vẫn còn nhớ GS David Dapice của Đại học Tufts từng có báo cáo nghiên cứu gây đình đám về Việt Nam đã gọi đường sắt cao tốc là “Industrial Pyramid” (Kim tự tháp công nghiệp) của Việt Nam. Hỏi kỹ thì ông ấy trả lời là đường sắt đôi khổ rộng thông thường mới là cái Việt Nam cần tìm kiếm, chứ còn cái 300 km/giờ kia là dùng tiền để xây KIM TỰ THÁP cho một nhân vật nào đó mà thôi.
Tô Văn Trường
Xem trên truyền hình và đọc các báo thì thấy mặc dù còn rất nhiều băn khoăn, trăn trở, phần lớn các đại biểu Quốc hội đồng ý với chủ trương thực hiện Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Cử tri hiểu rằng mới là chủ trương nên còn rất nhiều điều phải bàn, nhiều việc phải làm. Mà bàn không kỹ, và làm không đến nơi, đến chốn thì các vị đại diện cho tiếng nói của nhân dân vẫn có quyền “STOP” dừng lại! Vậy, nên chúng ta phải bàn cho thật kỹ, hay nói cách khác là phải phản biện mạnh mẽ, với tinh thần trách nhiệm công dân cao nhất.
Trong Đông y, người ta đòi hỏi thuốc tốt phải có đủ 3 đặc tính đó là “Dẫn”, “Dưỡng” và “Trị”. Cùng một loại bệnh nhưng tùy vào thể trạng của mỗi người mà có cách chữa trị khác nhau mới hiệu quả. Thầy thuốc khổ nhất khi khám chữa bệnh gặp phải anh bệnh nhân nhà nghèo, cơ thể ốm yếu, không am hiểu về thuốc, nhưng cứ nằng nặc đòi khỏe ngay và yêu cầu dùng loại thuốc càng đắt tiền, càng tốt. Anh ta chỉ nghĩ đến mình, dù có mệnh hệ gì đã có con cháu lo, kể cả suốt đời phải “kéo cày trả nợ”! Người bệnh không hiểu được triết lý trong Đông y là phải phối hợp các loại thuốc theo 3 chủ đạo như sau:
– Dẫn: là dùng các vị thuốc có tác dụng hỗ trợ và đưa đường cho các vị thuốc có tác dụng chữa bệnh, nói nôm na là xúc tác. Tương tự như vậy, đầu tư cho nền kinh tế cũng giống như chẩn bệnh bốc thuốc. “Dẫn” trong Đông y giống như các dự án phải mang lại hiệu quả kinh tế xã hội nhanh nhất, có khả năng hoàn vốn nhanh nhất. Rõ ràng, các siêu dự án không thuộc loại này.
-Dưỡng: là các loại thuốc dưỡng con bệnh, vì bệnh trọng, cơ thể yếu nên có khi thuốc trị mạnh quá, con bệnh đi luôn. Trong thực tế, một số Tập đoàn kinh tế, Tổng công ty không biết lượng dưỡng sức mình, đầu tư tràn lan, không hiệu quả, mắc nợ đầm đìa, ngắc ngoải vì lo tiền đâu mà trả nợ!?
– Trị: là các loại thuốc đủ mạnh để trị các bệnh. Ví dụ người yếu quá thì cần phải dưỡng nhiều hơn. Có thể hiểu rằng một cơ thể yếu ớt mà dùng thuốc mạnh thì sẽ như thế nào. Bệnh nhân chỉ có “trị” mà không “dẫn”, và “dưỡng” thì cái nguy ắt sẽ đến.
Trên các phương tiện thông tin đại chúng, các diễn đàn, blog cá nhân trong thời gian vừa qua, có nhiều bình luận, phân tích, ý kiến đa chiều về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, nhìn chung là ý kiến người dân không tán thành dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Đó là tín hiệu vui, là hồng phúc khi mà người dân vẫn còn quan tâm đến các việc hệ trọng của đất nước. Mặc dù nhiều người nói chắc rằng như thường lệ, Quốc hội rồi sẽ lại “bấm nút” thông qua với sự nhất trí cao về chủ trương của dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, chúng tôi thấy cần phải phân tích, nhìn nhận vào bản chất vấn đề của dự án một cách khách quan và khoa học.
Có 2 quan điểm chính thống về vai trò, lợi ích phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
Quan điểm thứ nhất là “Demand led view”: Mô hình phát triển cơ sở hạ tầng chạy theo sự gia tăng của nhu cầu giao thông, đây là hướng bị động. Kinh tế phát triển dẫn đến nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa tăng cao dẫn đến nhu cầu đầu tư mở rộng, nâng cấp, làm mới để nâng cao năng lực vận chuyển của hệ thống giao thông. Theo quan điểm này, cơ sở hạ tầng giao thông chỉ đóng vai trò là “facilitator” (phương tiện hỗ trợ) làm cho quá trình phát triển kinh tế xã hội diễn ra thuận lợi hơn, việc nâng cấp/xây mới các tuyến giao thông chỉ là điều kiện “cần thiết” mà chưa phải là điều kiện “đủ” cho sự phát triển.
Quan điểm thứ 2 là “Supply led view”: Hướng chủ động cung cấp, chuẩn bị về cơ sở hạ tầng giao thông để đáp ứng nhu cầu về giao thông trong tương lai hoặc chủ động để kích thích phát triển sản xuất. Theo quan điểm này, xem sự nâng cấp mở rộng hệ thống giao thông tất yếu sẽ dẫn đến kích thích phát triển kinh tế. Minh chứng là khi có giao thông tốt sẽ mở rộng thị trường hiện tại ở các địa phương, đồng thời mở ra các thị trường mới ở xa hơn, gia tăng nhu cầu tiêu dùng, nguồn lực sản xuất, thu nhập ở địa phương. Đây gọi là ảnh hưởng cấp số nhân (multiplier effects). Việc xây dựng cơ sở hạ tầng dịch vụ giao thông tạo ra công ăn, việc làm cho nhiểu người. Theo quan điểm này, giao thông vận tải đóng vai trò là “động lực” của phát triển kinh tế xã hội và thường đúng với các siêu dự án cơ sở hạ tầng nhưng muốn thực thi phải có điều kiện cần và đủ.
Nếu Việt Nam làm đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ kích thích phát triển kinh tế xã hội cho các thành phố, các tỉnh dọc tuyến, hạn chế sức ép về cơ sở hạ tầng với Hà Nội và TP HCM. Muốn biết được cú huých này mạnh đến đâu thì cần phải nghiên cứu đánh giá kỹ càng hơn, trong đó phải chú ý đến quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của các tỉnh thành khác dọc tuyến. Muốn đảm bảo cho hệ thống giao thông vận tải phát triển bền vững, hiệu quả trong tương lai, đường sắt cao tốc phải xuất hiện đúng thời điểm, tính toán kỹ lưỡng tính khả thi của dự án, hiệu quả kinh tế, khả năng hoàn vốn, làm chủ công nghệ, khả năng chi trả, nguồn nhân lực v.v…
Không cần phải các chuyên gia, ngay sinh viên đại học nếu chịu khó để tâm tìm hiểu sẽ thấy tất cả 4 phương án so sánh do Bộ Giao thông Vận tải đưa ra chỉ là hình thức vì thực tế chỉ có một. “4 in one” (bốn trong một): “cao tốc, cao tốc, cao tốc”. Tại sao lại như thế!? Cú lừa khéo, thâm thúy ở đây thể hiện ở chỗ MỤC TIÊU của dự án. Chưa vội bàn về mặt kỹ thuật thì mục tiêu của dự án là gì? Trong phương án 3 nêu rõ: “việc xây mới tuyến đường 1.435 mm không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao”. Hóa ra mục tiêu phải hiểu là “vận tải khách với tốc độ cao”? Đặt mục tiêu như thế là sai. Hay nói cách khác “Sai một ly, đi một dặm”. Mục tiêu phải là “vận tải hành khách và hàng hóa dọc Bắc Nam bằng đường sắt một cách kinh tế nhất trong vòng 100 năm”. Từ đấy, mới so sánh tính toán các phương án. Lúc đó, phương án đường sắt cao tốc sẽ xuống hàng thứ yếu vì không vận tải được hàng hóa. Cái việc đặt mục tiêu này, theo anh bạn người miền Trung kể lại kinh nghiệm cay đắng ở Hà Tĩnh: Chưa xây toilet đã đặt mục tiêu là “xí bệt” nên kết quả là khánh thành xong 1 ngày bị bỏ quên ngay trong tình trạng mất vệ sinh kinh khủng vì người dân ở nông thôn Hà Tĩnh lấy đâu ra tiền để bơm nước lên mà giật!
Về phía Nhật Bản, từ năm 1999, Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã tiến hành khảo sát lập quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống giao thông Việt Nam, gọi là Vitranss 1. Hồi đó, đã bắt đầu nhen nhóm đề xuất về Shinkansen ở VN. Trong khoảng thời gian từ 2000 đến 2008, giới tư nhân chuyên về phát triển đường sắt của Nhật đã lobby Chính phủ Nhật tìm cách bán công nghệ Shinkansen của họ. Năm 2008, Chính phủ Nhật quyết định chi tiền để làm Vitranss 2, chính thức đề xuất Shinkansen. Nhật Bản rất muốn bán Shinkansen sang Việt Nam bởi từ trước đến nay họ mới chỉ thành công thương vụ này ở Đài Loan, tuy nhiên hiện nay do một số nguyên nhân vẫn chưa hoàn chỉnh.
Xin lưu ý, Trung Quốc khác hẳn Việt Nam, họ khôn ngoan mở cửa cho cả Đức, Pháp vào để cạnh tranh nên Nhật Bản bị ép rất nhiều như phải chuyển giao công nghệ hoàn toàn, phải sản xuất và lắp đặt ở ngay Trung Quốc và cho chuyên gia, nhà thầu Trung Quốc tham gia khiến Nhật Bản phải ngao ngán. Đối với Việt Nam là nước nhỏ, đang nợ nước ngoài chiếm trên 40% tổng GDP, muốn thực hiện dự án vốn ODA chỉ có trông chờ vào nguồn vốn và kỹ thuật của Nhật Bản, phải dành ưu tiên cho các công ty của Nhật Bản tham gia dự án. Đối với các hệ thống thiết bị cao cấp có tính công nghệ cao, các nhà thầu, nhà sản xuất cung cấp thường có bí quyết giữ lại các công cụ đồ nghề đặc biệt, phụ tùng thay thế đặc chế, chỉ có họ mới biết làm, biết sửa chữa. Bài học của Đài Loan về sử dụng công nghệ đường sắt cao tốc của Nhật, mỗi khi có sự cố lại phải mời chuyên gia Nhật sang rất tốn kém.
GDP hiện tại của Việt Nam chỉ khoảng 100 tỷ đô la, trong đó 2 siêu dự án quy hoạch chung mở rộng Thủ đô 90 tỷ đô la, đường sắt cao tốc Bắc –Nam khoảng 56 tỷ đô la (đó là chưa tính đúng, tính đủ), trong khi còn biết bao nhiêu dự án khác thực sự cấp bách vẫn đang xếp hàng chờ nguồn vốn. Tất cả các dự án phát triển đều phải đi vay nợ, trong khi năng lực tài chính có hạn, hiệu quả của các siêu dự án mơ hồ, phiêu lưu nhưng cứ thích phải to và hoành tráng. Người dân bắt buộc phải đặt câu hỏi: “Đằng sau hậu trường vận động cho 2 siêu dự án này là những nhóm lợi ích nào mà bất chấp cả lợi ích toàn cục của nền kinh tế quốc gia”? Nếu siêu dự án này kêu gọi cổ phần “lời ăn, lỗ chịu” họ có dám mang tất cả của cải, tài sản gia đình riêng của mình để đánh bạc với số phận phiêu lưu của siêu dự án này không? Hỏi có nghĩa là đã có câu trả lời.
Qua phân tích ở trên, chúng tôi nhận thấy chưa có đủ điều kiện “cần” và “đủ” để Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư siêu dự án phiêu lưu, không kinh tế này. Tốt nhất là nên để Quốc hội khóa sau có đủ thời gian xem xét, xử lý. Xin lưu ý, ngay nhiều chuyên gia trong ngành giao thông cũng mạnh dạn lên tiếng phản bác dự án.
Chỉ riêng Siêu dự án đường sắt cao tốc chiếm hơn 50% GDP cho nên đừng có “lem nhem” đổ đồng việc đánh giá kinh tế với khái niệm hiệu quả xã hội vì nó vừa lạnh lùng vừa thể hiện “lỗ hổng” quá lớn kiến thức về khoa học kinh tế xã hội. Báo cáo đầu tư nói hiệu quả kinh tế của dự án 16% mà hiệu quả tài chính đến 33 năm thu hồi vốn, đến ngay cả GS Nguyễn Quang Thái, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Khoa học kinh tế Việt Nam cũng phải thốt lên “không thể hiểu được”!?
Trong bài viết “Đằng sau những con số” đăng trên Thời báo Kinh tế Sài gòn số 21 ngày 20/5/2010, tôi đã đề cập một chỉ tiêu kinh tế vĩ mô quan trọng là vốn (capital stock) không có ở cơ quan thống kê của Việt Nam. Trong khi đó, chỉ tiêu giá trị tài sản cố định lại dự định bỏ đi trong dự thảo về các chỉ tiêu thống kê của quốc gia. Chỉ tiêu “vốn đầu tư” của Tổng cục Thống kê bản chất không phải vốn cũng không phải đầu tư. Đây là điều nguy hiểm, vì người sử dụng đến nay vẫn thường ngộ nhận các chỉ tiêu này trong tính toán chỉ số ICOR (đo lường số đơn vị đầu tư tính theo % GDP để tạo ra một đơn vị tăng trưởng).
Nếu đặt lại cho đúng mục tiêu của dự án là giải quyết cả vận tải hành khách và hàng hóa, vì sự phát triển bền vững của đất nước thì phải ưu tiên cho giải pháp nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại, đồng thời với việc xây dựng tuyến đường khổ 1,435 m tốc độ giai đoạn đầu là 200 km/giờ. Sau này, khi có đầy đủ điều kiện sẽ nghĩ đến việc phát triển thành đường sắt cao tốc với tốc độ 300 km/giờ. Nói theo ngôn ngữ của thầy thuốc trong phần dẫn của bài viết, đó chính là cách chữa bệnh khoa học bao hàm cả “Dẫn, Dưỡng, Trị”!
Tuyến đường sắt Hà Nội. Ảnh: vtc.vn
Trên thế giới có nhiều nơi xây Kim tự tháp, nổi tiếng nhất là Kim tự tháp Kheops ở Ai Cập. Thực ra, hiệu quả của sử dụng kim tự tháp không lớn, nhiều khi chỉ để cho “oai” hoặc để đề cao một hoặc nhóm cá nhân nào đó do có tiền và có quyền. Nhưng dù sao thì những Kim tự tháp vĩ đại vẫn là những di sản văn hóa tuyệt vời của con người. Còn nếu không bàn kỹ, và chuẩn bị kỹ thì rất có thể dự án đường sắt cao tốc của Việt Nam sẽ biến thành “kim tự tháp” mà chưa chắc đã được coi là di sản văn hóa thế giới như các Kim tự tháp thật! Thậm chí sẽ bị các thế hệ mai sau oán trách, vì sự chơi ngông theo kiểu “con nhà lính, tính nhà quan” mà cái giá phải trả cho sự chơi ngông này nhiều khi không đơn thuần chỉ còn là về kinh tế.
Nhiều người vẫn còn nhớ ông GS. David Dapice của Đại học Tufts từng có báo cáo nghiên cứu gây đình đám về Việt Nam đã gọi đường sắt cao tốc là “Industrial Pyramid” (Kim tự tháp công nghiệp) của Việt Nam. Hỏi kỹ thì ông ấy trả lời là đường sắt đôi khổ rộng thông thường mới là cái Việt Nam cần tìm kiếm, chứ còn cái 300 km/giờ kia là dùng tiền để xây KIM TỰ THÁP cho một nhân vật nào đó mà thôi. Ông cũng nói thêm khái niệm “Industrial Pyramid” không chỉ có ở Việt Nam mà ngay cả trên thế giới, nhiều nước cả giàu lẫn nghèo trong nhiệm kỳ của mình đều có những vị lãnh đạo khoái làm như thế!
TVT
Nguồn: http://vanchinh.net/index.php?option=com_content&view=article&id=561:ng-st-cao-tc-va-kim-t-thap-ca-vit-nam-&catid=42:vn–a-d-lun&Itemid=61