Các hội thảo về đường sắt cao tốc Bắc Nam

Không biết các cuộc Hội thảo trước về Đường sắt cao tốc Bắc Nam xảy lúc nào và ở đâu, vì không thấy báo nào đề cập đến, mà chỉ thấy Hội thảo đầu tiên được báo chí đề cập là «Hội thảo đường sắt cao tốc Bắc Nam lần thứ 4» do Tổng công ty Đường sắt VN cùng Hiệp hội Xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản (Jorsa) tổ chức, diễn ra tại Hà Nội ngày 15/9/2009.

Hội thảo về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam tiếp theo được báo chí đưa tin là “Đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. HCM” do Bộ GTVT và Liên hiệp các Hội khoa học kỹ thuật Việt Nam tổ chức ngày 11/5/2010 tại Hà Nội.

Nội dung của 2 cuộc hội thảo cách nhau 8 tháng này đều chủ yếu là các ý kiến nêu ra những bất cập của dự án, như các tin đưa lại dưới đây. Thế mà sau đó không hề có phản tỉnh gì, mọi sự vẫn thản nhiên tiếp bước theo đúng trình tự: đưa ra trình Ủy ban Thường vụ QH, rồi bây giờ là trình QH.

Trách gì dư luận chẳng nói: Đảng chỉ tay, QH giơ tay…

Phan Hoàng

Hội thảo đường sắt cao tốc Bắc Nam lần thứ 4 (Hà Nội):

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam: Giá vé khó bù đắp chi phí đầu tư

Thứ Tư, 16/09/2009, 08:10 (GMT+7)

Nguồn: Tuổi trẻ Online

TT (Hà Nội) – Ngày 15-9, hội thảo đường sắt cao tốc Bắc Nam lần thứ 4 do Tổng công ty Đường sắt VN cùng Hiệp hội Xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản tổ chức đã diễn ra tại Hà Nội.

Tại hội thảo, ông Iwata Shizuo – Trưởng đoàn nghiên cứu Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) – cho biết tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam Hà Nội – TP. HCM có chiều dài 1.570 km với 26 ga (cự ly trung bình giữa các ga là 60km). Nếu sử dụng tàu có vận tốc 300km/giờ và chỉ dừng ở sáu ga ưu tiên thì hành trình chạy tàu từ Hà Nội đến TP HCM chỉ còn 5 giờ 30 phút so với 30 giờ như hiện nay.

Đồng thời khi hoàn thành, dự án này sẽ giảm được 26% tai nạn giao thông đường bộ. Dự án dự kiến có tổng mức đầu tư 38 tỷ USD (không tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng và thuế).

Tuy nhiên, theo kịch bản phát triển toàn tuyến mà đoàn nghiên cứu đưa ra, với thời điểm bắt đầu khai thác tuyến đường sắt này từ năm 2026, doanh thu từ giá vé với lượng khách ước tính tại thời điểm đưa vào khai thác sẽ không bù đắp được chi phí đầu tư ban đầu. Cụ thể, với mức vé bằng 1/2 vé máy bay Hà Nội – TP. HCM, doanh thu từ vé chỉ đủ bù đắp cho chi phí khai thác. Vì vậy theo JICA, kịch bản này sẽ khả thi về mặt kinh tế với điều kiện đẩy nhanh phát triển đô thị dọc tuyến và bắt đầu khai thác sau năm 2036.

Về nguồn vốn đầu tư, theo ông Nguyễn Hữu Bằng – Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN, phương án huy động vốn cho dự án là Nhà nước đầu tư 82%, còn 18% được huy động từ các thành phần khác. Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Ngô Thịnh Đức cho biết thời gian qua, Chính phủ đã bố trí vốn ngân sách để lập và thẩm tra báo cáo đầu tư dự án.

Hiện Tổng công ty Đường sắt VN đã hoàn thành báo cáo này để trình Hội đồng thẩm định nhà nước xem xét. Trên cơ sở thẩm định, Chính phủ sẽ xem xét báo cáo đầu tư dự án để trình Quốc hội vào tháng 5-2010. Ngoài ra, Thủ tướng cũng giao các bộ ngành kêu gọi các nhà tài trợ, nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào dự án.

Tuấn Phùng

————-

Đường sắt cao tốc Bắc- Nam 5h30: Bất khả thi

16/09/2009 16:32:34

Huy động vốn, quản lý vốn, tiến độ thi công, thời gian đưa vào sử dụng…là những vấn đề được tập trung thảo luận tại Hội thảo đường sắt cao tốc Bắc Nam lần thứ 4.

Hội thảo do Tổng công ty đường sắt Việt Nam phối hợp với Hiệp hội xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản (Jorsa) tổ chức tại Hà Nội, ngày 15/9.

Cạnh tranh ở cự ly trung bình

Theo nghiên cứu của tổ chức JICA về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam, việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc Bắc-Nam là điều hết sức quan trọng. Tuy nhiên, đánh giá chỉ ra rằng, nếu mức đầu tư lên tới 38 tỷ USD (đó là chưa kể đến chi phí mua đầu máy, toa xe, chi phí dự phòng và thuế) thì việc đưa vào sử dụng tuyến cao tốc này sẽ thiếu tính khả thi.

JICA phân tích, xét trên góc độ thu nhập thì nếu hành khách đi từ Hà Nội vào TP HCM mất 5h30 (thay bằng mất khoảng 30giờ như hiện nay) thì giá vé cho tàu cao tốc cũng đắt tương đương với vé máy bay (trong khi đó, máy bay chỉ mất khoảng 1h45). Điều này cho thấy, đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh trong cự ly trung bình, còn cự ly 1.500 km thì hàng không có ưu thế hơn.

Như vậy, việc xây dựng đồng bộ và đưa vào vận hành ngay tuyến đường này sẽ không hiệu quả. Vì thế, JICA đã đề xuất xây dựng Dự án theo từng đoạn tuyến, đặc biệt ưu tiên những đoạn tuyến có lượng hành khách đông, như vậy, dự án mới không bị lỗ.

Đồng tình với quan điểm này, nhiều ý kiến cũng cho rằng: bước đầu, Dự án nên xây dựng một số tuyến ưu tiên như: Hà Nội – Vinh (chi phí khoảng 7,2 tỷ USD), Hà Nội – Thanh Hóa (3,9 tỷ USD), TP. HCM – Nha Trang (9 tỷ USD), TP. HCM – Phan Thiết (3,7 tỷ USD), Đà Nẵng – Huế (2,2 tỷ USD). Đây là 5 đoạn tuyến được đánh giá là có lượng khách đi lại thường xuyên và khá lớn, vì thế sẽ “không lỗ” nếu xây dựng đường sắt cao tốc. Đại diện JICA cho rằng, nếu vận hành tốt thì doanh thu từ vé có thể bù đắp được chi phí khai thác cho những chặng có cự ly trung bình nói trên.

Ngoài ra, theo ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực này, có thể “tránh lỗ” bằng cách lùi thời hạn khai thông tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Nếu đưa vào khai thác quá sớm, khi tốc độ đô thị chưa phát triển phù hợp, dự án sẽ khó thu hồi vốn và dễ bị lỗ bởi mức đầu tư vào cơ sở hạ tầng, máy móc, dịch vụ quá cao.

Nhiều ý kiến cho rằng, bước đầu, vào năm 2020 việc thí điểm tại 5 tuyến trên là hợp lý, giá vé thường của loại tàu cao tốc chỉ bằng ½ so với giá vé máy bay là khả thi.

Cần huy động nguồn vốn tư nhân

Trong chuyến thăm và làm việc của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại Nhật Bản vừa qua, Nhật Bản đã đồng ý hỗ trợ Việt Nam 1 phần vốn ODA để xây dựng Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Tuy nhiên, do tổng mức đầu tư lớn nên theo các chuyên gia, việc huy động nguồn vốn tư nhân cho dự án được coi là cần thiết.

Viện nghiên cứu Nomura cho biết, ở châu Âu, theo nguyên tắc thì việc xây dựng đường sắt cao tốc phải dựa vào nguồn vốn nhà nước. Tuy nhiên, thời gian gần đây, một số dự án đã áp dụng phương thức PPP (nhà nước và tư nhân cùng hợp tác), mô hình này tỏ ra khá hiệu quả.

Bàn về vấn đề hút vốn cho dự án, đại diện Cơ quan xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO), Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) cho rằng, với mức đầu tư lớn, dự án sẽ được chia ra làm nhiều gói nhỏ để các doanh nghiệp, tổ chức có thể tiếp cận.

Các tổ chức này cũng cho rằng, đây là dự án quốc gia quy mô lớn nên chắc chắn sẽ hấp dẫn đối với tư nhân đang tìm kiếm cơ hội đầu tư tốt (xét trên quan điểm trung hạn, dự án sẽ thu được lợi nhuận ổn định).

Theo tính toán, nguồn vốn tư nhân sẽ tập trung vào một số lĩnh vực như: kinh doanh bên trong nhà ga, vận hành, bảo trì… Còn nguồn vốn Nhà nước tập trung vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đường ray, công tác giải phóng mặt bằng…

Bên cạnh đó, các chuyên gia của METI còn đề cập tới việc Nhà nước và tư nhân cùng chia sẻ những rủi ro khi thực hiện dự án như: chi phí phát sinh, giải phóng mặt bằng chậm, rủi ro về kinh tế, chính trị, môi trường…

Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho biết, Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến chỉ đạo về dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Thủ tướng yêu cầu báo cáo đầu tư cần bổ sung, làm rõ nội dung định hướng quy hoạch hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp mới dọc tuyến đường sắt cao tốc.

Theo kế hoạch của Chính phủ, kinh phí đền bù, giải phóng mặt bằng từ nguồn thu quỹ đấttrên cơ sở hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp dọc tuyến. Kinh phí xây dựng nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu, đầu tư phương tiện vận tải được đầu tư theo hướng xã hội hóa, kêu gọi doanh nghiệp từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư. Doanh nghiệp đầu tư bằng nguồn vốn vay và Chính phủ sẽ có phương án bảo lãnh vốn vay.

(theo Vneconomy)

————

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Cần huy động nguồn vốn tư nhân?

Nguồn: VNEconomy

▪ QUỲNH LAM

10:26 (GMT+7) – Thứ Tư, 16/9/2009

Nguồn vốn vẫn là vấn đề cốt lõi cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Huy động vốn, quản lý vốn, tiến độ thi công, thời gian đưa vào sử dụng… là những vấn đề được tập trung thảo luận tại cuộc hội thảo về đường sắt cao tốc Bắc – Nam lần thứ 4.

Hội thảo do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp với Hiệp hội Xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản (Jorsa) tổ chức tại Hà Nội, ngày 15/9.

Cạnh tranh ở cự ly trung bình

Theo nghiên cứu của Tổ chức JICA về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam, việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc Bắc-Nam là điều hết sức quan trọng. Tuy nhiên, đánh giá chỉ ra rằng, nếu mức đầu tư lên tới 38 tỷ USD (đó là chưa kể đến chi phí mua đầu máy, toa xe, chi phí dự phòng và thuế) thì việc đưa vào sử dụng tuyến cao tốc này sẽ thiếu tính khả thi.

JICA phân tích, xét trên góc độ thu nhập thì nếu hành khách đi từ Hà Nội vào Tp.HCM mất 5 giờ 30 phút (thay bằng mất khoảng 30giờ như hiện nay) thì giá vé cho tàu cao tốc cũng đắt tương đương với vé máy bay (trong khi đó, máy bay chỉ mất khoảng 1 giờ 45 phút). Điều này cho thấy, đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh trong cự ly trung bình, còn cự ly 1.500 km thì hàng không có ưu thế hơn.

Như vậy, việc xây dựng đồng bộ và đưa vào vận hành ngay tuyến đường này sẽ không hiệu quả. Vì thế, JICA đã đề xuất xây dựng Dự án theo từng đoạn tuyến, đặc biệt ưu tiên những đoạn tuyến có lượng hành khách đông, như vậy, dự án mới không bị lỗ.

Đồng tình với quan điểm này, nhiều ý kiến cũng cho rằng: bước đầu, dự án nên xây dựng một số tuyến ưu tiên như: Hà Nội – Vinh (chi phí khoảng 7,2 tỷ USD), Hà Nội – Thanh Hóa (3,9 tỷ USD), Tp. HCM – Nha Trang (9 tỷ USD), Tp.HCM – Phan Thiết (3,7 tỷ USD), Đà Nẵng – Huế (2,2 tỷ USD). Đây là 5 đoạn tuyến được đánh giá là có lượng khách đi lại thường xuyên và khá lớn, vì thế sẽ “không lỗ” nếu xây dựng đường sắt cao tốc. Đại diện JICA cho rằng, nếu vận hành tốt thì doanh thu từ vé có thể bù đắp được chi phí khai thác cho những chặng có cự ly trung bình nói trên.

Ngoài ra, theo ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực này, có thể “tránh lỗ” bằng cách lùi thời hạn khai thông tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Nếu đưa vào khai thác quá sớm, khi tốc độ đô thị chưa phát triển phù hợp, dự án sẽ khó thu hồi vốn và dễ bị lỗ bởi mức đầu tư vào cơ sở hạ tầng, máy móc, dịch vụ quá cao.

Nhiều ý kiến cho rằng, bước đầu, vào năm 2020 việc thí điểm tại 5 tuyến trên là hợp lý, giá vé thường của loại tàu cao tốc chỉ bằng ½ so với giá vé máy bay là khả thi.

Cần huy động nguồn vốn tư nhân

Trong chuyến thăm và làm việc của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại Nhật Bản vừa qua, Nhật Bản đã đồng ý hỗ trợ Việt Nam một phần vốn ODA để xây dựng dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Tuy nhiên, do tổng mức đầu tư lớn nên theo các chuyên gia, việc huy động nguồn vốn tư nhân cho dự án được coi là cần thiết.

Viện nghiên cứu Nomura cho biết, ở châu Âu, theo nguyên tắc thì việc xây dựng đường sắt cao tốc phải dựa vào nguồn vốn nhà nước. Tuy nhiên, thời gian gần đây, một số dự án đã áp dụng phương thức PPP (nhà nước và tư nhân cùng hợp tác), mô hình này tỏ ra khá hiệu quả.

Bàn về vấn đề hút vốn cho dự án, đại diện Cơ quan Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO), Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) cho rằng, với mức đầu tư lớn, dự án sẽ được chia ra làm nhiều gói nhỏ để các doanh nghiệp, tổ chức có thể tiếp cận.

Các tổ chức này cũng cho rằng, đây là dự án quốc gia quy mô lớn nên chắc chắn sẽ hấp dẫn đối với tư nhân đang tìm kiếm cơ hội đầu tư tốt (xét trên quan điểm trung hạn, dự án sẽ thu được lợi nhuận ổn định).

Theo tính toán, nguồn vốn tư nhân sẽ tập trung vào một số lĩnh vực như: kinh doanh bên trong nhà ga, vận hành, bảo trì… Còn nguồn vốn Nhà nước tập trung vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đường ray, công tác giải phóng mặt bằng…

Bên cạnh đó, các chuyên gia của METI còn đề cập tới việc Nhà nước và tư nhân cùng chia sẻ những rủi ro khi thực hiện dự án như: chi phí phát sinh, giải phóng mặt bằng chậm, rủi ro về kinh tế, chính trị, môi trường…

Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến chỉ đạo về dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Thủ tướng yêu cầu báo cáo đầu tư cần bổ sung, làm rõ nội dung định hướng quy hoạch hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp mới dọc tuyến đường sắt cao tốc.

Theo kế hoạch của Chính phủ, kinh phí đền bù, giải phóng mặt bằng từ nguồn thu quỹ đất trên cơ sở hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp dọc tuyến. Kinh phí xây dựng nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu, đầu tư phương tiện vận tải được đầu tư theo hướng xã hội hóa, kêu gọi doanh nghiệp từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư. Doanh nghiệp đầu tư bằng nguồn vốn vay và Chính phủ sẽ có phương án bảo lãnh vốn vay.

————————

Hội thảo về dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam 11/5/2010 (Hà Nội):

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Chưa tính rủi ro kinh tế

Nguồn: VNN 12/5/2010 (Bài này đã bị rút xuống)

Chí Hiếu

Các chuyên gia đầu ngành trong nhiều lĩnh vực đã có những phản biện đáng chú ý, có lúc là tranh luận “nẩy lửa” tại hội thảo về dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam do Bộ GTVT và Liên hiệp các Hội khoa học kỹ thuật Việt Nam tổ chức ngày 11/5.

Sức ta đến đâu?

Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch và phát triển GTVT- Đại học GTVT Khuất Việt Hùng cho rằng, dự án là cần thiết để phục vụ vận chuyển hành khách trên trục Bắc Nam và kéo theo sự phát triển đô thị toàn tuyến.

Tuy nhiên, ông Hùng ái ngại, “một dự án sẽ chiếm 23,5-32,9% số vốn cần cho ngành GTVT đến năm 2020 mà chưa tính đến những rủi ro về kinh tế là thiếu sót”.Ông Hùng dẫn bài học dự án xây dựng đường sắt kết hợp đường bộ cao tốc của Thái Lan từ năm 1990 nhưng nay vẫn phải dừng lại do khủng hoảng kinh tế.

Ngoài ra, ông lưu ý phải có phương án làm chủ công nghệ này khi bỏ số tiền đầu tư rất lớn.

GS Nguyễn Xuân Trục (Hội Khoa học cầu đường) thì nhận định các số liệu đánh giá dự báo số lượng hành khách có vẻ “chủ quan, thiếu tính thực tế”. Do đó, ông Trục cho rằng cần phải thử nghiệm ở những đoạn đường sắt cao tốc trước đã để làm căn cứ đánh giá rồi làm ra toàn tuyến, như thí điểm cung đoạn Sài Gòn – Nha Trang.

“Đường Hồ Chí Minh trước đây, khi tính toán thì hiệu quả kinh tế, tài chính, lưu lượng xe chạy rất lớn. Nhưng thực tế kém hơn hàng chục lần. Đây là bài học để chúng ta phải hết sức khách quan khi thực hiện”, ông Trục cảnh báo.

Dưới góc độ kinh tế, TS Nguyễn Quang A cho rằng cần sắp xếp thứ tự ưu tiên của “siêu dự án” này.

“Sức ta đến đâu, cái quan trọng là tổng nguồn lực quốc gia, sắp xếp thứ tự ưu tiên sao? Có rất nhiều thứ cần xây: sân bay Long Thành, tàu điện ngầm TP.Hồ Chí Minh… chỉ mới cộng thôi đã ra con số khổng lồ, ta lấy tiền đâu ra?”, ông A phân tích.

Theo ông, dự án nói GDP đạt 6,4%/năm liên tục trong 25 năm tới, tức là năm 2035 thì GDP vào khoảng 500-600 tỉ USD. Nhưng đến khi đó, chi phí cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng phải tăng 30%, là lên 100 tỉ USD chứ không chỉ dự kiến 55 tỉ như bây giờ, nghĩa là chiếm khoảng 16-18% GDP rồi.

Chưa có báo cáo tác động môi trường

TS Nguyễn Đình Hòe (Hội Bảo vệ thiên nhiên) cảnh báo: một dự án phá mất 1.383ha đất rừng, tái định cư cho 16.500 hộ (gấp đôi số hộ tái định cư trong dự án hồ thủy điện Sơn La) mà chưa thấy nhắc tới tác động môi trường.

“Toàn tuyến có 214 km đắp đường trên nền đất thấp sẽ tạo ra địa hình cao như một con đê chắn nước tạo ra lụt cục bộ, vậy thoát lũ sao đây? Năm 2020, dự án tiêu thụ nguồn điện 770 triệu kwh, nguồn này sẽ lấy từ đâu? Báo cáo nói chi phí 55,8 triệu USD nhưng chi phí bảo vệ môi trường là bao nhiêu, chưa thấy?”, hàng loạt câu hỏi được vị này đặt ra.

Tuy nhiên, TGĐ Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (chủ đầu tư), ông Nguyễn Hữu Bằng lại khẳng định: lúc này chỉ bàn cần thiết xây dựng hay không. Các vấn đề vốn, trả nợ, đầu tư… sẽ nói ở giai đoạn sau, vấn đề môi trường… cũng phải đợi đến giai đoạn báo cáo khả thi mới làm được.

“Đây mới là lập báo cáo đầu tư, là giai đoạn đầu tiên của dự án, chỉ nói sự cần thiết đầu tư là quan trọng nhất”, ông Bằng nói.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê cùng ý kiến: Chưa cần bàn làm như thế nào mà bàn có nên làm hay không. Ông Khuê cho rằng, không có nước nào mà sự mất cân bằng giữa đường bộ – đường sắt như nước ta. Và cần thiết thì lùi đường bộ cao tốc để nhường cho đường sắt cao tốc.

Ông Trần Ngọc Chính, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng phân tích: Năm 2015 nước ta sẽ có 9 đô thị loại 1: thêm Nam Định, Thanh Hóa, Biên Hòa, Phan Thiết. Năm 2020 có 45 – 50% đô thị hóa, với 50 triệu dân trong vùng đô thị.

Chiến lược phát triển đô thị mà Thủ tướng đã phê duyệt năm 2009 có đường sắt cao tốc quốc gia. “Khi đó, đường sắt cao tốc kết nối với các đô thị loại 1, nhất là kết nối với giao thông công cộng các đô thị này là điều rất cần thiết”, ông Chính nhấn mạnh.

Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức cho biết, các yếu tố đó sẽ được tiếp thu và giao cho tư vấn thực hiện khi lập báo cáo chính thức

Trong các bước lập dự án chính thức sau khi được Quốc hội chấp nhận chủ trương đầu tư sẽ có phương án phân bổ lưu lượng hành khách đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc, thứ tự ưu tiên…

Bộ GTVT cũng cho hay, trước khi trình Quốc hội tại phiên họp tới đây, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã được Bộ này xin ý kiến của 11 bộ, 28 tỉnh thành, 11 hội khoa học thành viên của Liên hiệp các Hội khoa học Việt Nam.

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến dài 1.570 km, sẽ có 27 ga (25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối), đi qua 20 tỉnh, thành phố, với tổng mức đầu tư là 55.853 triệu USD. Dự kiến khởi công năm 2014, và đưa vào vận hành năm 2020.

Tốc độ 300 km/h, tàu sẽ chạy trong 5h38’ từ Hà Nội đến TP.HCM (đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6h51’ với tàu thường đỗ ở tất cả các ga.

Thời gian chạy từ Hà Nội – Vinh dự kiến là 1h24’, TP.HCM – Nha Trang 1h30’.

—————

Tuổi Trẻ Online, Thứ Tư, 12/05/2010, 07:25 (GMT+7)

Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM: Chưa tính đến những rủi ro về kinh tế

TT – Đồng ý với chủ trương xây dựng, mong muốn dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. HCM sớm thành hiện thực, tuy nhiên tại hội thảo về đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM do Liên hiệp các hội khoa học kỹ thuật VN và Bộ GTVT tổ chức tại Hà Nội ngày 11-5, đại diện của 12 hội thành viên thuộc liên hiệp hội đã thẳng thắn bày tỏ nhiều băn khoăn khi triển khai siêu dự án này.

TS Khuất Việt Hùng – phó viện trưởng Viện Quy hoạch và phát triển GTVT (Trường ĐH GTVT) – cho rằng dự án đường sắt cao tốc là cần thiết để phục vụ vận chuyển hành khách trên trục Bắc – Nam và kéo theo sự phát triển đô thị toàn tuyến. Tuy nhiên, trong báo cáo đầu tư dự án còn thiếu sót về phương án làm chủ công nghệ khi bỏ số tiền đầu tư rất lớn, chưa tính đến những rủi ro về kinh tế. “Thái Lan thực hiện dự án xây dựng đường sắt kết hợp đường bộ cao tốc (Hope – Well), nhưng từ năm 1990 đã phải dừng lại do khủng hoảng kinh tế”- TS Hùng dẫn chứng.

Theo TS Nguyễn Quang A, báo cáo dự án cho rằng điều kiện để xây dựng là GDP đạt 6,4%/năm liên tục trong 25 năm tới. Tức là năm 2035, GDP vào khoảng 500-600 tỉ USD, nhưng khi đó chi phí cho đường sắt cao tốc cũng phải tăng 30%, tổng mức đầu tư sẽ khoảng 100 tỉ USD (chiếm 16-18% GDP) chứ không phải 55,8 tỉ USD như dự kiến bây giờ.

TUẤN PHÙNG

——————–

Mất 100 tỉ USD cho đường sắt cao tốc?

Thứ Tư, ngày 12/05/2010, 07:40

(24h) – Nghe nói về tuyến đường sắt cao tốc xuyên Bắc-Nam làm nức lòng người dân nhưng xem ra nó rất khó thực thi vì tìm vốn.

Hàng loạt vấn đề được nêu ra xoay quanh dự án đường sắt cao tốc Hà Nội- TP.HCM: về tính khả thi khi đưa vào sử dụng, về việc phải phá rừng xẻ núi và nhất là số vốn đầu tư có thể không phải là 55, 8 tỉ USD.

Đồng ý với chủ trương xây dựng, mong muốn dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. HCM sớm thành hiện thực, nhưng tại hội thảo về ĐSCT Hà Nội – TP.HCM do Liên hiệp các hội Khoa học Kỹ thuật VN và Bộ GTVT tổ chức tại Hà Nội ngày 11-5, đại diện của 12 hội thành viên thuộc liên hiệp hội đã thẳng thắn bày tỏ nhiều băn khoăn khi triển khai siêu dự án này.

Nghe sướng lắm, nhưng sức ta đến đâu?

TS. Khuất Việt Hùng – Phó Viện trưởng Quy hoạch và Phát triển GTVT (Trường ĐH GTVT) -cho rằng dự án đường sắt cao tốc là cần thiết để phục vụ vận chuyển hành khách trên trục Bắc – Nam và kéo theo sự phát triển đô thị toàn tuyến.

Tuy nhiên, trong báo cáo đầu tư dự án còn thiếu sót về phương án làm chủ công nghệ khi bỏ số tiền đầu tư rất lớn, chưa tính đến những rủi ro về kinh tế. “Thái Lan thực hiện dự án xây dựng dự án đường sắt kết hợp đường bộ cao tốc (Hope-Well), nhưng từ năm 1990 phải dừng lại do khủng hoảng kinh tế” – TS Hùng dẫn chứng.

Ông Phạm Sỹ Liêm – Viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị và phát triển hạ tầng, phó chủ tịch Tổng Hội Xây dựng VN – cho rằng việc lập báo cáo và thẩm định dự án có quy mô lớn này quá vội. “Chúng ta cần đảm bảo tính độc lập trong khâu thẩm tra dự án công, không nên vì nhiều áp lực khác nhau nên có thể dẫn đến dự báo chênh lệch”.

Đồng quan điểm, TS. Nguyễn Quang A nói: “Nghe giới thiệu dự án, tôi sướng lắm, muốn làm ngay để đi. Nhưng sức ta đến đâu, năng lực thế nào trong khi có nhiều dự án lớn cũng cần phải làm?”. Theo TS Nguyễn Quang A, báo cáo dự án đường sắt cao tốc cho rằng điều kiện để xây dựng là GDP đạt 6,4%/năm liên tục trong 25 năm tới.

Tức là năm 2035, GDP vào khoảng 500-600 tỉ USD, nhưng khi đó chi phí cho đường sắt cao tốc cũng phải tăng 30%, tổng mức đầu tư sẽ khoảng 100 tỉ USD (chiếm khoảng 16-18% GDP) chứ không phải là 55,8 tỷ USD như dự kiến bây giờ. “Như thế phải vay vốn để xây dựng, nhưng tấm gương Hy Lạp sờ sờ ra đấy, cả châu Âu cứu Hy Lạp, còn chúng ta bị thế thì ai cứu?”

Môi trường sẽ bị tác động lớn

Về tác động của môi trường, TS.Nguyễn Đình Hoè – Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường VN – cho rằng dự án cần có báo cáo đánh giá tác động môi trường cụ thể khi 1.383 ha rừng có thể bị phá, hàng trăm kilômét xẻ đất làm ta luy đường sẽ làm đứt mạch nước ngầm.

Bên cạnh đó, tuyến đường cũng tạo thành con đê nhân tạo với hơn 214km đắp nền có thể gây gập úng cho một số nơi như Quảng Nam, Quảng Ngãi đang gặp phải khi đường sắt và quốc lộ 1 thành đê chặn nước thoát khi mưa lũ.

“Với 16.592 hộ dân bị tác động, số lượng tái định cư sẽ gấp đôi dự án thủy điện Sơn La. Tính toán chỗ ở, phương kế sinh nhai cho số lượng này cũng không dễ, vì những nơi đủ điều kiện tái định cư bây giờ cũng không còn nhiều”- ông Hòe lo lắng.

Lắng nghe các ý kiến góp ý, ông Nguyễn Hữu Bằng – Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (chủ đầu tư dự án) – cho biết dự án chỉ mới ở giai đoạn lập báo cáo đầu tư xin ý kiến Quốc hội có đồng ý chủ trương cho làm hay không. Đây là giai đoạn đầu tiên của dự án nên chỉ mới nêu ra những sự cần thiết đầu tư chứ chưa đề cập sâu đến những nội dung khác.

Theo ông Bằng tất cả vấn đề nêu ra trong báo cáo dự án chủ yếu là các dự báo, quy hoạch vì VN chưa có kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc. Vì vậy, tiêu chí khi làm đường sắt cao tốc là phải có yếu tố rút kinh nghiệm từ các nước đi trước. Khi được Quốc hội cho phép đầu tư dự án các vấn đề vốn, trả nợ, môi trường… sẽ được đề cập đến trong giai đoạn báo cáo khả thi.

24H.COM.VN (Theo Tuổi trẻ)

———————–

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam chỉ nên thí điểm

Đất Việt – 08:05 (12/05/2010)

Do năng lực, tổng nguồn lực quốc gia quá hạn hẹp so với dự án, các nhà khoa học kiến nghị nên làm thí điểm, trên cơ sở đó triển khai tiếp, để tránh lãng phí.

Dự kiến năm 2014, tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc- Nam sẽ được khởi công và đưa vào vận hành năm 2020. Tuy nhiên, tại hội thảo về Dự án Đường sắt cao tốc Bắc- Nam do Liên Hiệp hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) phối hợp cùng Bộ GTVT tại Hà Nội hôm qua, các nhà khoa học kiến nghị cần cân nhắc chủ trương đầu tư và chỉ nên làm thí điểm để tránh lãng phí.

Mỗi km tốn 35,6 triệu USD

Đại diện chủ đầu tư Công ty Cổ phần Tư vấn , đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC) biết, đến năm 2030, tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc- Nam đạt khoảng 138 triệu hành khách một năm.

Như vậy, nếu không xây dựng ĐSCT thì nhu cầu vận tải hành khách (HK) trên hành lang Bắc- Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu HK một năm, tương đương 156 nghìn HK mỗi ngày.

Qua phân tích, đại diện chủ đầu tư đề xuất nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt với tốc độ 300km một giờ chuyên chở HK. ĐSCT có chiều dài 1.570km, trong đó cầu cạn dài 1.043km, chiếm 66,5%.

Tổng mức đầu tư dự án tuyến đường sắt cao tốc này là gần 56 tỷ USD. Giá vé giai đoạn đầu bằng 50% giá vé máy bay, sau khi thông toàn tuyến bằng 100% giá vé máy bay. Đoàn tàu cao tốc có từ 8- 16 toa tuỳ thuộc vào số lượng khách tại từng thời kỳ.

Thời gian khai thác từ 6h đến 24h cho các tàu thương mại. Thời gian còn lại dành cho công việc bảo dưỡng. Thời gian chạy là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh chỉ đỗ các ga: Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang; và 6 giờ 51 phút đối với tàu nhanh đỗ tất cả các ga. Tổng công ty Đường sắt Bắc- Nam cho biết, tuyến ĐSCT sẽ chạy qua 20 tỉnh, thành phố với 27 ga (trong đó 25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối).

Chỉ nên đầu tư thí điểm

Nhìn ở góc độ kinh tế, TS Nguyễn Quang A phân tích, dự án đang vẽ ra viễn cảnh rất đẹp, trong khi năng lực và tổng nguồn lực quốc gia lại quá hạn hẹp. TS Quang A dẫn chứng các dự án giáo dục, xây dựng nhà ở đã triển khai ở Việt Nam: từ dự kiến đến lúc thực hiện ít nhất phải tăng 30% so với con số dự kiến đầu tư ban đầu.

“So với GDP của chúng ta cho đến năm 2035, tổng đầu tư sẽ chiếm khoảng 16 – 18% GDP của thời điểm đó chứ chưa nói ở thời điểm hiện nay (hiện nay mức đầu tư cho dự án bằng gần 100% GDP)”, TS Quang A nói.

GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục, Hội KHKT Cầu đường Việt Nam cho rằng cần phải xem xét lại vì con số đầu tư quá lớn trong tình hình kinh tế hiện nay. Dù nhà đầu tư đề xuất vay vốn ODA nhưng đây cũng là vốn ngân sách.

Vì vậy chỉ nên làm thí điểm một đoạn để đánh giá lượng hành khách sử dụng tàu cao tốc, trên cơ sở số liệu đó mới triển khai tiếp. “Mục tiêu đến năm 2035 sẽ xong toàn bộ hệ thống đường sắt cao tốc là không khả thi vì người Việt Nam không có thói quen ở Vinh sáng chạy tàu ra Hà Nội làm việc rồi tối quay về nhà. Vì vậy khả năng khai thác để hoàn vốn nhanh là không thực tế”, GS Trục nói.

Ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng, đây là một dự án lớn chưa từng triển khai nên mục tiêu trước mắt là trình Quốc hội để xin chủ trương đầu tư. Thông qua kênh của VUSTA, Bộ GTVT mong muốn nhận được ý kiến đóng góp tiếp để nghiên cứu chi tiết, điều chỉnh dự án.

————————–

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam phá 1400 ha đất rừng?

13/05/2010 09:19:18

Ngày 11/5, Liên hiệp các Hội KH&KT Việt Nam và Bộ GTVT đã tổ chức hội thảo “Đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM”. Các nhà khoa học khẳng định đầu tư xây dựng công trình này là đúng đắn và cần thiết nhưng vẫn còn nhiều băn khoăn về vấn đề công nghệ.

Có nên áp dụng công nghệ Nhật Bản?

Ông Đỗ Văn Hạt (Công ty Cổ phần Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Giao thông Vận tải), đại diện cho đơn vị liên doanh nhà thầu cho biết, công nghệ lựa chọn là công nghệ động lực phân tán (EMU).

Đây là công nghệ hiện đại, phổ biến (đã áp dụng cho đường sắt Shinkansen của Nhật Bản). Công nghệ này cho phép 2 xe đầu chỉ làm nhiệm vụ điều khiển, còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe.

Hệ thống điện khí hóa theo hình thức lấy điện trên cao, sử dụng điện xoay chiều 1 pha 25KV, tần số 50Hz. Đoàn tàu có từ 8 – 16 toa tùy vào số lượng khách, nên có thể linh hoạt trong khai thác.

Các nhà khoa học cho rằng, đây là công nghệ hiện đại nhưng chưa từng được áp dụng ở Việt Nam. Phải nhớ rằng, điều kiện ở Việt Nam (địa hình, khí hậu…) rất khác so với Nhật Bản.

Theo PGS.TS Nguyễn Đình Hòe, khoa Môi trường, Đại học KHTN, Đại học Quốc gia Hà Nội, ví dụ, đường sắt có khả năng kích thích trượt lở đất, liệu Việt Nam có nhiều tiền như Nhật Bản để bêtông hóa các khu vực xung quanh nhằm chống trượt lở không?

GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục, nguyên chủ nhiệm khoa Cầu đường, Đại học Xây dựng cho rằng nên làm thử nghiệm một đoạn, đúc rút kinh nghiệm rồi mới tiếp tục tính đến những đoạn tiếp theo.

Một vấn đề khác là hiện chưa có phương án làm chủ công nghệ. TS Khuất Việt Hùng, Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT băn khoăn, Hàn Quốc và Trung Quốc, những nước hiện có đường sắt cao tốc, ban đầu cũng phải nhập khẩu công nghệ.

Tuy nhiên, sau đó họ làm chủ được công nghệ và chủ động triển khai ở các tuyến khác, thậm chí bán được công nghệ ra nước ngoài. Còn Việt Nam, khi nào thì làm chủ được công nghệ hàng chục tỷ đô la này?

Phá 1.383,9 ha đất rừng

Ông Đỗ Văn Hạt thừa nhận, trong quá trình xây dựng không tránh khỏi những tác động đến môi trường như tiếng ồn, ô nhiễm nước mặt… Nhưng thời gian thi công khá nhanh và dự án cũng tính đến các biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Tuy nhiên, PGS.TS Nguyễn Đình Hòe lại cho biết, dự án mới chỉ có phần sơ lược điểm danh 9 loại tác động môi trường: giai đoạn thi công (ô nhiễm khí, nước mặt, nước ngầm, đất, chất thải, ồn, rung, sụt lún đất, MT xã hội); Và 3 loại tác động ở giai đoạn vận hành (chất thải, ồn và rung).

Dự án tính rằng phải phá mất 1.383,9ha đất rừng. Con số này chưa chỉ rõ đó là loại rừng gì (rừng đầu nguồn, rừng sản xuất, khu bảo tồn thiên nhiên hay VQG) và các giá trị đa dạng sinh học liên quan…

Xây dựng đường sắt cao tốc còn có nguy cơ can thiệp vào hệ thống thủy văn tự nhiên (gây bồi xói không mong đợi và cạn kiệt các bồn nước ngầm…), cản trở thoát lũ, kích thích trượt lở đất, làm bộc lộ phóng xạ tự nhiên (việc san ủi tạo taluy trên vùng đất dốc nếu cắt qua các khu vực có dị thường phóng xạ tự nhiên sẽ làm bộc lộ nguồn phóng xạ vốn bị đất đá phủ kín)…

Một số thông tin về dự án

– Với chiều dài 1.570km (trong đó có 1.043km cầu cạn), dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ có 27 ga (25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối) trên toàn tuyến, đi qua 20 tỉnh, thành phố. – Với tốc độ 300km/h, tàu sẽ chạy trong 5h38’ từ Hà Nội – TP.HCM (đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6h51’ với tàu thường đỗ ở tất cả các ga. Thời gian chạy từ Hà Nội – Vinh dự kiến là 1h24’, TP.HCM – Nha Trang 1h30’. – Tổng mức đầu tư sơ bộ: 55,853 tỷ USD (khoảng 35,6 triệu USD/km).

Tô Lan

—————————–

baoxaydung.com.vn 13/05/2010 – 10:13

Lấn bấn với đường săt cao tốc

Nhìn những thông số về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, ai cũng thấy sướng. Con đường dài 1.570km này dự kiến khởi công năm 2014 và đưa vào vận hành năm 2020. Toàn tuyến có 27 ga (25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối), đi qua 20 tỉnh, thành. Với tốc độ bình quân 300 km/h, tàu sẽ chạy trong 5h38 từ Hà Nội đến Tp.HCM (đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha trang) và 6h51 với tàu thường đỗ ở tất cả các ga. Thời gian chạy từ Hà Nội – Vinh dự kiến là 1h24, Tp.HCM – Nha trang 1h30. Nghĩ lại mấy ngày đêm dài dằng dặc ngồi trên tuyến đường sắt hiện nay, ai chẳng mơ ước cái con đường cao tốc ấy có càng nhanh càng tốt.

Thế nhưng trong cuộc hội thảo gần đây được tổ chức tại Hà Nội cho thấy quá nhiều vấn đề gai góc để biến giấc mơ ấy thành hiện thực. Chướng ngại vật đầu tiên là tiền đâu? Tổng mức đầu tư dự tính là 55,853 tỷ USD, con số không hề nhỏ so với tiềm lực kinh tế của nước ta hiện nay. Các nhà khoa học còn tính toán rằng thực tế sẽ chi phí vào dự án này ít nhất là khoảng 100 tỷ USD, trong khi đất nước còn rất nhiều lĩnh vực hạ tầng khác đang cần đầu tư.

Tiếp nữa là vấn đề hiệu quả kinh tế của dự án. Nếu xây dựng một con đường vĩ đại như vậy nhưng nhu cầu đi lại và đặc biệt là khả năng thanh toán của đông đảo người dân còn hạn chế thì nên như thế nào? Có nhà khoa học cho rằng những số liệu đánh giá dự báo số lượng hành khách trong dự án có phần chủ quan, thiếu tính thực tế và lấy ngay bài học khi xây dựng đường Hồ Chí Minh trước đây, các con số về lưu lượng xe chạy, hiệu quả kinh tế thu được thấp hơn hàng chục lần. Do đó, cần phải thử nghiệm trước để làm căn cứ đánh giá, như thí điểm cung đoạn Sài Gòn – Nha trang chẳng hạn.

Một vấn đề gai góc nữa phải giải quyết là sự ảnh hưởng tới môi trường. Các nhà khoa học cảnh bá Một dự án phá mất 1.383ha đất rừng, tái định cư cho 16.500 hộ (gấp đôi số hộ tái định cư trong dự án hồ thủy điện Sơn La) mà không hề thấy nhắc tới tác động môi trường. Toàn tuyến có 214km đắp đường trên nền đất thấp sẽ tạo ra địa hình cao như một con đê chắn nước, tạo ra lụt cục bộ, vậy thoát lũ ra sao? Năm 2020, dự án tiêu thụ nguồn điện 770 triệu kwh, nguồn này sẽ lấy từ đâu? Toàn những câu hỏi hóc búa…

Tuy nhiên, trong thời đại kinh tế toàn cầu phát triển như vũ bão hiện nay, đường sắt cao tốc đang phát triển như một tất yếu không chỉ ở từng quốc gia mà trong tương lai còn nối liền các châu lục. Việt Nam không thể ngoại lệ. Nói ra những rào cản để thấy rằng ở một đất nước còn nghèo như Việt Nam, cần có phương án nào để đạt được hiệu quả nhất mà thôi.

Nguồn: baoxaydung.com.vn

———————

Hội thảo: “Dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam: Các vấn đề công nghệ và ảnh hưởng kinh tế

Theo yêu cầu của Uỷ ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc Hội, sáng ngày 16/04, trường ĐHCN đã tiến hành tổ chức cuộc hội thảo “Dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam: Các vấn đề công nghệ và ảnh hưởng kinh tế” nhằm lấy ý kiến đóng góp của các chuyên gia và các nhà khoa học cho Quốc hội về chủ đề nói trên dưới dự chủ trì của Phó Hiệu trưởng trường ĐHCN – PGS. TSKH. Nguyễn Đình Đức.

Đến dự còn có nhiều chuyên gia đến từ nhiều lĩnh vực khác nhau như KH – CN, khoa học xã hội, kinh tế, môi trường, quy hoạch, kiến trúc, xây dựng….

Tại Hội thảo, các chuyên gia đã được nghe giới thiệu tổng quan về sự cần thiết trong việc đầu tư tuyến đường này, trong đó Dự án Đường sắt cao tốc Bắc-Nam do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư. Các tiêu chuẩn xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ dựa vào khung tiêu chuẩn của đường sắt cao tốc Shikansen của Nhật Bản. Tuyến đường sắt này có chiều rộng khổ đường trên 1,4 m, chiều dài 1.570 Km từ Hà Nội vào TP.HCM, với tổng số 27 ga, trong đó ga đầu là ga Hà Nội, ga cuối là ga Hòa Hưng.

Dự kiến, tuyến đường sắt cao tốc này được đưa vào khai thác sau năm 2035 với vận tốc 300 Km/h. Khi đi vào vận hành, tuyến đường này tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện lên tới 57% (Sau khi hoàn thành, hành trình tàu Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh sẽ được rút ngắn xuống dưới 10 giờ) chi phí thời gian đi lại giảm 17% và giảm 20% tai nạn giao thông đường bộ. Đồng thời, dự án này sẽ thúc đẩy phát triển đô thị dọc đường sắt cao tốc, cũng như góp phần cải thiện tình trạng giao thông trên các tuyến đường bộ hiện có. Dự kiến thời gian thực hiện dự án trong vòng 9 năm.

Những vấn đề cần đóng góp cho dự án bao gồm: Sự cần thiết về đầu tư, sự phù hợp với quy hoạch phát triển KT-XH, Những thông số cơ bản của dự án gồm: Quy mô hình thức đầu tư, hướng tuyến, địa điểm, diện tích đất sử dụng, thời gian và tiến độ thực hiện dự án; Hiệu quả KT -XH ở mức báo cáo tiền khả thi; Việc tuân thủ các quy định của pháp luật …

Các chuyên gia đã bàn luận một cách thẳng thắn và khách quan, trong đó về cơ bản nhất trí ủng hộ nâng cấp tuyến đường sắt huyết mạch nối liền Bắc -Nam thành tuyến đường cao tốc hiện đại, phục vụ nhu cầu vận chuyển nhanh hành khách và phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng của đất nước. Tuy nhiên còn nhiều ý cho rằng, bản báo cáo còn thiếu chi tiết và chưa thật cụ thể như cần đưa ra các tiêu chí để lựa chọn phương án triển khai và công nghệ để đầu tư; đặc biệt lưu ý các tiêu chí như đảm bảo tính hiện đại, bền vững, an toàn, hiệu quả, khả thi và phù hợp với các yếu tố tự nhiên (địa hình, cấu trúc địa chất, thiên tai, lũ, lụt,..) và các yếu tố xã hội, văn hóa, môi trường,…Việc thực hiện dự án tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam cần có sự nghiên cứu và khảo sát kỹ lưỡng, phân tích và đánh giá toàn diện, cụ thể hơn nữa trước khi trình Quốc hội.

Kết thúc hội thảo, PGS. TSKH. Nguyễn Đình Đức, Phó Hiệu trưởng nhà trường đã tổng kết các ý kiến từ các chuyên gia bao gồm 11 ý kiến cơ bản. Những ý kiến đóng góp này sẽ được nhà trường tổng hợp và trình lên Ủy ban Khoa học và Công nghệ của Quốc Hội xem xét và họp bàn tại kỳ họp Quốc Hội vào tháng 5 tới.

Việt Nga (UET – News)

http://www.coltech.vnu.edu.vn/coltech/index.php?option=com_content&task=view&id=1141&Itemid=664