Mè nheo y như bồ nhí chân dài đi shopping với đại gia: “Em muốn cái xe Lamborghini này quá anh ơi!” — (Nghe người ta bảo: [khi nghe báo chí đưa tin nhiều người phản đối] chân dài sẽ dậm chân đành đạch, nũng nịu: Nhưng em muốn, em muốn! Anh lấy tiền học phí của con anh, tiền nuôi mẹ già của anh, mua xe cho em đi!)
Ai rảnh, xin làm một trang “Đường cao tốc Việt Nam” tương tự như trang “Bauxite Việt Nam”.
GS Trần Hữu Dũng
TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng mong muốn Quốc hội thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, sau đó sẽ làm báo cáo khả thi.
Chưa nói được lãi bao nhiêu
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là chủ đầu tư dự án sẽ được trình Quốc hội chiều mai (20/5) này. Giải thích trước các chuyên gia tại cuộc hội thảo do VUSTA tổ chức tuần trước, ông Nguyễn Hữu Bằng nói đây là giai đoạn đầu tiên, chưa thể nói dự án cần bao nhiêu vốn, sẽ lãi bao nhiêu.
“Vì bàn cái chưa có nên khi lựa chọn tiêu chí làm báo cáo đầu tư cũng như lựa chọn công nghệ, chúng ta rút kinh nghiệm các nước. Vì sao Đức và Pháp ở gần nhau mà Đức cải tạo rồi buộc lòng bây giờ phải làm mới, còn Pháp thì làm thẳng đường cao tốc luôn? Vì sao Trung Quốc có mạng lưới đường sắt bằng ½ thế giới mà họ vẫn làm mới đường sắt cao tốc, họ còn đang hướng ra thế giới bằng “con đường tơ lụa bằng sắt”, ông Bằng nói.
Tổng giám đốc Bằng cũng bày tỏ “rất muốn được Quốc hội thông qua” để làm báo cáo khả thi. Khi báo cáo khả thi được duyệt rồi mới quan tâm có vốn đối ứng không, vay ra sao, trả được không, quyết định phân kỳ hay làm cả…
Đến năm 2035, những đoàn tốc cao tốc sẽ ngược xuôi hai miền Nam - Bắc? Ảnh: Báo cáo đầu tư VJC
Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Lã Ngọc Khuê cũng lưu ý, để làm một đường sắt xuyên Việt thì không thể chỉ trong 2 thập kỷ, phải bắt đầu tính toán từ hôm nay.
“Nếu 15 năm trước, cùng với quyết định làm đường Hồ Chí Minh, chúng ta bàn làm lại đường sắt, dù chưa phải cao tốc, thì hôm nay, chúng ta bàn chuyện đường sắt cao tốc với một sự chuẩn bị về vật chất, kinh nghiệm khác lắm rồi”, ông Khuê luyến tiếc.
Quan điểm của ông Khuê là có thể đi nhanh một chút, có thể gọi là “biện pháp sốc”, tất nhiên không sốc quá khiến nền kinh tế không chịu được.
Được Văn phòng Quốc hội mời đến cuộc họp báo về kỳ họp QH hôm thứ hai (17/5), Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Ngô Thịnh Đức cũng nói, sau khi QH đồng ý chủ trương, Bộ sẽ tính toán hiệu quả kinh tế và phương án huy động vốn.
“Làm khó” Quốc hội?
Vậy nhưng, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng VN Phạm Sỹ Liêm nhận xét việc đưa ra xin ý kiến QH trong bối cảnh vội vàng chẳng khác nào “làm khó” QH: “Bây giờ đưa ra thì trong một thời gian rất ngắn, QH đã phải cho ý kiến đồng ý hay không đồng ý”.
Theo Công ty cổ phần tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT – TRICC, đại diện Liên danh tư vấn Việt Nam – Nhật Bản (VJC), đơn vị lập báo cáo đầu tư xây dựng (nghiên cứu tiền khả thi) của dự án, quá trình lập báo cáo này diễn ra từ tháng 8/2008 đến tháng 2/2009.
Điều này khiến ông Liêm ngạc nhiên: “6 tháng là thời gian kỷ lục cho báo cáo đầu tư một dự án có quy mô 56 tỷ USD”.
Cũng theo ông Liêm, báo cáo thẩm tra do VJC thực hiện chỉ trong 2 tháng cũng là quá nhanh.
“Nếu không tham gia trước thì sao thẩm tra nhanh thế?”, ông Liêm nghi vấn về tính khách quan cũng như mối quan hệ giữa đơn vị lập báo cáo và đơn vị thẩm tra.
Ông Liêm cho như thế nghĩa là quá trình hình thành dự án thiếu tính cạnh tranh và độc lập khách quan. “Liệu đây có là thông lệ không hay của nhiều dự án sử dụng vốn ODA mà nước dự định cho vay đã cử tư vấn sang nghiên cứu dự án, ước tính số vốn để có đầy đủ thông tin cần thiết, còn bên đi vay được cái không phải chi tiền tư vấn, chỉ việc chấp nhận để có đồng vốn vay?”.
“Cách thức đối xử với các dự án quy mô lớn như thế làm tôi rất lo lắng”, ông Liêm nói.
CH
Nguồn: http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Duong-sat-cao-toc-Rat-muon-Quoc-hoi-thong-qua-910848/
Đường sắt cao tốc sẽ trội lên hơn trăm tỷ USD?
Tô Lan
Siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam có tổng mức đầu tư lớn. Theo các chuyên gia, tính từ lúc lập dự án đến lúc thi công, con số này sẽ trội lên đến hơn một trăm tỷ đô la. Việc thu hồi vốn đối với một siêu dự án [như thế] này không dễ.
LTS: Đường sắt cao tốc Bắc – Nam, một dự án xây dựng lớn nhất trong lịch sử Việt Nam từ xưa đến nay đang được đưa ra bàn thảo. Đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội-TP.HCM là cần thiết, song các nhà khoa học thuộc nhiều lĩnh vực cũng đặt nhiều câu hỏi về hiệu quả kinh tế, khả năng làm chủ công nghệ, khả năng gây tác động tới môi trường… của siêu dự án này. Bee xin khởi đăng loạt bài: Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Viễn cảnh giao thông siêu tốc có thành sự thật?
Kinh phí vượt 1,5 lần so với dự kiến
TS Phạm Sỹ Liêm nhận định, dự án đường cao tốc Bắc Nam là một dự án đắt. Ảnh minh họa DT
Theo dự kiến, tổng mức đầu tư của dự án lên đến hơn 55,8 tỷ USD trong đó 30.889 triệu USD là chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng; chi phí thiết bị là 9.587 triệu USD. Suất đầu tư trung bình cho 1 km đường sắt cao tốc là 35,6 triệu USD và được đầu tư xây dựng theo từng đoạn.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng, con số thực sẽ vượt xa dự kiến 55,8 tỷ USD rất nhiều. GS TSKH Nguyễn Xuân Trục (Hội Cầu đường Việt Nam) giải thích, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam dài 1570 km trong đó cầu cạn dài 1043 km (chiếm 67%), cầu vượt sông và cầu đường bộ là 46 km (chiếm 3%), hầm 117km (chiếm 7%), nền đường đào đắp còn lại dài 364 km (chiếm 23%).
Với đặc điểm xây dựng chủ yếu là cầu cạn, cầu vượt sông, cầu ở các nút giao thông đường bộ thì tổng đầu tư dự tính là khoảng 55 tỷ 833 triệu USD là rất khó thực hiện. Theo kinh nghiệm thì tổng mức đầu tư sẽ vượt khoảng 1,5 lần (khoảng 80 tỷ USD).
TS Khuất Việt Hùng, Viện quy hoạch và quản lý GTVT cho biết, dự án có quy mô lớn, dự tính là gần 56 tỷ USD, ở bước lập báo cáo khả thi thì chi phí của nó sẽ khác từ 20-30% so với bước lập dự án. Bước lập dự án thì chi phí của nó khác 30-40% so với bước đầu tư xây dựng. Vậy là tính gom sơ sơ cũng phải đến 100 tỷ USD. Ngoài ra, một vấn đề nữa là tính rủi ro của dự án.
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến dài 1.570 km, sẽ có 27 ga (25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối), đi qua 20 tỉnh, thành phố, với tổng mức đầu tư là 55.853 triệu USD.
Thời gian thực hiện dự án: Dự kiến, giai đoạn 2020 đưa vào vào khai thác đoạn từ Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – TP.HCM.
Giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
TS Phạm Sỹ Liêm, Tổng hội Xây dựng nhận định, tổng mức đầu tư dự kiến cho dự án đường sắt cao tốc hiện tại đã cực lớn, hơn một nửa GDP, thế nhưng liệu có tăng thêm nữa không? Có thể còn tăng nhiều nữa vì dự án quy mô lớn, thời gian thực hiện dài và chứa đựng nhiều yếu tố bất định.
TS Liêm nhận định đây là một dự án đắt. Ông phân tích: Đường sắt cao tốc Bắc Nam sử dụng vốn vay ODA là chính. Trong khi khoản tiền cho vay thường rất lớn, điều kiện cho vay rất ưu đãi nhưng tiếc rằng đã có một số dự án, lại khá đắt như dự án cấp nước Gia Lâm và cấp nước Hải Dương phải đầu tư khoảng 1000USD/m3 công suất cấp nước trong khi các dự án ODA tương tự khác chỉ vào khoảng 300-350 USD/m3.
Trong khi dự án cầu Cần Thơ phải vay của Nhật 550 triệu USD trong khi Chính phủ Úc cho ta vay chỉ 65 triệu USD cho cầu Mỹ Thuận, hoặc dự án hầm Hải Vân lại dư khoản tiền khá lớn không dùng đến. Tuy không có điều kiện tìm hiểu phân tích và đánh giá kỹ nhưng dù sao chúng tôi cũng cảm thấy đây là dự án đắt.
Sẽ có bao nhiêu người đi tàu cao tốc?
Tuy nhiên, GS TSKH Nguyễn Xuân Trục cho rằng, khi dự báo hành khách phải tính toán trên nhiều phương diện, như cầu vận tải, thói quen, tâm lý hành khách khi lựa chọn phương tiện giao thông. Theo vị chuyên gia này, ở nước ngoài, đường sắt cao tốc là để phục vụ đi lại. Ở những nước tiên tiến, người dân ở cách nơi làm việc hàng 100km.
Nhưng ở Việt Nam, có đường cao tốc rồi, liệu người dân có thói quen ở Vinh sáng sáng cắp cặp lên tàu cao tốc ra Hà Nội không. Nếu dân không đi thì hiệu quả kinh tế sẽ bị lung lay.
TS Nguyễn Quang A, chuyên gia kinh tế, cũng tỏ ra hoài nghi việc thu hồi vốn mà báo cáo đưa ra. “Nếu trong vài chục năm mà thu hồi được vốn thì tốt quá. Nhưng liệu chúng ta làm được điều đấy không”, TS Nguyễn Quang A nói: “Có tàu cao tốc thì đương nhiên là tốt rồi, nhưng chúng ta không được lạc quan tếu”.
Chưa tính đến yếu tố rủi ro
TS Khuất Việt Hùng, Viện Quy hoạch và quản lý GTVT cho rằng: “Chúng ta có bài học về sập cầu Cần Thơ, bài học sập nhịp dẫn cầu cạn Thanh Trì, dự án đường sắt kết hợp đường bộ của Bangkok (Thái Lan) từ năm 1990 đến giờ vẫn nằm dở dang đó. Cuộc khủng hoảng kinh tế năm 1997 khiến các nhà đầu tư Thái Lan bị phá sản.
Liệu chúng ta có đặt ra tình huống đó trong vòng 25 năm đầu tư dự án không? Chúng ta tính toán đến tình huống này như thế nào? Một dự án sẽ chiếm 23,5-32,9% số vốn cần cho ngành GTVT đến năm 2020 mà chưa tính đến những rủi ro về kinh tế là thiếu sót”.
TS Phạm Sỹ Liêm phân tích ở góc độ khác. Về dự báo nhu cầu vận tải quốc gia, thời gian dự báo càng dài thì sai số càng lớn. Đó là vì dự báo thường một mặt dựa vào kết quả ngoại suy tuyến tính các dữ liệu của thời gian ngắn trước đó, mặt khác có tham khảo dữ liệu của các nước khác dựa vào thời kỳ lịch sử tương tự. Thực tế đã có những dự báo lạc hậu và có những dự báo sai như cảng Đài Loan, sân bay Hàn Quốc.
“Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách đi xuyên suốt Bắc Nam rất khó dự báo. Chẳng hạn số hành khách đi xuyên suốt Bắc Nam lúc đầu có thể rất mạnh do nhu cầu lớn của thị trường lao động phía Nam nhưng rồi nhu cầu đó sẽ giảm dần trong khi thị trường lao động miền Bắc và miền Trung sẽ phát triển nhanh dần.
Cũng chưa thể đoán trước số khách Trung Quốc đi trên tuyến Bắc Nam là bao nhiêu khi hai hành lang và một vành đai Việt Trung được thông suốt. Một ví dụ khác, nước ta đã nhập tàu biển cỡ lớn để chở hành khách Bắc Nam nhưng không có mấy người đi. Vì thế cần rất cẩn trọng trong dự báo dài hạn và phải thường xuyên điều chỉnh dự báo đó cho sát với thực tế từng giai đoạn chứ đừng vội đưa toàn bộ hành động vào cuộc ngay dựa vào dự báo ban đầu”, TS Liêm phân tích.
Theo tính toán của dự án “Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thông giao thông vận tải Việt Nam – VITRANSS 2”, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho toàn bộ các dự án đã được đề xuất trong các quy hoạch giao thông vận tải của nước ta trong giai đoạn 2010-2020 là 175 tỷ USD5 không kể tuyến đường sắt cao tốc.
Nếu bổ sung nhu cầu đầu tư giai đoạn 2012-2020 của dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam thì tổng nhu cầu đầu tư GTVT trong giai đoạn 2010-2020 lên tới 196,074 tỷ USD tương đương 15,3% tổng GDP trong giai đoạn này.
Khả năng huy động tối đa vốn đầu tư dành cho phát triển cơ sở hạ tầng GTVT là 7% GDP 6, tương đương 89,7 tỷ đồng, chiếm khoảng 50% nhu cầu. Nếu xem xét khả năng huy động và giải ngân thực tế thì mức huy động vốn đầu tư khả thi cho GTVT giai đoạn này sẽ khó lòng vượt mức 5% GDP, tương đương 64,1 tỷ USD, khoảng 30% tổng nhu cầu.
Như vậy thách thức đặt ra là phải điều chỉnh lại toàn bộ ưu tiên đầu tư phát triển GTVT với việc dành từ 23,5% (với mức 7% GDP) đến 32,9% (với mức 5% GDP) tổng nguồn vốn đầu tư có thể huy động cho GTVT vào dự án đầu tư phát triển đường sắt cao tốc và sẽ cắt, giảm hoặc đẩy lùi tiến độ nhiều dự án của các phương thức GTVT khác.
TS Khuất Việt Hùng, Viện Quy hoạch và quản lý GTVT
Kỳ 2: Không làm chủ được công nghệ, tỷ đô có đổ ra sông?
TL
Nguồn: http://bee.net.vn/channel/1983/201005/Duong-sat-cao-toc-se-troi-len-hon-tram-ty-USD-1754417/