TS Trần Đình Bá – Hội viên Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam (ĐSVN), tác giả đề án “Mở rộng và hiện đại hệ thống ĐSVN bằng tà vẹt ba ray”, công trình nghiên cứu đã được gửi tận tay Thủ tướng 2004 và đã đoạt giải Quốc gia về hiến kế năm 2008 do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (UBATGTQG) tổ chức đã có bài viết về đường sắt, vấn đề đang được dư luận quan tâm. Tạp chí Vietnam Logistics Review (VLR) xin giới thiệu cùng bạn đọc!
Có lẽ đây là lần đầu tiên sự tồn vong, phát triển của đường sắt Việt Nam được đặt nghiêm túc lên bàn Quốc hội mổ xẻ và đã được cả xã hội quan tâm một cách đặc biệt công khai đến như vậy. Dễ hiểu thôi, vì đường sắt là hệ thống giao thông huyết mạch quan trọng nhất của mỗi quốc gia, được hình thành và phát triển gắn liền với lịch sử dân tộc và gắn bó với nền văn hóa và tập quán sinh hoạt phong phú của người Việt Nam.
Đánh giá một quốc gia văn minh, người ta nhìn vào giao thông, đặc biệt là ĐS vì nó là phương tiện giao thông hiện đại và có sức chở tốt nhất, an toàn nhất.
Tại nhiều quốc gia trên thế giới, giao thông ĐS luôn được khẳng định những ưu điểm so với các loại hình giao thông khác. Đó là khả năng vận chuyển khối lượng lớn siêu trường siêu trọng, đi xa, tốc độ cao. Ngành ĐS lại ít bị ảnh hưởng của thời tiết, thích hợp với nhiều tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất. Với cùng khối lượng vận chuyển, ĐS chỉ chiếm bề rộng đất là 28 mét cho đường đôi hai chiều riêng biệt (trong khi các phương tiện đường bộ lại chiếm tới 50 đến 100 m) và khả năng vận chuyển hàng hóa cao gấp 3-5 lần đường bộ cao tốc. Theo đánh giá của các chuyên gia, ĐS là phương tiện giao thông ít gây ô nhiễm không khí với lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ô tô tải là 30%; có độ an toàn cao: phương tiện ĐS có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe buýt và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS cũng thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ nếu ô tô tiêu hao tới 648 kcal/hk-km, xe buýt 171 kcal/hk-km, còn tàu hỏa cao chỉ tiêu hao 103kcal/hk-km.
So với các nước phát triển về ĐS như Hoa Kỳ 226.800 km, Nga 85.500 km, Trung Quốc 74.897 km, CHLB Đức 36.642 km, Pháp 31.423 km… thì tổng chiều dài của ĐS Việt Nam vẫn còn ít: 3.200 km. Trong ba nước Đông Dương, Việt Nam có một hệ thống ĐS hoàn chỉnh hơn cả và trở thành kỳ quan ĐS, đó là toàn bộ hệ thống ĐS được nối thông với các hải cảng quan trọng như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng, sân bay Gia Lâm – Tân Sơn Nhất…
Và thực trạng đường sắt ở Việt Nam hiện nay!
Tháng 4/2010, khi đến thăm thành phố cảng Hải Phòng, Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết hết sức ngạc nhiên là tại sao các container lại chạy ngập tràn trên đường phố mà không phải là trên ĐS… Cũng dễ hiểu thôi, bởi vì tất cả các tuyến ĐS nối với các hải cảng quan trọng như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn và nhiều tuyến nối với các sân bay như Gia Lâm, Tân Sơn Nhất – Đà Nẵng đã bị “chặt đứt” cách đây đã nhiều năm. Gần đây, lãnh đạo Tổng Công ty ĐSVN lại đưa ra “sáng kiến” phá bỏ tuyến ĐS lịch sử đi qua cầu Long Biên gây xúc động dư luận.
Do thiếu chiến lược quy hoạch giao thông và phát triển ĐS nên kể từ ngày Thống nhất đất nước, khôi phục xong ĐS xuyên Việt đến nay, ĐS nước ta đã không được phát triển mở rộng mà đau đớn hơn là bị chặt đứt nhiều đoạn nối thông với các bến cảng. Các tuyến ĐS cũ như Sài Gòn-Mỹ Tho, Tháp Chàm-Đà Lạt chưa được quan tâm khôi phục. Hệ thống 3.200 km ĐS nước ta hầu hết là khổ 1 mét đã già cỗi rệu rã, tốc độ chạy tàu hiện nay cao nhất là 80 km/h, chưa vượt qua được tốc độ cao nhất thời Pháp; tốc độ bình quân chỉ 50 km/h, thấp hơn cả ô tô và tàu thuyền trên sông. Khi đột phá thực hiện hành trình 29 tiếng đã xảy ra vụ thảm khốc S1 và E1 làm nhiều người chết và bị thương, điều mà thời kỳ Pháp thuộc chưa hề xảy ra. Hiện nay tình hình an toàn ĐS vẫn chưa có gì cải thiện và số vụ lật tàu ngày càng gia tăng, chỉ trong tháng 3/2010 đã liên tiếp hai tuần xảy ra hai vụ lật tàu tại Quảng Bình và Bình Định… Tính mạng nhân dân và cán bộ CNV ngành ĐS đang bị đe dọa trên những chuyến tàu.
Hiện tổng chiều dài của ĐS Việt Nam chỉ còn 3.200 km. Trong đó có 2.214 km khổ 1.000 mm (84,1%), 161 km khổ 1.435mm (6,1%), 220 km đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (8,4%) và 506 km đường tránh và đường nhánh. Hiện nay, mới có 31/64 tỉnh thành có ĐS đi qua. Chưa có mạng ĐS phục vụ vận tải công cộng tại các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe nói chung còn nghèo nàn, lạc hậu, các thông số kỹ thuật giữa đường ray và đầu máy toa xe không còn phù hợp. Biểu đồ của ĐS ngày càng lao dốc do lượng hành khách gần đây giảm đáng kể và cuộc sống của hàng vạn cán bộ CNV ngành ĐS đang gặp khó khăn, còn lãnh đạo Tổng Công ty ĐSVN thì quyết tâm lớn với nhiều dự án ĐSCT và với tuyến Bắc Nam 1.570 km dài nhất thế giới.
Lối thoát cho đường sắt nước nhà!
“Đổi mới hay là chết! Hiện đại ĐS hay là chết!”. Trong kỷ nguyên thanh bình hạnh phúc hôm nay của đất nước, tai nạn giao thông mỗi năm làm chết trên 12 ngàn người, thiệt hại kinh tế gần 1 tỷ USD. Tính mạng nhân dân đang đặt trên ĐS và khát vọng hiện đại ĐS đang là của toàn dân!
Chỉ cần nhìn vào đường sắt nước ta là thấy ngay vấn đề. Nguyên nhân chính do mạch máu giao thông ĐS đã quá tải giống như một cơ thể bị bệnh huyết áp cao do tắc nghẽn động mạch chủ. ĐS là loại hình giao thông công cộng lớn nhất, hiện đại, tiên tiến an toàn được Nhà nước chi phối quản lý, được toàn dân kỳ vọng đóng vai trò chủ lực sẽ đảm đương được trên 50 thị phần vận tải song đã và đang tụt hậu thê thảm nhất, chỉ đạt 7% thị phần hành khách, thấp nhất trong 5 loại hình vận tải và lạc hậu hơn cả vận tải đường sông mà nhà nước quanh năm phải bù lỗ. Đó là một nghịch lý cay đắng.
Tổng Công ty ĐSVN cũng đã nhận thấy vấn đề và mong muốn nhanh chóng bằng một giải pháp táo bạo mạnh mẽ, đi tắt đón đầu, đó là dự án làm mới ĐSCT 300 km/h với chi phí 56 tỷ USD nhưng chỉ chở được hành khách còn hàng hóa thì “nhường cho đường biển”.
Dự án “trọn gói” này mở ra một tương lai huy hoàng cho bức tranh giao thông song vẫn còn đó chứa đựng nhiều yếu tố mơ hồ, nửa thực nửa mơ không khỏi làm dư luận trong nước băn khoăn và làm chấn động gây “hoang mang” cho một số cường quốc về đường sắt trên thế giới như Mỹ – Nhật – Nga – Trung Quốc – Anh – Pháp.
Không phải bây giờ mà từ 2005 đến nay người dân Việt Nam đã “bội thực” món ĐSCT: “Đã khởi động 4 tuyến ĐSCT 30,8 tỉ USD Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP.HCM, TP.HCM – Vũng Tàu và Hà Nội – Hải Phòng, đã khởi động dự án ĐSCT Bắc-Nam 350 km/h với chi phí 33 tỷ USD. Đích thân Tổng Giám đốc ĐSVN sẽ đi Tây Nguyên thị sát tình hình để vạch tuyến ĐSCT mới tiết kiệm 100 km. Tổng Giám đốc ĐSVN đã hứa với Thủ tướng: Dự án ĐSCT Bắc-Nam sẽ hoàn thành trong vòng 6 năm… mà không phải là 9 năm… Đã khởi động dự án ĐSCT TP.HCM – Nha Trang với 6.5 tỷ USD viện trợ không hoàn lại của chính phủ Hàn Quốc… Đã khởi động dự án ĐSCT Hà Nội – Vinh… bằng viện trợ không hoàn lại của chính phủ Hàn Quốc, v.v.”
Những dự án “siêu quốc gia” – “siêu quốc tế” 600 ngàn tỷ VNĐ, 30.8 tỷ USD, 33 tỷ USD, 6.5 tỷ USD, rồi 30 tỷ USD… biến thành “bong bóng” đã làm giảm lòng tin của nhân dân vào ĐS. Hành khách bắt đầu hoài nghi và quay lưng với ĐS, số lượng đi tàu hiện nay giảm rõ rệt. Hãy nhìn vào nhà ga Sài Gòn sẽ thấy sự tụt lùi của ĐSVN.
Thực tế 2004, nhóm nghiên cứu ĐSCT của Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) và sau đó là Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đến VN nghiên cứu các dự án khả thi đã đành bỏ cuộc, vì VN là một đất nước chưa phát triển công nghiệp nên các thành phố CN cách nhau 300-500 km như Cần Thơ – Nha trang – Đà Nẵng – Huế – Vinh – Hải Phòng đều dưới 1 triệu dân thì làm sao có thể tính được việc thu hồi vốn. Hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc (KOICA) về tuyến Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang đã hoàn toàn thất bại và bỏ cuộc thì làm sao lại có thể tiến hành một tuyến dài 1.570 km từ HN vào TP HCM!?
Một câu hỏi đầy lòng tự trọng nhưng nghiêm túc mà nhức nhối: Tại sao chúng ta không chinh phục mở rộng đường sắt lạc hậu khổ 1 mét giống như các nước đã từng mở rộng để hiện đại thành công ĐS mà lại phải “chạy hàng mới tốn 56 tỷ USD”, chấp nhận vứt bỏ một con đường vốn đã gắn liền với lịch sử hào hùng của dân tộc và tập quán sinh hoạt của nhân dân và giá trị nội lực hiện nay phải trên 25 tỷ USD.
Thế giới đã từng khâm phục về một VN anh hùng và cũng đã từng ngạc nhiên về một VN “nghèo mà xài sang”, cũng từng ngạc nhiên về sự lãng phí rất lớn tài nguyên thiên nhiên, về trí tuệ, về tài sản phương tiện trong khi đất nước còn nghèo. Giờ đây họ có tiếp tục ngạc nhiên?
Khi dân số nước ta chỉ 15-20 triệu dân ung dung trên hệ thống ĐS khổ 1 mét, vậy mà đã 110 năm trôi qua, nước ta với 85 triệu dân vẫn “đủng đỉnh” trên con tàu và tuyến ĐS khổ 1 mét đó với vận tốc chậm hơn cả tàu thuyền trên sông hồ. Đây là sự trì trệ lớn nhất trong lịch sử phát triển của Việt Nam.
Đã đến lúc phải khẩn cấp hiện đại ĐSVN bằng tất cả nghị lực – quyết tâm của cả một dân tộc chưa bao giờ chịu khuất phục trước mọi gian nguy. Đã đến lúc phải khẩn cấp hiện đại ĐSVN bằng chính tư duy khoa học kỹ thuật, tư duy bác học của một quốc gia văn minh chứ không phải bằng khoản tiền xin vay 56 tỷ USD để mua ĐSCT!
Cách đây 112 năm Quốc hội Pháp họp quyết định mở ĐS Đông Dương và hôm nay những người Việt Nam làm chủ đất nước nhận trách nhiệm trước lịch sử phải tự lực tự cường nhanh chóng hiện đại ĐSVN!
T. Đ. B.
Cách đây 112 năm Quốc hội Pháp quyết định mở ĐS Đông Dương!
Trong cuốn “Les chemins de fer de la France d’outre-mer” (Đường sắt nước Pháp hải ngoại) của tác giả Frédéric Hulot do Nhà xuất bản La Régerdane xuất bản năm 1990 thì người có công lớn nhất trong việc hình thành và xây dựng mạng đường sắt Đông Dương phải kể đến Ngài Paul Doumer với tư cách là toàn quyền Đông Dương từ năm 1886. Ngay khi nhận chức vụ, Doumer đã cho xây dựng đề án, ước lượng giá thành và tính toán về nguồn tài chính cho một hệ thống đường hiện đại và đồng nhất bao phủ toàn bộ Đông Dương
Trở về Paris năm 1898, đích thân Doumer đã đệ trình và bảo vệ đề án của mình trước Nghị viện Pháp quốc: tuyến trục chính Hà Nội – Sài Gòn kéo dài đến Lạng Sơn; hai tuyến nhánh xuất phát từ Tân Ấp và Phan Rang, tuyến thứ nhất nhằm hướng Thakhek với ý đồ là mở cửa cho Lào, tuyến thứ hai nhằm hướng Đà Lạt; tuyến Hải Phòng – Vân Nam nối với trục đường thứ nhất ở Hà Nội, tuyến Mỹ Tho – Cần Thơ – Mũi Cà Mau, trong đồng bằng Sông Cửu Long (kéo dài Sài Gòn – Mỹ Tho có từ 1885); tuyến Sài Gòn – Phnom Pênh – Biên giới Thái Lan, nối một đoạn với Singapore.
Toàn bộ các tuyến này đều là đường đơn, với kinh nghiệm nhiều năm trước khi xây dựng tuyến “lịch sử” Dakar đi Saint Louis, tuy đã xem xét vấn đề ở phía bắc khi Chính phủ Trung Quốc đã sử dụng khổ đường 1,435 m, ông vẫn quyết định đường khổ 1m, tạo một nguồn tiết kiệm to lớn trong xây dựng do chiều rộng nền đường được giảm bớt, cũng như bán kính đường cong không lớn và kể cả số lượng tà vẹt cũng có thể đặt cách nhau rộng hơn với tải trọng trục không thay đổi.
Kế hoạch này đã được Nghị viện Pháp quốc bỏ phiếu thông qua một cách dễ dàng ngày 25/12/1898 bằng một đạo luật; theo đó để thực hiện Kế hoạch Doumer, Nghị viện Pháp cho phép Chính quyền thuộc địa được phát hành một công trái vay 200 triệu franc và được hoàn trả trong 75 năm, số tiền vay được cấp trong 3 đợt: 1899, 1902 và 1905. Trên thực tế, Chính phủ Pháp đã phải bổ sung nhiều khoản tín dụng lên tới trên 1,250 tỷ franc làm nhiều đợt do những chi phí phát sinh và sự mất giá của đồng Franc do việc xây dựng kéo dài.
Theo kế hoạch này, lần lượt các tuyến được xây dựng và đi vào khai thác: Hà Nội – Đồng Đăng (15/11/1921), Hà Nội – Lào Cai (1/02/1906), Hà Nội – Hải Phòng (1/04/1903), Tháp Chàm – Đà Lạt (8/12/1932), riêng tuyến Hà Nội – Sài Gòn, việc xây dựng được chia thành nhiều khu đoạn và chi phí xây dựng hạ tầng bình quân cho 1 km đường sắt thấp nhất là 175.000 fr/km và chi phí cao nhất là 192.000 fr/km trên tuyến Yên Bái – Lào Cai.
Như vậy, để có được mạng lưới đường sắt nói trên, bằng kinh nghiệm và tiềm lực của mình, người Pháp cũng đã phải mất 55 năm (từ 1881-1936) với một nguồn tài chính khổng lồ! Vào năm 1939, với những chiếc đầu máy hơi nước “Super Pacific” kéo tổng trọng 250 tấn, tốc độ chạy tàu trên đường bằng đã đạt tới 94km/h, ở độ dốc 11%o tốc độ đạt tới 48 km/h (trang 113-sđd), cùng các toa xe 2 trục, hệ thống thông tin lạc hậu trong những năm 30-40 của thế kỷ 20, hành trình chạy tàu trên tuyến Hà Nội – Sài Gòn cũng chỉ mất 40 giờ.