Cuối năm 2005, tin tức về những cuộc đánh bạc cỡ triệu đô của ông Bùi Tiến Dũng, Tổng giám đốc Ban quản lý dự án 18, làm xôn xao dư luận xã hội. Khi ông ta bị bắt giam thì những người am tường chuyện hậu trường đã nói tới “cái sảy, nảy cái ung” và một “cơn động đất” sẽ xảy ra làm “sụp đổ” căn biệt thự đẹp nhất cơ quan Bộ GTVT ở số 80 phố Trần Hưng Đạo – Hà Nội. Đó là nơi ông Bộ trưởng Đào Đình Bình và Thứ trưởng thường trực Nguyễn Việt Tiến ngồi làm việc. Diễn biến của trận động đất không phải xảy ra mấy giây mà dồn dập vào những ngày cuối tháng 3, đầu tháng 4.2006.
Ngày 29.3:
Thủ tướng Phan Văn Khải ký quyết định số 481/QĐ-TT tạm đình chỉ chức vụ Thứ trưởng GTVT Nguyễn Việt Tiến để kiểm điểm.
Ngày 31.3:
Thủ tướng gửi văn bản tới Bộ Chính trị đề nghị tạm đình chỉ công tác của Bộ trưởng GTVT Đào Đình Bình.
Ngày 1.4:
Ban bí thư TW Đảng ra quyết định 4735 đình chỉ sinh hoạt đảng của ông Nguyễn Việt Tiến tại Ban cán sự Đảng bộ GTVT, BCH Đảng bộ Khối các cơ quan kinh tế TW và BCH Đảng bộ cơ quan Bộ GTVT.
Ngày 3.4:
Bộ Chính trị họp xét kỷ luật ông Đào Đình Bình nhưng để ngỏ … cho ông Bình tự nhận hình thức kỷ luật.
Ngay buổi chiều, tại phòng làm việc, ông Đào Đình Bình viết đơn xin từ chức Bộ trưởng GTVT, Bí thư Ban cán sự đảng bộ GTVT và xin rút tên khỏi danh sách dự Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X.
Ngày 4.4:
Cơ quan cảnh sát điều tra Bộ Công an bắt tạm giam ông Nguyễn Việt Tiến …
***
Tàu HL01-Florence. Ảnh: baoquangninh.com.vn
Quay trở lại những hình ảnh đầy sóng gió cách đây hơn bốn năm để thấy một thảm cảnh tan hoang, xơ xác đã xảy ra (do những hệ lụy của vụ án PMU18) tại cơ quan đầu não của Bộ GTVT. “Rắn đã mất đầu”, hoạt động ở các cục, vụ tham mưu gần như tê liệt và lúc này, mọi người lại rì rầm chuyện ông A, ông B … sẽ lên thay quyền Bộ trưởng, ông C, ông D … sẽ được về làm bộ trưởng. Trong bối cảnh xáo trộn nhân tâm như thế, ông chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Phạm Thanh Bình cũng thử so găng cùng các đối thủ. Cái rủi của người này có thể là cái may của người khác. Nắm được lợi thế ngành đóng tàu đang phất lên nhờ khoản vốn vay “từ New York bay xuống” và dư âm của bản hợp đồng đóng 15 tàu hàng khô 53.000 DWT cho hãng Graig – Anh Quốc, ông Phạm Thanh Bình muốn chứng tỏ sức mạnh của mình bằng việc gấp gáp tổ chức hạ thủy con tàu 53.000 DWT đầu tiên mang tên HL01-Florence vào chiều tối ngày 6.4.2006 tại Nhà máy đóng tàu Hạ Long – Quảng Ninh.
Buổi lễ hạ thủy được chuẩn bị khá kỹ lưỡng, rình rang vì sự có mặt của Phó Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và nhiều quan chức cao cấp khác. Sự có mặt của ông Phó Thủ tướng (đang được phân công theo dõi hoạt động của vài bộ, trong đó có Bộ GTVT) giữa lúc nước sôi lửa bỏng mang nhiều hàm ý sâu xa nên mặc dù có rất nhiều chuyên gia khuyên can ông Bình chưa nên hạ thủy con tàu vì điều kiện con nước và triền đà thiếu an toàn, ông ta không nghe và vẫn quyết định tiến hành theo chương trình đã lập.
Khi chai sâm-banh đập mạnh vào đuôi tàu vỡ tan theo phong tục, con tàu lao xuống nước… Những lời chúc tụng ngợi ca, những cái bắt tay hoan hỷ, làm chủ lẫn khách ngất ngây. Nhưng khi họ ngủ gà, ngủ gật trên xe trực chỉ Hà Nội thì một vết rách lớn ở vỏ tàu khu vực khoang hầm số 4 làm nước biển tràn ngập nhiều khoang, cỗ máy chính giá trị hàng triệu đô la cũng bị đe dọa bởi các khoang đang thông nhau qua những lỗ công tác. Tin dữ đến tai ông Bình. Đế trấn an dư luận, cả ông Giám đốc Nhà máy đóng tàu Hạ Long lẫn ông Phạm Thanh Bình đều xuất hiện trong bản tin thời sự tối 9.4 của Đài truyền hình Việt Nam. Các ông nói bừa rằng “sự cố rò tàu Florence khi hạ thủy là bất khả kháng”, còn nguyên nhân là “do một thanh dầm gỗ bị xô lệch đã dựng đứng lên và đâm vào vỏ ngoài của tàu. Cú đâm đã khiến vỏ tàu tại khoang hầm số 4 bị xé một lỗ thủng dài gần 1 mét”.
Sự việc xảy ra ngoài mong đợi của ông Phạm Thanh Bình đã bồi thêm một cú đấm trời giáng vào thời khắc xấu nhất của ngành GTVT, ảnh hưởng rất lớn đến tương lai của chính ông. Do vậy, ông phải tìm mọi cách bưng bít thông tin hậu quả tai họa này.
Người ngoài nghe qua rồi cũng lắng dần nỗi hoài nghi, chỉ người trong ngành, chẳng mấy ai tin lời ông Bình nói. Thực tế là vết rách dài 3-4 mét, hàng chục ngàn m3 nước đã tràn vào. May mà máy chính chưa hoạt động nên sự cố chỉ dừng lại ở phần vỏ đáy. Tuy nhiên, việc hàn vá, bơm nước ra chỉ là biện pháp cấp cứu tạm thời. Muốn sửa chữa đến nơi đến chốn phải cho con tàu chạy vào tạm Nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai-VNS tận Khánh Hòa mới có đủ triền đà và thiết bị. Như vậy, VNS và Nhà máy Đóng tàu Hạ Long phải chi thêm nhiều tỷ đồng để “bù” vào thói chơi ngông của ông chủ tịch!
Chẳng rõ ông báo cáo lên cấp trên thế nào về chuyện tàu rách vỡ, mà lại vỡ đúng con tàu đầu tiên của sê-ri tàu 53.000 DWT đã mang lại cho ông sự vinh thân, phì gia, con đường công danh rực rỡ mở ra phía trước? Có lẽ lời tâu trình êm ái lắm và hợp lý lắm nên chỉ hơn một tháng sau, vào ngày 15.5.2006 bản đề án thí điểm thành lập Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam được nhanh chóng thông qua. Và ngay lập tức, quyết định thành lập Tập đoàn do ông Phan Văn Khải ký không cần có đề nghị của Bộ GTVT đã chính thức đưa ông Phạm Thanh Bình ngang hàng, phải lứa với những người lãnh đạo Bộ GTVT dù về mặt hình thức, Bộ GTVT vẫn được giao quản lý VNS. Vì sao ông ta và kể cả các thành viên hội đồng quản trị đựợc đặc quyền ấy? Đó là vì chính Thủ tướng ký quyết định bổ nhiệm và có việc gì cần, ông bẩm báo trực tiếp với người lãnh đạo chính phủ, còn Bộ “chủ quản” là câu chữ nói cho vui, chẳng có thực quyền quản lý VNS.
Chiểu theo Điều 1 (mục 7) của quyết định số 104/2008/QĐ-TTg, ông Thủ tướng là người trực tiếp phê duyệt mục tiêu, chiến lược, kế hoạch dài hạn và ngành nghề kinh doanh, phê duyệt điều lệ, phê duyệt sửa đổi và bổ sung điều lệ, tổ chức lại, giải thể, đa dạng hóa sở hữu, bổ nhiệm thành viên HĐQT, chủ tịch HĐQT là chủ tịch Tập đoàn… và người ta chỉ cần có ý kiến của các bộ liên quan mà thôi.
Tiếp đó, Thủ tướng còn trực tiếp phê duyệt các dự án của Tập đoàn VNS, các dự án đầu tư ngoài ngành thuộc thẩm quyền quyết định của Thủ tướng theo quy định của pháp luật về đầu tư. Còn Bộ GTVT được làm có hai việc chính: “báo cáo Thủ tướng Chính phủ ý kiến khi HĐQT Vinashins trình chính phủ về mục tiêu, chiến lược, điều lệ, sửa đổi và bổ sung điều lệ, tổ chức lại, giải thể, bổ nhiệm thành viên HĐQT”… và điều thứ hai là cùng các Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công thương), Kế hoạch và Đầu tư… “giám sát thực hiện các dự án đầu tư của VNS thuộc thẩm quyền của pháp luật về đầu tư”. Các Bộ Tài chính, Bộ Nội vụ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng được phân công kiểm tra, giám sát theo phần việc chuyên môn nhưng rõ ràng là, kể cả Bộ GTVT là nơi ruột thịt nhất cũng không được trực tiếp chỉ đạo và kiểm tra VNS trong mọi lãnh vực. Hơn thế nữa, vào lúc Tập đoàn VNS ra đời, ông Hồ Nghĩa Dũng, nguyên Bí thư tỉnh ủy kiêm Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi được phê chuẩn giữ chức Bộ trưởng GTVT thay ông Đào Đình Bình bị Quốc hội miễn nhiệm vào ngày 29.6.2006 tại kỳ họp thứ 9 của Quốc hội khóa XI. Ông vốn là kỹ sư cán thép, tốt nghiệp tại Hungari nên là người “ngoại đạo” ngành GTVT. Ngày 11.7.2006, khi đưa ông Hồ Nghĩa Dũng tới nhậm chức tại 80 Trần Hưng Đạo, ông Nguyễn Tấn Dũng nhắc đến công lao của ông Đào Đình Bình và đề nghị tân bộ trưởng “xắn tay” cùng tập thể lãnh đạo ngành mau chóng giải quyết các vấn đề nhức nhối do hậu quả của vụ án PMU18, hoàn thành nhiệm vụ năm 2006 để lấy lại uy tín của ngành. Giữa một bãi lầy như vậy cộng với các cơ quan tham mưu của Bộ gần như án binh bất động, ông Hồ Nghĩa Dũng chơi vơi trong hàng núi công việc bị bỏ bễ từ đầu năm nên khi nghe về những hoạt động sản xuất kinh doanh của tập đoàn VNS, ông không thể tự mình phân tích, đánh giá đúng, sai, hay, dở. Đây là cơ hội cho VNS qua mặt Bộ GTVT một cách dễ dàng. Những dự án đầu tư mặc dù chuẩn bị hết sức sơ sài và chẳng có cơ quan nào thẩm định nhưng đầy ắp mỹ từ về hiệu quả kinh tế, về cả “ý nghĩa nhân văn”, đã được phê duyệt rất dễ dàng. Con số hơn 180 dự án lớn, nhỏ đưa vào danh mục đầu tư để nâng cao năng lực đóng tàu cực lớn và gấp gáp xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ tiến tới mục tiêu nội địa hóa hơn 60% (tương lai đến 75%) sản phẩm đóng tàu đã cuốn nhiều cơ quan đầu não, nhiều ngân hàng, nhiều địa phương vào vòng xoáy của chiếc chân vịt Vinashin mới đúc vội từ loại hợp kim pha đồng lẫn đất. Trước khi cái chân vịt dỏm này tan vỡ, nó đã kịp nghiền nát hàng chục container chở tiền xuống biển sâu.
Tiền xài như nước nên chẳng mấy đã hết nhẵn, dù được hà hơi tiếp sức, dù được Ngân hàng phát triển Việt Nam lên cơn mê muội triền miên dốc tiền vào con tàu thủng đáy, VNS vẫn khát vốn để tiếp tục bỏ vào các dự án không tiền khoáng hậu và một phần không nhỏ dùng để đảo nợ và trả lãi các khoản vay. Để mong được cấp trên rủ lòng từ bi và các ngân hàng trong nước, ngoài nước yên lòng cấp vốn, VNS sử dụng nhiều kênh quảng bá hình ảnh của một “tập đoàn kinh tế” hùng mạnh, sẵn sàng chiều chuộng, o bế nhiều nhà báo đến viết bài, đưa tin theo ý muốn của ông chủ. Trong làng báo, chẳng ai lạ gì mặt mũi một ông “lít-đơ” trước kia công tác ở một Đài phát thanh truyền hình rồi chuyển qua phòng quảng cáo một tờ báo “nhớn”, chuyên dẫn dắt đồng nghiệp theo gót ông chủ tập đoàn. Chẳng thế mà ở Khu kinh tế Hải Hà mới phun được vài chục ha rồi để hoang hoá mặc cho mưa dập sóng vùi, có ông nhà báo được VNS mời sang Nhật Bản, đã ca ngợi dự án hết lời, tưởng như cả khu kinh tế sắp cắt băng khánh thành! Nhờ chiêu PR loảng xoảng tiếng gõ vào vỏ tàu, người ta thường nghe điệp khúc VNS đã ký được mười mấy tỷ đô la, hợp đồng đóng tàu đủ xài đến 2012, 2015 !!! Cái con số tỷ, tỷ đô la đó cũng chẳng mấy khi nhất quán. Lúc thì 4,5 tỷ, lúc thì 8 tỷ… nhưng tựu trung lại, là để vòi vay thêm tiền. Muốn tăng thêm “độ tin cậy” của các định chế tài chính quốc tế, ông Phạm Thanh Bình ký kết hợp đồng chỉ định, rồi tái chỉ định Công ty kiểm toán KPMG có trụ sở đóng tại Hà Lan để làm công tác kiểm toán và tư vấn quản trị cho mình. Ông bảo rằng, với một cơ quan kiểm toán danh tiếng lẫy lừng như KPMG, VNS sẽ minh bạch hoá công tác tài chính, nâng lên mức uy tín quốc gia để bất cứ tổ chức tiền tệ hay ngân hàng quốc tế nào nhìn vào là … OK ngay! Nhiều người cố tin lời ông Phạm Thanh Bình vì KPMG đang hoạt động ở hơn 140 quốc gia và vùng lãnh thổ, có tới 165.000 nhân viên thì không lý gì phải nghi ngờ vào năng lực và kinh nghiệm của công ty xuyên quốc gia này. Thế nhưng tại trang Web của Tập đoàn VNS, chẳng ai thấy một dòng báo cáo tài chính nào trong mục “quan hệ đầu tư”, càng chẳng bao giờ thấy VNS “khoe” báo cáo kiểm toán do KPMG thực hiện. Chuyện thật giả thế nào, chuyện vàng thau lẫn lộn đến mức nào xung quanh bản hợp đồng kiểm toán với KPMG chưa ngã ngũ thì vào đầu tháng 1.2009, Chủ tịch Phạm Thanh Bình “đơn phương” công bố kết quả hoạt động kinh doanh năm 2008. Ông chủ tịch loan tin thị trường vận tải biển sụt giảm do khủng hỏang kinh tế thế giới nên VNS có khoảng 10% giá trị hợp đồng bị hủy và 40% hợp đồng kéo dài thời hạn tuy nhiên vẫn bảo đảm đủ việc làm cho các nhà máy đóng tàu biển đến hết năm 2010. Ông cũng “vui mừng” thông báo năm 2008, VNS đạt giá trị tổng sản lượng hơn 36.800 tỷ đồng, doanh thu đạt trên 32.538 tỷ đồng, tăng 39-48% so với năm 2007. Sau khi trừ các khoản chi phí, trả tiền lãi vay… các ông còn lãi 1.000 tỷ đồng! Thật là ấn tượng trước những “thành tích” của VNS. Và ông cũng nói rằng đến tháng 3.2009, KPMG sẽ công bố báo cáo kiểm toán VNS với các số liệu chi tiết về tổng tài sản và lợi nhuận. Tháng 3 tới, tháng 4 qua… và cho đến hôm nay, các báo cáo (nếu có) vẫn ở trong vòng … bí mật. Theo kết luận của Ủy ban kiểm tra Trung ương ngày 5.7.2010, “trong những năm qua Tập đoàn đã báo cáo không trung thực về tình hình tài chính của doanh nghiệp”. Điều đó cho thấy không riêng có ông Bình mà cả tập thể thành viên Hội đồng quản trị và Ban Tổng giám đốc điều hành VNS đã đồng thanh dối trá, biến lỗ thành lãi để lừa bịp từ Thủ tướng đến dư luận xã hội. Họ phải chịu trách nhiệm về sự đồng lõa và che giấu nhằm động cơ trục lợi, tiếp tay cho ông Phạm Thanh Bình có điều kiện thao túng, chuyên quyền, vô hiệu hóa cả đảng bộ Tập đoàn lẫn hệ thống tổ chức điều hành.
Sự tha hóa, dối trên, lừa dưới của lãnh đạo tập đoàn VNS đã đẩy hàng chục ngàn công nhân, trong đó có nhiều thợ giỏi, tay nghề cao lâm vào cảnh mất việc làm, giảm thu nhập, nhiều tháng không nhận được tiền lương, gia đình con cái khốn đốn. Xin hãy vào Nhà máy đóng tàu Bến Thủy tọa lạc trên đất Nghi Xuân – một công ty con thuộc Công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASICO), dưới quyền quản lý một thời của ông Trần Quang Vũ (đương nhiệm Tổng giám đốc điều hành VNS) – để thấy tình cảnh cơ cực của hơn 600 cán bộ, công nhân như thế nào! Số là từ năm 2006, sau khi giám đốc Phan Đình Thuận qua đời, Nhà máy đóng tàu Bến Thủy nho nhỏ nhưng vẫn sống bình yên, no đủ được đưa về làm con của NASICO. Ông Trần Quang Vũ háo hức lập dự án đầu tư tiền của để nâng cấp nhà máy có thể đóng được tàu đến 10.000 DWT với số vốn 900 tỷ đồng, sẽ tuyển dụng thêm cả ngàn công nhân vào làm việc để đạt con số 3.000 người! Trong danh mục xây dựng thấy có đủ nhà xưởng, ụ tàu, mua sắm nhiều thiết bị hiện đại, lắp đặt cần cẩu lớn, xây hệ thống bến bãi, giao thông nội bộ trên diện tích mở rộng thêm 16 ha. Một khu văn phòng được xây cất tốn kém, một khách sạn mang tên “San hô đỏ” ở bãi biển Xuân Thành, đầu tư xấp xỉ 90 tỷ đồng ra đời … Cái gì cũng mới toanh xóa sạch dấu vết nhà máy cũ (đang còn dùng tốt) để chứng tỏ tài nghệ của ông Tổng giám đốc NASICO. Chỉ tiếc rằng ông Vũ “quên” tập trung vốn xây dựng triền đà! Thế là hai con tàu trọng tải 7.000DWT có giá trị 500 tỷ đồng không hạ thủy được vì triền đà không bảo đảm an toàn. Công ty TNHH Rạng Đông (Thanh Hóa) thuê đóng 2 tàu cũng bị mắc kẹt vì NASICO “chót” vay tiền trước của khách hàng đầu tư lung tung, chẳng còn tiền mua vật tư nên 1 chiếc đã lắp ráp sườn khung, 1 chiếc trơ trọi dàn khung xương, chẳng biết đến lúc nào nhà máy mới giao được tàu cho khách! Tàu nhỏ, tàu lớn không xong, tiền lương của công nhân cũng không có trả. Tính đến hết năm 2009, Nhà máy nợ bảo hiểm xã hội Hà Tĩnh hơn 3,8 tỷ đồng trong đó số tiền bảo hiểm y tế là 1,8 tỷ đồng. Mấy trăm công nhân cần khám bệnh không có thẻ bảo hiểm y tế, nên nhiều người bỏ tiền túi về quê xin mua bảo hiểm y tế tự nguyện để khám, chữa bệnh. Thật là tủi nhục, đau đớn cho số phận của hàng ngàn công nhân đang lắt lay chờ đợi tiền lương, tiền bảo hiểm ở các nhà máy đóng tàu Đà Nẵng, Cam Ranh, ở Công ty TNHH một thành viên công nghiệp thủy sản VNS trong khu công nghiệp Tam Hiệp, huyện Núi Thành (Quảng Nam) và kể cả ở những nhà máy đóng tàu “đàn anh” ở Nam Định, Hải Phòng, Quảng Ninh cũng chịu chung số phận hẩm hiu.
***
Tại sao VNS và những người lãnh đạo Tập đòan này đã bưng bít sự thật phũ phàng đến hơn bốn năm trời kể từ ngày thành lập “thí điểm” mới bị phanh phui phần lớn?
Tại sao điều lệ hoạt động và quy chế tài chính của Tập đoàn VNS không được ai phê duyệt và chẳng ai nhắc nhở VNS phải mau chóng đệ trình? Bốn năm qua, VNS được thả lỏng như con ngựa hoang trên đồng cỏ, nó không bị chi phối, không bị chế tài bởi không ai trực tiếp quản lý nó. Cơ quan kiểm toán nhà nước mấy lần “lên kế họach” kiểm toán VNS thì lại “trùng” vào kế hoạch thanh tra nên sợ “bị chồng chéo”, họ “đành” thúc thủ chờ dịp nào thuận tiện. Còn cơ quan thanh tra, vào nhiều lần nhưng làm chưa rốt ráo, chưa sờ đến “hang ổ” của VNS vì vậy chẳng phát hiện được gì. Đó là do năng lực hay do…???
Tóm lại, từ việc “thí điểm” thành lập đến việc phải “tái cơ cấu” VNS là sự trả giá đau đớn nhất vì sự vô trách nhiệm của những cá nhân và tổ chức liên quan đến hoạt động của VNS hơn bốn năm qua.
Tuy vậy, vẫn có một an ủi là: Nhờ có khủng hoảng kinh tế nên VNS không vay được thêm nhiều tiền từ các ngân hàng trong và ngoài nước. Nếu không, bây giờ, nhân dân này, đất nước này sẽ è cổ trả nợ thay VNS hàng chục tỷ đô la chứ không phải 4,5 tỷ như đã công bố!
L. T. T.