Có phải là lúc xây đường sắt cao tốc Bắc–Nam không?

Đặng Đình Cung

Kỹ sư tư vấn

Từ khi chúng tôi đăng bài “Đường sắt cao tốc Bắc–Nam : Góc nhìn kỹ sư“ⁱ 14 năm trước, tổng sản lượng của nước ta đă nhân lên mười một lần, ngoại thương của ta trở nên xuất siêu, đặc biệt với các nước Tây Âu có công nghệ tiên tiến và các hãng chấm điểm tài chính đã nâng điểm cho chúng ta. Điều này làm dễ dãi việc tìm được trợ cho các dự án của chúng ta. Nhưng những lý lẽ khác chúng tôi nêu trong bài đó để hoãn xây đường sắt cao tốc Bắc–Nam (ĐSCT) vẫn còn nguyênⁱⁱ.

Mục đích của dự án

Thời gian quá cảnh (transit time) là thời gian hàng chờ ở bến đi để được bốc lên phương tiện vận tải, cộng với thời gian phương tiện chở đến nơi nhận hàng, và cộng với thời gian hàng chờ để được bốc đến nơi xử lý. Thời gian này quan trọng để tính kế hoạch sản xuất (production plan) của một phân xưởng. 

Khi nghiên cứu về hậu cần (trong nước gọi là logistics) các chuyên gia nhận thấy thời gian quá cảnh là 80 phần trăm chờ, 20 phần trăm vận chuyển và năng lượng cần thiết để vận chuyển tỷ lệ thuận với lũy thừa ba của tốc độ. 

Từ đó (xin không đi vào chi tiết), người ta tính ra là nếu tăng tốc độ một đoàn tàu lên 20 phần trăm thì thời gian quá cảnh giảm 7 phần trăm và tiêu thụ năng lượng tăng 73 phần trăm. Nếu, thay vì đó, giảm 20 phần trăm thời gian hàng hóa chờ để được vận chuyển rồi được xử lý thì thời gian quá cảnh giảm 16 phần trăm và tốn một chút điện để máy tính tối ưu hóa chương trình vận tảⁱⁱⁱ.

Vì những lý do đó mà người ta chở hàng với tàu chạy 120 km/giờ tối đa chứ không mau hơn, tỷ dụ như 350 km/giờ trên một tàu cao tốc. Phải có đường sắt cho các tàu chở khách khác với một đường cho các tàu chở hàng vì tốc độ khác nhau của hai loại tàu này dễ gây tai nạn nếu dùng chung một đường. Thêm vào đó, tốc độ và tải trọng trục (axle load) khác nhau cần đến thanh rầy có đặc tính cơ học khác nhau.

Đặt ga tàu hỏa ở đâu là phát triển kinh tế ở đó. Một ga tàu chở hàng sẽ tham gia phát triển công nghiệp. Một ga tàu chở khách sẽ tham gia phát triển những ngành dịch vụ. Một ĐSCT không dùng để chở hàng nên không trực tiếp tham gia phát triển công nghiệp. Ngược lại những đường cho tàu chở hàng có tiềm năng đối phó với làn sóng đầu tư trực tiếp đang tràn vào nước ta.

Sở hữu một ôtô điện với đầy đủ chức năng tối tân đâu có nghĩa mình là chuyên gia của ngành ôtô. Khoe là hai phần ba dân số sở hữu điện thoại di động cũng đâu có nghĩa là nước ta là một cường quốc về điện tử viễn thông hay về trí tuệ nhân tạo. Sau khi khánh thành đường sắt Cát Linh – Hà Đông các quan chức Bộ Giao thông – Vận tải vẫn tiếp tục hỏi Việt kiều nước chủ nhà có gì hay về công nghệ đường sắt để mua. Nhờ ngoại bang xây hộ một công trình mà nói rằng nhờ vậy trình độ công nghệ của đất nước đã lên cao là nói ngông. Dự án ĐSCT như chính phủ sẽ trình lên Quốc hội không tham gia gì vào phát triển công nghệ của nước ta.

Nhu cầu đi lại của đồng bào ta lớn và tập trung vào nhiều thời điểm rất ngắn. Vốn là, trong năm, người lao động và sinh viên có nhiều kỳ nghỉ phép, mỗi kỳ chỉ được nghỉ vài ngày. Nhân dịp đó người đi du lịch tham quan đất nước, người về quê giỗ tổ, đoàn tụ họ hàng con cháu, người không đi đâu hết vì quá nghèo. Vì thiếu phương tiện vận chuyển thích nghi họ chen nhau đặt vé cả tháng trước và chấp nhận những điều kiện chuyên chở đắt tiền, thiếu tiện nghi và nguy hiểm. ĐSCT, đường sắt liên tỉnh chở khách và các tuyến đường ngang vừa chở hàng vừa chở khách sẽ là giải pháp.

Khi dự án ĐSCT được bảo vệ lần đầu tiên trước Quốc hội, Bộ trưởng Giao thông – Vận tải thời đó đưa những lý lẽ “ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn“, “bà xã sẽ mất ít thì giờ đi chợ“,… Hồi đó, chúng tôi tưởng đó là vài câu diễu cợt của một nhân vật nổi tiếng trào phúng để giảm nhiệt tranh luận ở Quốc hội^iv. Chỉ có những người thuộc giai cấp (thành phần xã hội) thượng lưu mới có những thích thú như đi ăn tiệm, ngắm và mua hàng (shoping) ở những đô thị xa nhà, có khi ở ngoại quốc^v. Lần này, để sửa soạn tinh thần các nghị sĩ và dư luận, chính phủ lại đưa ra những lý lẽ đó. Nhưng chúng tôi không thấy chính phủ nêu lên vấn đề thỏa mãn nhu cầu thiết yếu của các giai cấp khác. Thiếu sót này dấy lên câu hỏi dự án ĐSCT chính phủ trình lên Quốc hội có định hướng xã hội chủ nghĩa không?

Thời điểm thực hiện dự án

Những dữ liệu về dự án ĐSCT của chính phủ do BBC sưu tập^vi cho thấy nhiều sai sót về chọn lựa kỹ thuật. Chúng tôi không đi vào chi tiết và sẵn sàng trao đổi trực tiếp với dự án trưởng (project manager) về những sai sót đó. Ở phần này, chúng tôi xin tập trung vào những vấn đề chiến lược.

Giai cấp thượng lưu phải được chính phủ chiều chuộng vì họ có tiền, tích lũy một cách lương thiện hay không, để đầu tư và gây ra công ăn việc làm cho người lao động. Nhưng họ cũng không cần đến chính phủ để thỏa mãn những thích thú của họ. Nếu họ quan tâm đến dự án ĐSCT thì chỉ để biết họ sẽ nhận được bao nhiêu cổ tức từ Tổng Công ty Đường Sắt Việt Nam (Vietnam Rail, VNR) mà họ sẽ là cổ đông^vii. Đối với các giai cấp khác, đông người hơn, ĐSCT là một giải pháp di chuyển cần thiết và giải pháp này có thể được tạm thời thay thế bằng đường liên tỉnh chở khách từ Móng Cái đến Rạch Giá và các tuyến đường ngang vừa chở hàng vừa chở khách. 

Dự án ĐSCT là cần thiết nhưng không phải là một ưu tiên^viii.

Cảnh những toa tàu cao tốc Trung Quốc vắng khách^ix, thông tin các hãng ĐSCT Âu Châu vừa đủ cân bằng chi thu, dự án ĐSCT Anh đội vốn và chậm tiến độ có nguy cơ trùm mền và kết quả tiêu cực của các xí nghiệp quốc doanh trong nước làm cho mọi người lo ngại về tính khả thi thương mại của dự án ĐSCT. Chúng tôi không bi quan lắm. Như ở mọi nước khác, khách hàng của tàu cao tốc sẽ là du khách và những người phải di chuyển vì nghiệp vụ. Nhưng, ở nước ta, sẽ có thêm giai cấp công nhân, đông người và càng ngày càng đông với xu hướng công nghiệp hóa của đất nước. Nhu cầu mau chóng về quê hay đi du lịch nhân ngày nghỉ phép là một nhu cầu thiết yếu đối với họ. Vì tính thiết yếu đó mà giá vé không có đàn hồi (elasticity), VNR đề giá bao nhiêu thì cũng vẫn có người mua. 

Đông khách, giá bán tùy tiện, nếu được quản lý thanh liêm và chuyên nghiệp thì VNR chắc chắn sẽ có lãi.

Trong chiến lược công nghiệp, để đỡ phải gọi nhiều vốn, người ta cách quãng những dự án để dùng lợi nhuận sinh ra từ những dự án đã hoàn tất để tài trợ những dự án tiếp theo. Người ta tuần tự thực hiện các dự án theo một thứ tự ưu tiên. Mỗi CEO có phương pháp riêng đặt ưu tiên cho danh sách vốn đầu tư (portfolio) của mình. Trong quản lý công, chỉ có một phương pháp là đặt ưu tiên cho dự án nếu không thực hiện thì làm người dân và đất nước thua thiệt nặng nhất.

Chúng tôi xin chủ quan đề nghị làm cho xong tất cả các dự án đang làm dở dang: tất cả các dự án đường sắt đô thị và đường Vinh – Thakhet – Vientiane. Sau đó khởi công tất cả các đường sắt đô thị đã dự tính, đường Hà Nội – Lào Cai, đường Hà Nội – Lạng Sơn – Đồng Đăng và canh tân tăng cường công suất đường Hà Nội – Hải Phòng. Các đường tiếp theo sẽ được canh tân hay xây mới tùy theo lợi nhuận tích lũy được từ những tuyến đường đã được đưa vào hoạt động. 

Bộ Giao thông – Vận tải có thế có một danh sách thứ tự khác với thứ tự đó. Nhưng, dù các dự án được xếp hạng ưu tiên ra sao chăng nữa thì chúng tôi cũng xin nhấn mạnh dự án ĐSCT phải là dự án thực hiện sau chót.

Lý do là chúng ta có khá nhiều dự án đường sắt. Nhân mỗi dự án chúng ta tích lũy thêm tài chính và tay nghề (công nghệ) để dần dần ít phải vay vốn và mua kỹ thuật của ngoại quốc. Sau chương trình canh tân và xây mới những đường sắt cần thiết thì chúng ta sẽ có đủ tài chính và tay nghề để tự tài trợ, tự thiết kế, tự xây, tự điều hành một ĐSCT hoàn hảo làm cho cả nước hãnh diện, ngoại nhân thán phục và công nghệ đường sắt của ta có thể thắng thầu trên thị trường quốc tế. 

Một nguyện vọng vì một chút dân tộc chủ nghĩa của cá nhân tác giả…

Đ.Đ.C.

Chú thích:

i Đường sắt cao tốc Bắc–Nam : Góc nhìn kỹ sư
https://www.diendan.org/viet-nam/111uong-sat-cao-toc/#sdendnote17anc

ii Mọi dự án hạ tầng như dự án này phải được nghiên cứu với tầm nhìn một thế kỷ. Chúng tôi xin đề nghị bạn đọc tham khảo góc nhìn của chúng tôi về đường sắt trong bài “Việt Nam: Căn cứ hậu cần của Đông Nam Á ? – Phần IV – Đường sắt”
https://www.diendan.org/viet-nam/viet-nam-can-cu-hau-can-cua-dong-nam-a-phan-iv-2013-duong-sat

iii Bạn đọc có thể tìm lại bài toán này trong các sách giáo khoa về chuỗi cung ứng (supply chain). Thực tế thì bài tính rất công phu vì một cơ sở công nghiệp có nhiều nguyên liệu và linh kiện phải nhập và nhiều sản phẩm và thành phần phải xuất.

iv Vị này đang ở tù chung thân vì tham nhũng.

v Có trường hợp đi Singapore mua để sở hữu một điện thoại di động kiểu mới vài hôm trước khi sản phẩm này được bầy bán ở Việt Nam.

vi Đường sắt cao tốc: Giấc mơ ‘ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn’ có dễ?
https://www.bbc.com/vietnamese/articles/c20jv3e0ylro

vii Để được Hoa-Kỳ rút nước ta khỏi danh sách kinh tế phi thị trường, sớm muộn thì Tổng Công ty này cũng sẽ được tư hữu hóa và niêm yết trên thị trường chứng khoán. 

viii Năm 2010 Quốc hội cũng đã nhận định như vậy rồi.

ix Đường sắt cao tốc TQ “vắng như chùa Bà Đanh”
http://vef.vn/2011 01 24 duong sat cao toc tq vang nhu chua ba danh

Nguồn: diendan.org