Trân Văn
25/05/2024
Cục Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vừa loan báo, việc sửa chữa hầm Chí Thạnh gặp diễn biến phức tạp nên không thể dự đoán khi nào hoàn tất [1].
Hình minh họa. (Hình: Screenshot từ baogiaothong.vn)
Hầm Chí Thạnh tọa lạc trên đoạn đường sắt chạy qua xã An Định, huyện Tây An, tỉnh Phú Yên, bị sạt lở vào sáng 21/5/2024 khi đang được tu bổ, và vì vậy, các đoàn xe lửa từ Bắc vào Nam phải dừng ở ga La Hai, hành khách được vận chuyển bằng đường bộ đến ga Tuy Hòa (trung chuyển) để tiếp tục hành trình bằng đường sắt. Còn các đoàn xe lửa từ Nam ra Bắc phải dừng ở ga Tuy Hòa, hành khách cũng được vận chuyển bằng đường bộ đến ga La Hai mới có thể đi về hướng Bắc bằng tàu.
Chỉ từ chiều 21/5/2024 đến sáng 22/5/2024, Tổng Công ty ĐSVN đã phải trung chuyển 27.000 khách qua khu vực có hầm Chí Thạnh, chưa biết con số phải trung chuyển trong những ngày sắp tới sẽ tăng đến mức nào. Để tránh thua lỗ nặng nề hơn, ngành đường sắt đã ngưng vận chuyển hàng hóa. Điều này sẽ khiến giá nhiều loại hàng hóa gia tăng vì chi phí vận chuyển là một trong những yếu tố cấu thành giá bán. Các bên (nhà sản xuất, thương nhân, người tiêu dùng) phải chia đều thiệt hại!
Chỉ trong khoảng một tháng, giao thông trên tuyến đường sắt tê liệt hai đợt. Đợt trước,chuyện tương tự diễn ra hồi hạ tuần tháng 4/2024 vì hầm Bãi Gió tọa lạc ở đoạn chạy qua xã Đại Lãnh, huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hòa cũng bị sập khi đang tu bổ. Tổng Công ty ĐSVN cho biết, việc gián đoạn mười ngày trong vận chuyển đã khiến họ thiệt hại khoảng 50 tỷ. Theo Tổng Công ty ĐSVN, trên tuyến đường sắt xuyên Việt còn 12 hầm khác cần tu bổ khẩn cấp vì “có thể bị sự cố bất cứ lúc nào” [2].
Chuyện không chỉ có thế!
***
Sau khi hầm Bãi Gió bị sập ba lần trong hai ngày (lần một vào ngày 12/4/2024, hai lần còn lại xảy ra trong ngày kế tiếp), một số người am tường kỹ thuật đã chia sẻ trên mạng xã hội những suy tư về rủi ro của giao thông đường sắt. Đại ý: Sau khi đã sử dụng hàng thế kỷ, các hầm đường sắt gần như đã “bị mục” vì rung lắc, chấn động, cộng hưởng từ hàng triệu chuyến tàu qua lại trong hầm. Chắc chắn vết nứt trong các hầm đã chi chít như tổ ong và mềm như cát, đụng vào là sập…
Giới am tường kỹ thuật cảnh báo: Bởi đường hầm Bãi Gió dài khoảng 900 mét, không có hệ thống thông gió, thông khí, chiếu sáng nên mỗi khi tàu đi vào hầm, hành khách luôn ngửi thấy mùi khói đặc sệt của dầu diesel do hàng triệu chuyến tàu thải ra và cứ luẩn quẩn trong đó suốt cả thế kỷ. Trong tương lai, [nếu] hầm sập khi một đoàn tàu dài khoảng 200 mét chở vài trăm hành khách đang di chuyển trong hầm, chưa chắc hành khách chết ngay vì bị đất đá đè mà sẽ chết từ từ vì ngộp thở…
Đồng thời dự đoán: Nếu hầm sụp phía đuôi đoàn tàu mà đất đá không đè lên toa nào thì chuyến tàu đó sẽ thoát khỏi đường hầm tử thần, nhưng đó là chuyện rất… hên! Nếu hầm sụp ngay trước đầu máy thì với tốc độ đang từ 60km/h đến 70 km/h, các toa sẽ bị ép vào nhau, số người tử nạn lập tức sẽ rất lớn, do thương tích, rất ít người còn sống sót đủ sức xuống khỏi tàu và lần ngược lại đầu đường hầm để thoát ra khỏi đó. Nếu hầm sụp vào phần thân hay đuôi tàu và lượng đất đá không quá nhiều, không dẫn đến trật bánh… tàu vẫn có thể thoát ra khỏi hầm, còn ngược lại, đất đá sụp xuống quá nhiều vào phần thân hay đuôi tàu gây trật bánh thì hy vọng nhờ trớn, đầu tàu và một số toa gần đầu tàu sẽ thoát được ra cửa hầm phía trước. Song nếu hầm sụp đổ dây chuyền thì… sẽ có hàng trăm mẩu chuyện tang thương!
Cũng theo giới am tường kỹ thuật: Không chỉ hầm Bãi Gió mà nhiều hầm khác cũng trong tình trạng tồi tệ tương tự cho nên giải pháp tối ưu là bỏ toàn bộ các hầm đã được xây dựng từ thời thuộc Pháp, khoan mới – xây mới toàn bộ các hầm, hoặc nếu có thể thì bỏ hầm làm lại đường ray lộ thiên, chỉ sự dụng tuyến đường sắt cũ ở khu vực không có hầm. Tuy nhiên công cuộc xây dựng lại toàn bộ hệ thống đường sắt Việt Nam rất tốn kém và không hấp dẫn,vì không thu tiền được ngay như các hầm đường bộ cho xe hơi. Việc gia cố khu vực bị sụp trong hầm theo kiểu truyền thống là dựng khung sắt, lót dầm bằng thép tấm và đổ bê tông không ổn, vì xong khúc này lại sụp khúc khác. Giả sử sửa chữa hết rồi thì chắc gì nó sẽ an ổn trong tương lai. Nếu ý thức được những rủi ro tiềm ẩn như đã nêu thì ai dám ký lệnh cho tàu qua lại như bình thường [3]?
Trên thực tế, sau khi giải quyết xong hầm Bãi Gió, tới lượt hầm Chí Thạnh sụp và cũng là sụp trong khi tu bổ. Tổng Công ty ĐSVN sợ sụp mới tu bổ, nhưng đụng tới là sụp!
***
Không phải tự nhiên giao thông được xem là huyết mạch của một quốc gia. Ngoài việc thỏa mãn nhu cầu đi lại, giao thông là yếu tố quyết định sự thành bại của các kế hoạch phát triển, nâng đỡ và thúc đẩy hay khiến hoạt động sản xuất – kinh doanh trì trệ, lụn bại. Tại Việt Nam, hệ thống chính trị, hệ thống công quyền thi nhau giới thiệu những kế hoạch, dự án cho giao thông với tầm nhìn tới vài thập niên nhưng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không liên tục phát sinh đủ thứ chuyện bất cập. Trong vận tải, đường sắt là loại hình giao thông có chi phí rẻ nhất và đặc điểm địa lý của Việt Nam khiến đường sắt có lợi thế lớn nhất nhưng đầu tư cho đường sắt chỉ thỏa mãn 40% đến 50% nhu cầu thực tế và việc quản trị, điều hành vẫn theo lề lối cũ, bất chấp các nguyên tắc của thị trường.
Dẫu chi phí cho việc phát triển giao thông đường sắt không nhỏ nhưng dường như tiền không phải là yếu tố chính. Hồi trung tuần tháng này, cả hệ thống truyền thông chính thức lẫn những người dùng mạng xã hội cùng đề cập đến chuyện Canh Liên – một xã thuộc diện đặc biệt khó khăn ở huyện Vân Canh, tỉnh Bình Định dùng gần 500 triệu đồng để dựng hai bàn tay hướng vào nhau và tạo dáng hình trái tim để làm “điểm nhấn du lịch”. Khi dân chúng thắc mắc, chủ tịch xã Canh Liên bảo nguồn tiền dựng đôi bàn tay ấy do huyện phân bổ, khi dùng tiền, xã có báo cáo và được các cơ quan hữu trách của huyện phê duyệt. Chủ tịch huyện thì bảo đó là trách nhiệm sử dụng “ngân sách chi thường xuyên” của xã [4]. Tượng đài, cổng chào và đủ loại kế hoạch, dự án vô bổ khác chào đời theo kiểu xem tiền từ công quỹ như rác, từ trên xuống dưới, từ trái sang phải thi nhau giành giựt, giành xong thì ráng xài cho hết, bất chấp hiệu dụng. Chi tiêu công quỹ theo lối đó từ thập niên này sang thập niên khác lớn hay nhỏ?
Chú thích
[2] https://kinhtedothi.vn/duong-sat-can-500-ty-dong-de-sua-12-ham-yeu.html
T.V.
—
Trân Văn là bút danh của một nhà báo có 28 năm làm việc ở nhiều vị trí khác nhau (Cộng tác viên, Phóng viên, Biên tập viên, Thư ký Tòa soạn) của một số đài truyền hình, đài phát thanh, nhật báo, tuần báo, báo điện tử tại Việt Nam và Hoa Kỳ. Các bài viết của Trân Văn là blog cá nhân và được đăng tải với sự đồng ý của đài VOA nhưng không phản ánh quan điểm chính thức của chính phủ Hoa Kỳ.
Nguồn: VOA Tiếng Việt