Tùng Phong
Trong chuyến công du của Tập Cận Bình vừa qua, Việt Nam và Trung Quốc đã ký kết 36 thỏa thuận hợp tác. Trong đó, tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai khổ 1,435 m được điện khí hóa là dự án trọng điểm.
Phần 1: Trăm năm con tạo xoay vần
Năm 2006, tức 2 năm sau khi dỡ bỏ cầu Eiffel Tân An, Cục Đường sắt Việt Nam lại đề xuất khôi phục lại tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho với kinh phí dự kiến 7.072 tỷ đồng.
Tuyến đường sắt chiến lược Côn Minh – Hải Phòng được coi là dự án quan trọng nhất trong hàng loạt các thỏa thuận hợp tác, đầu tư hạ tầng kết nối giao thông Việt – Trung trong khuôn khổ “Hai hành lang, một vành đai” – một hợp phần trong hệ thống BRI.
Tuyến đường này và cảng Hải Phòng là những cấu trúc có khả năng thay đổi địa chính trịkhu vực Bắc Bộ. Đây là mũi tên trúng nhiều đích của Tập Cận Bình và có thể coi là thắng lợi của “Hoàng đế Đỏ” trong việc từng bước ràng buộc, tiến đến khống chế hoàn toàn Hà Nội trong “cộng đồng chia sẻ tương lai” – một diễn ngôn khác thay thế cho “cộng đồng chung vận mệnh”.
Để hiểu rõ ý nghĩa của tuyến đường sắt từng được so sánh như là “Kênh đào Panama” của Đông Dương, có lẽ, cũng cần nhìn lại lịch sử, dưới lăng kính của người khai sinh và đặt nền móng cho tuyến đường đã trở thành huyền thoại hơn 100 năm trước, cũng như trong bối cảnh mới, dưới con mắt và tham vọng của Trung Quốc.
Điều đáng nói và phải nhắc lại lịch sử tuyến đường sắt Côn Minh – Hải Phòng không chỉ về tầm quan trọng của nó, mà còn nhiều bài học đáng để cho các nhà lãnh đạo sau này tham khảo cách mà toàn quyền Paul Doumer đã hoàn thành một hệ thống hạ tầng giao thông thực sự vĩ đại chỉ trong nhiệm kỳ 5 năm ngắn ngủi 1897-1902, đem đến cho không chỉ Việt Nam mà cả xứ Đông Dương một diện mạo, hạ tầng xã hội văn minh mà những quốc gia luôn vỗ ngực tự hào có hàng ngàn năm văn hiến này chưa từng biết đến. “Đông Dương đã được tạo ra từ sắt và tiền bạc: Sắt từ đường ray và tiền bạc từ ngân sách chung” như tựa đề của một bài báo trên tạp chí La Quinzaine coloniale ngày 25/5/1902.
Lấy mốc dấu 1881 là năm tuyến đường sắt đầu tiên Saigon – Mỹ Tho được xây dựng, khai sinh ra ngành đường sắt Việt Nam. Đến năm 1931 người Pháp thực tế đã hoàn thành hệ thống đường sắt Đông Dương với khoảng 2400 km các tuyến chính bao gồm 1700 km theo đạo Luật 1898, đoạn Vân Nam – Lào Cai 468 km, đoạn Hà Nội – Lạng Sơn 160 km, Sài Gòn – Mỹ Tho 70 km, hệ thống depot, xưởng sửa chữa, bảo dưỡng đầu máy và đóng mới toa tàu… Có thể nói, Việt Nam đã được thừa hưởng một hệ thống đường sắt hoàn chỉnh và hiện đại bậc nhất Châu Á khi đó.
Hãy thử tưởng tượng, ở đầu thế kỷ 20, những người Việt đã được tiếp cận và sử dụng những dịch vụ vận tải hiện đại như ô – tô ray (autorail) của hãng Decaulville mà dân chúng thường gọi là tàu “Micheline” trên tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng. Đây là những tàu tự hành chạy bằng động cơ đốt trong Hispano – Suiza, có hệ thống bánh xe đặc biệt bằng cao su do hãng Micheline thiết kế riêng cho autorail, có khả năng leo dốc với tốc độ 40 km/h và 90 km/h khi chạy trên đường bằng. Trên tuyến Hải Phòng – Vân Nam Phủ, du khách rời Hà Nội lúc 20h30 phút, đến Lào Cai vào sáng hôm sau lúc 5 giờ 45 và đi tiếp vào lúc 6 giờ 05, dừng tàu ở Kai-Yuen 1 tiếng, và “Micheline” vào ga Vân Nam Phủ lúc 18 giờ 42 (Theo Frédéric Hulot). Với một lộ trình hơn 800 km, vượt qua những cung đường hiểm trở, kỳ vĩ bậc nhất Châu Á, chỉ trong 21 giờ vẫn còn là câu chuyện xa vời đối ngành đường sắt Việt Nam sau 100 năm.
Gần 50 năm sau ngày 30/4/1975, đường sắt Việt Nam nay đã trở thành lạc hậu nhất thế giới. Điều này chính ông cựu Bộ trưởng Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa từng thừa nhận “Việt Nam sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, nhưng sau hơn 100 năm thì kém dần và nay thực sự rất lạc hậu”.
Năm 2017, một bài viết trên vnexpress.net có tựa đề “Đường sắt Việt Nam 136 năm thụt lùi” của hai tác giả Hoàng Phương và Đoàn Loan như một lời cảm thán đầy đau xót cho thân phận bọt bèo của hàng ngàn công nhân đường sắt, những người gác ghi, canh tàu phải làm việc trong một điều kiện tồi tệ với đồng lương chỉ đủ húp cháo, tiếc nuối những di sản như tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt đã vĩnh viễn mất đi, cũng như tình trạng bi thảm chung cho cả ngành công nghiệp vận tải từng có một quá khứ vàng son, rực rỡ.
“Nếu như Người Nhật khẳng định đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế. Thì Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong 4 thập kỷ phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt Việt Nam vẫn ở lại với 100 năm về trước.
Thời điểm này, Trung Quốc đã có 140.000 km đường sắt, trong đó 16.000 km đường sắt cao tốc. Malaysia có 1.650 km đường sắt đôi, điện khí hóa. Nhật Bản có 19.600 km đường đôi điện khí hóa, 3.000 km đường sắt cao tốc, Hàn Quốc có gần 2.000 km đường điện khí hóa, 650 km đường sắt cao tốc.
Trong khi Việt Nam chưa có đường sắt đôi, điện khí hóa, 85% đường đơn khổ một mét và chỉ chiếm 2% thị phần toàn ngành giao thông…” (Đường sắt Việt Nam 136 năm thụt lùi, Vnexpress.vn 12/06/2017).
Hệ thống đường sắt mà Paul Doumer để lại ở Việt Nam vẫn được khai thác tới năm… 2023 (và chắc chắn còn nhiều năm sau nữa). Về cơ bản là không có gì thay đổi, ngoài việc người ta thay những đầu máy hơi nước hiệu Mikado của Pháp (được đổi tên thành Tự Lực) bằng đầu máy chạy dầu diesel hiệu Đông Phương Hồng hay Đổi Mới của… Trung Quốc và sửa chữa lại những cây cầu đã quá xuống cấp do chiến tranh.
Công bằng mà nói thì cũng có vài tuyến đường sắt khổ 1 m được xây dựng sau 1975 như các tuyến Đông Anh đi Văn Điển, Kép đi Hạ Long, Hà Nội đi Thái Nguyên, song nó không trở thành các cung vận chuyển hàng hóa hiệu quả. Thiếu kết nối với cảng biển, thậm chí tuyến đường như Kép – Hạ Long còn phát sinh thêm phí tổn trung chuyển hàng hóa. Nhưng có một sự thực bi đát là ngành cơ khí chế tạo và luyện kim Việt Nam cho đến nay không có khả năng đúc được đường ray thép đảm bảo tiêu chuẩn và việc xây dựng các đoạn đường sắt “mới” là do tháo dỡ những đoạn đường ray và tavet thép cũ có từ thời Pháp thuộc hoặc nhập đường ray Trung Quốc để thi công cho những tuyến “mới”. Tình trạng chắp vá khốn khổ này khiến cho nhiều tuyến đường sắt rất giá trị do người Pháp xây dựng đã bị phá hủy.
Nếu như những người cộng sản với nhiệt tình cách mạng không dỡ bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (được coi là kỳ quan kỹ nghệ đường sắt thế giới) trong những năm 80s thế kỷ trước, đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, cũng như những cây cầu Eiffel Tân An(2004), Bình Điền, Bến Lức, … đem bán sắt vụn, thì có lẽ giờ vẫn có thể xin được “khẳm” tiền từ “đám” “Phú Lãng Sa” để phục dựng các di sản như đối với cầu Long Biên…
Năm 2006, tức 2 năm sau khi dỡ bỏ cầu Eiffel Tân An, cục đường sắt Việt Nam lại đề xuất khôi phục lại tuyến đường sắt Saigon – Mỹ Tho với kinh phí dự kiến 7.072 tỷ đồng.
Năm 2020, thậm chí Tổng công ty đường sắt Việt Nam còn dự định phá dỡ Trụ sở Hỏa xa(tòa nhà Bureau du Chemin de Fer của Công ty hỏa xa Đông Dương, được khánh thành vào năm 1914) tại số 136 Hàm Nghi, quận 1 – TP.HCM để xây cao ốc, văn phòng cho thuê. Đây là một kiến trúc lịch sử có tuổi đời hơn 100 năm, vẫn còn rất đẹp và tráng lệ, là 1 trong 23 công trình kiến trúc nghệ thuật ở quận 1 được UBND TP.HCM đưa vào danh mục di tích lịch sử văn hóa, danh lam thắng cảnh TP.HCM, giai đoạn 2016 – 2020. Cùng xếp hạng trong danh mục di tích là Nhà thờ Đức Bà, trụ sở UBND TP…
Năm 2023, tỉnh Lâm Đồng cũng đề xuất với Bộ GTVT và Chính phủ Việt Nam khôi phục lại tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm với kinh phí khoảng 28.980 tỷ đồng.
Cứ như vậy, trong suốt nửa thế kỷ sau khi đã thống nhất đất nước về mặt địa lý, những người cộng sản cứ loay hoay với việc đập phá các di sản, sau đó lại đi xin tiền viện trợ từ “thực dân, đế quốc” mà họ đã đánh đuổi hoặc vẽ ra những dự án hàng ngàn tỷ đồng để “phục dựng” chính những thứ mà họ đã nhiệt tình hủy hoại.
Trong chuyến công du của Tập Cận Bình vừa qua, Việt Nam và Trung Quốc đã ký kết 36 thỏa thuận hợp tác. Trong đó, tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai khổ 1,435 m được điện khí hóa là dự án trọng điểm. Vậy là, sau khi đổ hàng triệu máu xương để đánh đuổi cả đế quốc Mỹ lẫn thực dân Pháp, giờ đây để xây một tuyến đường sắt “hiện đại” – theo tiêu chuẩn đường sắt thế giới khoảng 30 năm trước, chúng ta phải vay tiền và nhờ anh bạn láng giềng to xác, xấu bụng xây giùm. Không những thế, chúng ta còn phải cam kết “cùng chia sẻ tương lai” với anh ta. Chưa nói đến hiệu quả kinh tế của tuyến đường này, cũng như những lo ngại về an ninh quốc phòng, số tiền khổng lồ 11 tỷ USD sẽ khiến cho những tấm thân gầy guộc của người dân Việt Nam oằn thêm gánh nặng thuế phí trong nhiều thế hệ.
Câu chuyện về ngành đường sắt nói chung và tuyến đường sắt Hải Phòng – Côn Minh nói riêng có thể coi như một lát cắt lịch sử đầy thăng trầm, bi kịch của đất nước, dân tộc. Giờ đây, lịch sử đó sắp sang trang, nhưng trang tiếp tới là “bi” hay là “hùng”, là “hưng” hay “phế” thì không rõ. Bởi lẽ, quyền quyết định, có lẽ, đã không còn trong tay Việt Nam.
Phần 2: Cây giáo đâm xuyên yết hầu Việt Nam
Trong ván cờ này, chỉ cần Hà Nội giữ chặt hai con át là mỏ Núi Pháo và Cảng biển Hải Phòng, mọi chuyện sẽ trong tầm kiểm soát.
Hà Nội chịu đấm, có được ăn xôi?
“Hai hành lang, một vành đai kinh tế vịnh Bắc Bộ” – một hợp phần quan trọng trong BRI – đã được chính phủ hai nước Việt Trung đạt được nhận thức chung từ năm 2004. Tức là trước khi “Hoàng đế Đỏ” đăng quang và nói về “Nhất đới nhất lộ” khá lâu. Theo đó, các thỏa thuận về xây dựng hạ tầng giao thông kết nối, thương mại biên mậu, giao lưu văn hóa, hợp tác an ninh, thương mại điện tử, đào tạo giáo dục, thuế quan… đã được hai bên bàn soạn và thống nhất về mặt chủ trương. Tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai đấu nối với hệ thống đường sắt Trung Quốc là dự án hạ tầng trọng điểm trong chương trình này.
Trong một thời gian dài, “Hai hành lang, một vành đai kinh tế Bắc bộ” bị Hà Nội ghẻ lạnh. Các nhà lãnh đạo Việt Nam có lý do chính đáng để nghi ngờ thành ý của anh bạn vàng “4 Tốt” khi mà hải cảnh, kiểm ngư Trung Quốc thường xuyên tấn công tàu cá và thậm chí tàu hải quân Trung đe dọa các giàn khoan ngoài khơi của Việt Nam. Năm 2014, sự kiện giàn khoan 981 hạ đặt trong vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam đã thổi bùng những cuộc biểu tình dữ dội khắp từ Nam ra Bắc. Thậm chí một số nơi đã có những cuộc bạo động nhắm vào các cơ sở kinh tế và người Trung Quốc. Quan hệ Việt–Trung đã trải qua một phen sóng gió. Ngoài ra, nỗi e ngại về “bẫy nợ” và tai tiếng xấu của các dự án liên quan đến BRI mà điển hình là đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã khiến cho Hà Nội không mặn mà “sáng kiến Vành đai, Con đường”.
Tuy nhiên, khó khăn kinh tế hiện tại càng lúc càng khốc liệt. Sau 2 năm dịch bệnh hoành hành và tiếp đó là chiến tranh Nga – Ukraine, xung đột Isarel và Hamas, suy thoái kinh tế toàn cầu… Bong bóng BĐS, chứng khoán nổ tung, những sai phạm mang tính hệ thống nghiêm trọng trong ngành ngân hàng và quản lý tài chính quốc gia vỡ lở đang gây ra cuộc khủng hoảng niềm tin lan rộng như đám cháy rừng. Cùng với sự suy giảm đột ngột về cầu thị trường và sự chậm trễ chuyển đổi của các doanh nghiệp Việt khiến cho “nền kinh tế rỗng” phụ thuộc vào gia công và xuất khẩu suy sụp đến mức không ngờ.
Mặc dù, với óc sáng tạo vô biên và sự tận tụy hiếm có của Bộ Tài chính trong việc liên tục ban hành các sắc thuế, phí mới để đảm bảo ngân sách vẫn đầy tràn như nồi cơm Thạch Sanh. Nhưng giới chức CSVN hiểu rõ “miếng da lừa” đang “teo” nhanh như thế nào. Số lượng doanh nghiệp đóng cửa, phá sản năm sau lại phá kỷ lục năm trước và là con số tăng trưởng bi thảm ấn tượng nhất của nền kinh tế. Trong 11 tháng năm 2023, thống kê đã có hơn 158.000 doanh nghiệp đóng cửa, phá sản. Tình trạng thê thảm ở các đầu tàu kinh tế không thể che giấu, trái ngược hoàn toàn với những bản báo cáo kinh tế vĩ mô màu hồng được giới chức đọc trên tivi. Có lẽ chính vì áp lực này khiến Hà Nội nhượng bộ trước Bắc Kinh trong dự án đường sắt Lào Cai – Hải Phòng và nhiều nội dung trong 36 văn bản thỏa thuận đã được ký kết.
Nhưng liệu Việt Nam “chịu đấm” có được “ăn xôi” hay không thì chưa chắc chắn, bởi lẽ Trung Quốc cũng đang trong tình thế “ốc không mang nổi mình ốc”. Hàng chục tỷ USD hứa hẹn có lẽ cũng chỉ là “tiền hơi” như câu chuyện về CIF ở Angola. Các dự án liên doanh Việt–Trung không bao giờ được hoàn thành như gang thép Thái Nguyên, các nhà máy sản xuất nhiên liệu sinh học Bình Phước, Phú Thọ, Quảng Ngãi, nhà máy giấy Phương Nam… trong số 12 đại dự án nghìn tỷ sắt vụn của bộ Công Thương, liệu sẽ lại tái diễn?
Những con số nhảy múa
Năm 2018, Công ty hữu hạn Tập đoàn Viện Khảo sát thiết kế số 5 Đường sắt Trung Quốc (V5-TQ) đã lập quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng kết nối với Trung Quốc. Chi phí khảo sát, thiết kế từ nguồn vốn ODA của Trung Quốc.
Tổng chiều dài toàn tuyến phía Việt Nam khoảng 392 km (chỉ đi chung tuyến hiện có khoảng 12 km, còn lại làm mới), đường sắt đơn khổ ray 1.435 mm, kết hợp tàu khách và hàng, tốc độ chạy tàu 160 km/giờ, với 15 đôi tàu/ngày. Tổng mức đầu tư (không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng) ước khoảng 100.000 tỷ đồng.
Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã rất hào hứng với quy hoạch này của V5 – TQ. Năm 2023, bộ GTVT đã lập một quy hoạch đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh gần như hoàn toàn giống với quy hoạch trước đó của V5-HQ, chỉ có một điều chỉnh nhỏ là kéo dài đoạn từ Hải Phòng – Quảng Ninh thêm vài chục km. Bản quy hoạch này do liên doanh tư vấn Công ty CP Tư vấn đầu tư và Xây dựng giao thông vận tải – GTVT (TRICC-JSC) và Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) lập để “xin ý kiến góp ý” vào tháng 9/2023, ngay trước chuyến công du của ông Tập Cận Bình ít ngày. Không rõ, chi phí cho “quy hoạch mới” này của Bộ GTVT do nguồn nào chi trả?
Điều gì khiến cho một quy hoạch và dự toán do V5- TQ thực hiện năm 2018 và bộ GTVT mới đây dự trù con số 100.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 4,3 tỷ USD đã biến thành 11 tỷ USD? Mặc dù đây chỉ là dự toán sơ bộ nhưng sự khác biệt quá lớn về con số dường như không liên quan đến yếu tố kỹ thuật và phương pháp tính. Các nhà thầu Trung Quốc rất nổi tiếng về truyền thống “lại quả” hợp đồng bằng “tiền tươi” hậu hĩnh nhưng cũng không thể trong chớp mắt hô biến 4,3 tỷ thành 11 tỷ USD được. Phải chăng, đằng sau con số nhảy múa này là những ngã giá chính trị?
Một lo ngại có căn cứ là nếu như tuyến đường sắt Côn Minh – Hải Phòng lại đội vốn gấp cả chục lần, kéo dài thời gian thi công hàng thập kỷ như Cát Linh – Hà Đông, thì dẫu cho Việt Nam có hút hết dầu Biển Đông để cấn trừ nợ cho Trung Quốc cũng không nổi. Hay giả như Hà Nội có nuốt được “nắm xôi” của Bắc Kinh hôm nay thì ngày mai sẽ phải móc họng trả lại gấp mười lần. Bài học từ Angola, Congo, Mozambique và “tình hữu nghị sống mãi như Trời Đất” với Trung Quốc, cùng vô số trải nghiệm cay đắng với người anh em “4 Tốt” trong hàng loạt các đại dự án ngàn tỷ sắt vụn chẳng thể khiến cho giới lãnh đạo Việt Nam thức tỉnh hay sao?
Đất hiếm, cảng Hải Phòng và còn gì nữa?
Câu hỏi được giới quan sát chính trị đặt ra là: Tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai có lợi cho ai và mục đích của Trung Quốc là gì?
Trước khi phân tích sâu hơn về mối quan hệ “cùng thắng” kiểu Tom và Jerry của Việt Nam – Trung Quốc, người viết muốn bày tỏ quan điểm cá nhân hết sức ủng hộ việc hiện đại hóa ngành đường sắt, vốn đã quá lạc hậu của Việt Nam. Tuyến đường sắt Lào Cai – Hải Phòng khổ 1,435 m, điện khí hóa để vận chuyển hàng hóa thông thương với Trung Quốc là một điều tốt.
Tuy nhiên, việc xây đường sắt Lào Cai – Hải Phòng, Hải Phòng – Móng Cái và tiếp tới là đường sắt cao tốc Bắc – Nam cần nguồn vốn khổng lồ so với một nền kinh tế èo uột như Việt Nam. Do đó, cần một sự tính toán căn cơ và tầm nhìn dài hạn, đặt trong điều kiện, cũng như cơ cấu phát triển của cả nền kinh tế. Điều quan trọng là phải có được hành lang pháp lý hoàn chỉnh cho việc hợp tác, cùng khai thác hay nhượng quyền với các nhà thầu, cũng như khả năng giám sát về mặt an ninh quốc phòng. Bài học từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông còn rất mới. Hy vọng điều đó sẽ không bao giờ lặp lại. Ngành đường sắt Việt Nam cần thay đổi hoàn toàn và đội ngũ quan liêu như hiện nay không phù hợp cho một cuộc cách mạng về công nghệ, quản lý.
Tuyến đường sắt Lào Cai – Hải Phòng là cần thiết và có lợi cho cả hai bên. Mặc dù, với lợi thế vượt trội hoàn toàn về qui mô, sản xuất, thương mại và logictics, hàng hóa Trung Quốc sẽ lấn át và tàn sát hàng vạn doanh nghiệp nội địa không thương tiếc. Nhưng ở mặt khác của đồng xu, người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi nhiều. Các doanh nghiệp Việt buộc phải thay đổi, thích ứng hoặc biến mất. Điều đáng lo ngại là sẽ có một cú sốc lớn và tỷ lệ thất nghiệp nghiêm trọng trong những năm tới.
Mục đích thực sự của Trung Quốc ở tuyến đường sắt Hải Phòng – Côn Minh là gì?
Nhà nghiên cứu Brando Tran trên tờ Dilopmat cho rằng nhiều dấu hiệu cho thấy dự án này có thể không phải là một sáng kiến cân bằng của Hà Nội, mà là một phản ứng do bị Trung Quốc thúc ép. Điều này có thể chỉ đúng một nửa.
Việt Nam mong đợi những khoản đầu tư lớn từ “Hai hành lang, một vành đai” với tâm thế của một người sắp chết đuối mong vớ được cái phao. Bất kể đó là phao của Mỹ, Nhật, Hàn hay Trung Quốc. Não trạng phổ biến của giới lãnh đạo Việt Nam là cần có những báo cáo tăng trưởng GDP và đầu tư FDI thật đẹp trong nhiệm kỳ, bất kể bằng giá nào. Họ rất tự tin với trí thông minh kiểu Trạng Quỳnh rằng có thể ăn hết miếng phomat trên chiếc bẫy chuột mà không bị trừng phạt. Hậu quả ra sao thì nhiệm kỳ sau gánh chịu. Do đó, đây là một cuộc đổi trao tự nguyện.
Tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai được điện khí hóa, có khả năng kết nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc sẽ đem đến cơ hội tiếp cận tuyệt vời cùng lúc với mỏ đất hiếm Núi Pháo cực kỳ quý giá và cảng biển chiến lược Hải Phòng. Trong ván cờ này, kịch bản “đổi khoáng sản lấy hạ tầng” của các tập đoàn Trung Quốc ở các nước Châu Phi hoàn toàn có thể lặp lại với một chính phủ tham nhũng luôn đói khát.
Nếu kiểm soát được mỏ Núi Pháo của Việt Nam, Trung Quốc hoàn toàn chiếm thế thượng phong với các nước Tây Phương trong cuộc chiến bán dẫn – chìa khóa của các ngành công nghệ đỉnh cao thế kỷ 21. Mới đây nhất, Trung Quốc đã ban hành lệnh cấm xuất khẩu các công nghệ tinh chế đất hiếm. Đây là một biện pháp cản trở các quốc gia có nguồn đất hiếm nhưng không có công nghệ chế biến như Việt Nam. Cần phải nhấn mạnh rằng, tài nguyên đất hiếm hiện là con át chủ bài đáng giá nhất của Hà Nội chứ không phải địa chiến lược. Nếu bị mất con bài này vào tay người anh em “4 Tốt”, Hà Nội sẽ biết ngay bộ mặt thật của Bắc Kinh.
Cảng Hải Phòng trong “Hai hành lang, một vành đai kinh tế vịnh Bắc Bộ” có vị trí trung tâm và là giao điểm của các trục kinh tế. “Hải tần phòng thủ” là một cái tên rất xưa, được cho là có từ thời nữ tướng Lê Chân (TCN) khai hoang vùng cửa sông Cấm, gợi nhắc cho chúng ta biết vai trò của nó như một cấu trúc phòng thủ bờ biển. Đây là vị trí chiến lược về hải quân, là cửa ngõ của miền Bắc Việt Nam.
Từ Hải Phòng có thể tiếp cận và kiểm soát hầu hết các tỉnh phía Bắc thông qua hệ thống sông Thái Bình, sông Cấm, Sông Bạch Đằng, sông Luộc, Văn Úc… Trong lịch sử, tất cả các cuộc tấn công từ biển vào miền Bắc Việt Nam đều đi qua cửa ngõ Hải Phòng. Vùng cửa sông Bạch Đằng là nơi ghi dấu những chiến tích oai hùng của Ngô Vương Quyền năm 938 và vua tôi nhà Trần lặp lại chiến công hiển hách đó vào năm 1288 với cùng một phương pháp tác chiến. Do là cảng biển chiến lược nên Hải Phòng luôn là mục tiêu công kích đầu tiên trong chiến tranh. Trong thời Pháp thuộc, đây là một trong ba thành phố mà Paul Doumer cho xây nhà hát lớn (Hải Phòng – Hà Nội – Sài Gòn) và đặt nền tảng các ngành công nghiệp nặng như xi măng, đóng và sửa chữa tàu biển, cơ khí chế tạo… làm tiền đề phát triển cho thành phố non trẻ nhưng đầy tiềm năng.
Thành phố cảng năng động này trong một thập kỷ qua luôn có mức tăng trưởng GRDP hai con số và luôn đứng trong TOP 5 những thành phố có mức tăng trưởng, thu hút đầu tư nước ngoài và nộp ngân sách cao nhất. Hệ thống cảng biển Hải Phòng liên tục mở rộng và công suất thông qua hiện nay khoảng 100 triệu tấn hàng hóa/năm. Với địa lý đặc biệt, cảng Hải Phòng hoàn toàn có thể phát triển với quy mô gấp nhiều lần, trở thành cảng biển lớn nhất Đông Nam Á. Năm 2020, một bài báo của South China Morning có nhận xét “Hải Phòng được cho là có thể trở thành Thâm Quyến của Việt Nam, đang phát triển nhanh chóng, từ vị thế trung tâm sản xuất của đất nước”. Đây không phải là lời khen sáo rỗng. Nhưng nếu để so sánh thì Hải Phòng sẽ giống với Thiên Tân hơn là Thâm Quyến. Nó là một thành phố công nghiệp nặng, cảng biển quan trọng bậc nhất và chỉ cách thủ đô Hà Nội 100 km.
Trung Quốc đầu tư rất nhiều vào Hải Phòng và cạnh tranh “sát ván” với Nhật Bản, Hàn Quốc ở thành phố này. Các quận Thủy Nguyên, Đồ Sơn, Dương Kinh là nơi mà các doanh nghiệp Trung Quốc thường đặt cơ sở sản xuất, nhà máy, đầu tư các tài sản lớn như khu đô thị Our City. Còn phía khu vực quốc lộ 5 cũ, các khu chế xuất như Nomura, Tràng Duệ, Tiên Lãng, Vĩnh Bảo là nơi mà các doanh nghiệp Nhật, Hàn đặt các nhà máy. Kể từ khi thương chiến Mỹ – Trung bắt đầu, một làn sóng các doanh nghiệp Trung quốc đã sang Việt Nam, và Hải Phòng là một điểm đến ưa thích nhất. Thành phố cũng đang xúc tiến xây dựng khu cảng biển phi thuế quan Xuân Cầu và khi tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai mới hoàn thành sẽ tạo ra một hệ thống hạ tầng hoàn thiện đem lại động lực phát triển cho không chỉ riêng Hải Phòng mà các doanh nghiệp Trung Quốc sẽ được hưởng lợi lớn nhất.
Như vậy, có thể thấy tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai – Côn Minh hay “Hai hành lang, một vành đai kinh tế Bắc Bộ” là một mũi tên nhiều đích của Tập Cận Bình. Tham vọng đế quốc của ông ta có được thực hiện được hay không rất khó nói. Cũng giống như Paul Doumer, kỳ vọng của ông về con đường sắt Hải Phòng – Côn Minh chưa bao giờ đạt được bởi các biến cố lịch sử.
Trong ván cờ này, chỉ cần Hà Nội giữ chặt hai con át là mỏ Núi Pháo và Cảng biển Hải Phòng, mọi chuyện sẽ trong tầm kiểm soát. Nhưng ngược lại, nếu chính phủ tham lam và yếu hèn để mất một hoặc cả hai con Át, thì rất có thể vào một ngày xấu trời các nhà lãnh đạo Trung Quốc sẽ coi miền Bắc Việt Nam như “một phần không thể tách rời”của mẫu quốc. Khi đó, tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai – Côn Minh sẽ chẳng khác nào như một cây giáo đâm xuyên qua yết hầu Việt Nam là cảng biển chiến lược Hải Phòng.
T.P.
—
Tùng Phong là một nhà báo độc lập đang sinh sống tại Việt Nam. Ông từng tâm sự ‘muốn dùng ngòi bút để lên tiếng cho các vấn đề dân chủ và quyền hiến định của người dân’. Các bài viết của Tùng Phong là blog cá nhân, được đăng tải với sự đồng ý của đài VOA nhưng không phản ánh quan điểm chính thức của chính phủ Hoa Kỳ.
Nguồn: VOA Tiếng Việt