(Viết về cuộc chiến tranh biên giới Việt-Trung)
Nguyễn Huy Cường
Tôi xác nhận: Tôi rất ít viết về chiến tranh biên giới Việt-Trung.
Hơn bốn mươi năm sau khi biên giới bị bằm nát, đất nước bị tổn thương, hôm nay tôi mới viết.
Có hai lý do chính:
Một là khi còn làm báo nhà nước cũng như trên mạng xã hội tôi KHÔNG VIẾT NHỮNG GÌ ĐÃ ĐẦY THÔNG TIN TRÊN MẠNG. Đã nhiều người viết và viết tốt.
Hai là, nếu coi đó là trang sử bi hùng thì “bi” nhiều hơn. Tôi không muốn trưng ra thêm nữa những mất mát, thương đau đã quá rõ mà ta phải chấp nhận như một vết hằn lịch sử lớn lao.
Phần “Hùng” không phải việc của tôi, đó là việc của các nhạc sỹ, nhà thơ.
Nhưng hôm nay tôi viết.
Xin nói ngay là một bài viết dài, không thuộc dạng giải trí nên xin cảm ơn trước những bạn kiên tâm đọc hết. Tôi viết cho tôi, như một điều gì đó ở dạng “Không viết không được”.
Hôm nay, tôi dùng lăng kính chính sách soi vào một góc rất nhỏ nhưng tôi phải mất nhiều tháng, nhiều năm quan sát, so sánh, kiểm chứng để thấy cái góc “Nhỏ” ấy mà tôi cho rằng, nếu không thấy, còn “chết”!
Thưa các bạn,
Cuộc chiến Biên giới về đại thể tạm yên từ 1989 nhưng một cuộc chiến khác vẫn đang tiếp tục là nội dung bài viết hôm nay.
Ai cũng biết khi đọc trang FB này là tôi chuyên viết về Giao thông, giáo dục và chính sách.
Chắc nhiều bạn nghĩ là tôi chỉ quan sát và lên tiếng về Giao thông ở những hiện tượng thường nhật như BOT, biển báo, hối lộ, kỹ thuật, đường sá, thuế phí…
Không phải!
Bài viết này sẽ cho bạn thấy sự lao tâm khổ tứ của tôi không phải như thế. Không phải những bài viết dạng cưỡi ngựa xem hoa, phục vụ cho … dân túy mà nó là một chiều sâu dữ dằn, một nỗi xa xót khôn nguôi về một thời hậu chiến xem chừng còn nặng nề hơn thời súng bom còn nổ xưa, nay thì “Nổ” ở lĩnh vực … giao thông.
Đó là câu chuyện cái xe tải.
Qua đó, các bạn biết được nó khác biệt với câu chuyện bom đạn như thế nào, về phương diện hiệu quả, cái nào ác liệt hơn cái nào???
Cuộc chiến không có người chống cự!
Phàm là dân kinh doanh vận tải, ai cũng biết hiện xe tải hạng trung và hạng nặng đang chạy trên đường ở Việt Nam, nhất là từ miền trung trở ra, 90% là của Trung Quốc!
Tôi có bằng chứng để nói về quỹ thời gian, ý chí, ý thức và sự nhọc nhằn, đơn độc trong vụ này là từ năm 2011 tôi đã viết về nó trên báo Tiền phong (Ảnh 3).
Nhìn phơn phớt thì chỉ thấy đó là chuyện bình thường “thuận mua vừa bán”
Thậm chí, nếu muốn tô hồng, thì việc mua xe Trung Quốc còn có nhiều yếu tố tích cực như giá thành rẻ, thu hồi vốn nhanh, phụ tùng dễ thay tháo, giá dễ chịu, đặc biệt nếu là anh nghèo khởi nghiệp thì dễ vay ngân hàng hơn mua xe cũ của Nhật, Hàn Quốc.
Nhưng nhìn sâu, nhìn bằng lăng kính chính sách, ta sẽ thấy, khi môt đất nước trở thành thị trường khổng lồ của một nước khác đem bán cái mình dư sức làm được thì một bài toán kinh tế siêu vĩ mô đã được những bộ đầu siêu đẳng bên kia biên giới thiết kế, thi công tuyệt hảo, vẹn tròn có lợi cho họ.
Đó là việc Việt Nam phạt nặng, phạt quyết liệt xe quá tải sau khi các cao tốc vận hành (khoảng 2014 trở đi).
Trước khi đi sâu vào vụ này tôi đề nghị bạn đọc nếu ít biết về vận tải, xe cộ và diện tôi đặt tên “Luật là luật” tạm ngồi đó, dùng café thật ngon, nghe nhạc trữ tình, vui lòng xem hết phần tới đây rồi hãy lên tiếng.
Cách đây gần mười năm, khi các tuyến cao tốc đi vào hoạt động thì có một điểm khác biệt được xiết lại: Các trạm BOT nói không với xe quá tải, dù chỉ quá vài trăm kg.
Không khó để thấy ở nhiều đoạn, tuyến cao tốc cánh tài xế bỏ cao tốc đi ra đường cũ.
Phàm là lái xe, ai không muốn đi đường cao tốc cho nhanh, an toàn?
Tiền BOT có đắt hay rẻ đã có chủ hàng lo!
Nhưng họ vẫn bỏ cái dễ chọn đường khó để đi.
Thực ra để họ tránh vụ cấm các xe quá tải.
Đi đường cũ, chở quá tải được khi thuộc luồng lạch, biết “Làm luật”.
Và hàng loạt hệ lụy đã xảy ra.
Hãy làm một con tính.
Trong khung thời gian giả định là ba tháng của một cú làm ăn. Nếu công ty kia phải vận chuyển 50.000 tấn hàng chẳng hạn.
Với lượng đầu xe cố định là 50 chiếc, nếu bằng những cách truyền thống, khi mà cánh tài xế “du di” được với Thanh tra GT, CSGT (như họ vẫn làm) mà một xe 18 tấn chở được 25 tấn, thì 50 chiếc xe sẽ hoàn tất đúng hợp đồng.
Tôi đã thấy một chiếc xe siêu trường siêu trọng chở 01 cuộn sắt tấm trên lưng chạy từ Sài Gòn về Vũng Tàu trong khi trên thực tế nó phải chở được … 4 cuộn!
Với cách cấm cản quyết liệt như nói trên, để hoàn tất thương vụ này phải dùng 70 chiếc xe.
Nghĩa là chủ hãng phải mua thêm 20 cái xe mỗi cái giá gần hai tỷ VND.
Vấn đề nằm ngay ở đây.
Trong câu chuyện mini này thì nó là 20 cái xe, trị giá khoảng 30 tỷ. Nói cho rành mạch là ta nộp cho TQ ba chục tỷ để lấy về 20 cái xe.
Ba mươi tỷ đồng chạy qua biên giới Việt Trung. Bằng tiền lãi của hai huyện lớn nông dân trồng lúa ba vụ liền, nguyên lãi! (Nếu được mùa, được giá).
Nhưng ở mặt bằng toàn quốc, mươi năm nay nó là cả triệu chiếc xe trung đến hạng lớn của Trung Quốc đang chạy đầy đường ở VN. Tổng số tiền mua xe Trung Quốc phải là vài tỷ tiền Tây, một con số có thể lớn hơn tiền bán dầu thô của Việt Nam trong vài năm!
Gần gũi hơn, riêng tiền lãi ngân hàng bà con nhà xe phải trả, ăn đứt số tiền xuất khẩu gạo toàn quốc một năm cho lượng xe này.
Nên hiểu, khi đi làm thủ tục vay nợ thì ở các ngân hàng bên VN nhưng từ sâu thẳm, nhìn vào thực lực, tiềm lực các Ngân hàng VN thì biết, “đầu nguồn” của đống tiền đó từ đâu ra!
Các Ngân hàng chỉ cho vay khi mua xe mới, không cho mua xe đã qua sử dụng dù xe đã dùng của Nhật, Hàn rất tốt, giá thành vừa phải, ít hệ lụy về tài chính.
Vậy là thành một “quy trình” rất hoàn hảo không bắt nhưng buộc người Việt phải chọn lựa xe của … nước bạn!
Nghĩa là, bằng việc cấm đoán xe quá tải, gần như buộc giới nhà xe phải mua xe Trung Quốc, chúng ta đã kích cầu thành công cho NGÀNH SẢN XUẤT VÀ KINH DOANH XE TẢI TRUNG QUỐC RẤT NGOẠN MỤC.
Xin nêu một con số cụ thể: 6 tháng đầu năm 2015, riêng tỉnh Phú Thọ nhập gần 1000 xe đầu kéo hạng nặng. Ấy là chỉ một loại. Còn nhiều hạng mục khác, ngành khác chưa kể. Hãy ước lượng toàn quốc với khoảng 35 tỉnh đang phát triển, nó là bao nhiêu? Trong 10 năm gần đây, nó là bao nhiêu?
Rõ ràng dân kinh doanh xe Việt Nam đã tạo sức sống dồi dào cho “ngành bơm tiền vốn” mua xe đâu đó bên kia.
Đến đây bạn thấy hai chữ CHÍNH SÁCH có sức nặng chừng nào!
Hệ quả của nó lớn chừng nào?
Trung Quốc được lợi chừng nào? Và bức tranh xâm thực kinh tế của Trung Quốc đã thành công như thế nào qua một câu chuyện có tên “Cấm xe quá tải”!
Thưa quý vị,
Cuộc chiến này không gây thương vong về nhân mạng nhưng nó kéo cuộc phát triển Việt Nam lùn lại nhiều, là có thực.
Xét về những hệ lụy, của việc “Trung Quốc hóa” ngành xe tải Việt Nam thì không phải riêng việc VN xuất khẩu tiền mặt như nói trên đâu mà còn nhiều, ví dụ:
1. Lượng xe phát triển không bình thường theo mô hình trên là rất lớn. Đường sá VN chưa cập nhật tương ứng nên nó là một trong những nguyên nhân gây ách tắc giao thông, tai nạn giao thông ác liệt. Ai thường đi trên QL 32 song hành cao tốc Nội Bài – Lào Cai thì biết nỗi kinh hoàng do đàn “Công” gây nên, nhiều nhân mạng đã ra đi.
2. Tương tự như vậy, là ô nhiễm.
Một chiếc đầu kéo container chạy hành trình Nam Bắc ra vào một chuyến, đốt hết một tấn dầu.
Theo mô hình trên, khoảng 200 ngàn đầu xe “Phát triển” bởi chính sách cấm xe quá tải như nói trên mỗi năm phun vào không gian hàng chục tỷ tấn khí thải, làm giàu cho các … bệnh viện (tôi ước lượng số trên là số phát sinh ngoài lực lượng phải có).
CÂU CHUYỆN QUÁ TẢI
Đọc phần trên chắc hẳn nhiều người đặt ngay câu hỏi:
Vậy giải quyết vấn đề này bằng cách phớt lờ pháp luật, cho xe chở quá tải thoải mái hay sao?
Xin thưa: Không và không!
Vậy làm sao?
Bắt đầu bằng định nghĩa “Quá tải”.
Cách hiểu “quá tải” hiện nay là hiểu theo QUY ƯỚC.
Nếu chở một trọng lượng nhiều hơn quy định trong giấy đăng kiểm là quá tải.
Nên hiểu, từ ngôn ngữ kỹ thuật đến ngôn ngữ đời sống có một khoảng cách rất lớn.
Chúng ta cùng nhìn nhận vài hình ảnh:
– Ở cung đường trước và sau huyện Sa Huỳnh tỉnh Quảng Ngãi 30 km, hồi trước năm 2015 dễ gặp hình ảnh một chiếc xe Honda 67 (theo quy định thì chở được 02 người) nhưng nó được “độ” thêm một cái đòn gánh gỗ lim phía sau. Chiếc đòn gánh đó là cái “cơ” để treo lên đó bốn, năm, sáu sọt cá tươi. (Ảnh 5)
Trên xe có dăm bà bán cá ngồi xếp lớp, tổng trọng tải chắc dư nửa tấn chạy vài chục km trên quốc lộ, vài chục km đường quê.
Tôi đã ở vùng này một vài năm và xác nhận: Rất ít tai nạn xảy ra. Có vài vụ hi hữu nhưng ít hơn số vụ do những thanh niên chỉ một người phóng trên chiếc xe cùng loại. Những chiếc xe này “Quá tải” chừng 500%.
Một hình ảnh khác: Ở Cẩm Khê, Tam Nông Phú Thọ, ở mấy huyện vùng quê Bắc Ninh có những chiếc xe đạp thông thường được các bà các cô chở trên 150 kg hàng chạy băng băng, cả đường nhựa lẩn đường núi. (Ảnh 5B)
Ở vùng Tân Hương P.15 cũ Tân Bình Sài Gòn hoặc ven TP Biên Hòa có một xóm làm nghề phế liệu. Họ dùng phổ biến loại xe “Lam” của Ý sản xuất từ năm 1955- 1960 trọng tải 200 kg nay chở khoảng 1,5 tấn hàng chạy bền bỉ. (Ảnh 5C)
Dẫn chứng vài nét xa xa, còn đây thì là một hình ảnh sống động:
Một chiếc xe tải quy định 18 tấn, nhưng rất nhiều xe chở ngô, xi măng trên hành trình Việt Trì-Hà Giang, Thanh Ba-Lai Châu với vài trăm km đường miền núi, họ chở… 80 tấn là chuyện thường. (Tất nhiên là những hành trình tài xế biết “làm luật” với bên Công lộ. Xe như loại xe trong ảnh 5 D).
Chiếc xe này có thể chở 50 Tấn hàng dù mức ấn định là 24 tấn
Nếu được tham gia một đề tài nghiên cứu khoa học về chuyện này, tôi có thể chứng minh rằng một chiếc xe trọng tải 18 tấn (như trong ảnh 5 D), chở 35 tấn cực kỳ an toàn trong những thực tế tin cậy.
Cũng cần biết là ngoài những tuyến bị “bóp” chặt đến từng kg trọng lượng thì trên nhiều nẻo đường khác, ngay bây giờ và khắp nơi, mỗi ngày vẫn có hàng ngàn chuyến xe chở quá tải… an toàn vì họ biết chạy…
Vậy, mâu thuẫn ở đâu:
Một là mức trọng tải ghi trong phiếu đăng kiểm là mức quy ước về lý thuyết.
Ví dụ: Nó cho chiếc xe kia chở 18 tấn trong điều kiện CHẠY HẾT TỐC ĐỘ.
Tốc độ thiết kế của chiếc xe là 160 km /giờ.
Có thể hiểu khi chiếc xe chạy chỉ 80 km/giờ, có thể chở nặng hơn 50% vô sự (trở lại vài ví dụ quá tải “khủng” nói trên).
Đường sá ở VN và quy định hạn chế tốc độ trên toàn bộ các tuyến đường (Không cao tốc) nếu bình quân, chỉ khoảng 40 km/giờ.
Do đó, nếu thiết lập một Hệ số tải an toàn cho xe, nó sẽ là một mức khác, không phải… 80 tấn nhưng tuyệt nhiên cũng không phải mức ghi trong giấy là 18 tấn.
Trong điều kiện Nhà nước có những cơ quan nghiên cứu khoa học nghiêm cẩn, giàu thực tế, có sáng tạo phải biết điều chỉnh vụ này, không phải cứ đúng ‘quy lát” là được. (Hãy coi hình 5 G để biết).
Chiếc xe quá khổ quá tải này xuất phát từ biên giới Campuchia về Quy Nhơn ngon lành!
Nếu mức tải trong những quy ước khoa học ví dụ như xe dưới 10 tuổi được quá tải 1/3 mức quy định trên đường hạng ABC…
Xe quá 10 tuổi được chở quá trọng tải 20%.
Kèm theo đó là mức thuế hợp lý bảo dưỡng đường.
Chỉ cần 2 “nháy” đó thôi, Dòng tiền mặt xuất khẩu qua biên giới sẽ giảm hàng tỷ USD.
Lượng xe trên đường sẽ ít đi hàng vạn lượt chiếc/ tháng.
Đó là câu chuyện chính danh chính hiệu có tên “chính sách”.
Nếu việc “xiết” xe quá tải như 7 năm nay chỉ là trùng hợp ngẫu nhiên với chủ trương “Người Việt Nam mua xe Trung Quốc”, chỉ là sản phẩm “giống Tây” một cách cứng ngắc của pháp chế VN thì còn đỡ, nhưng nếu nó là một “Bè” để hoàn chỉnh bản đồng ca của ngành sản xuất kinh doanh xe bên Trung Quốc thì đó là câu chuyện của một cuộc chiến khác.
Cuộc chiến này sau cuộc chiến 1979 rất lâu và còn lâu mới chấm dứt.
*
Kết lại phần này, tôi nêu một hình ảnh hiển hiện về sự quá tải: Chiếc cầu Sài Gòn khoảng năm 1996 được nâng cấp với tổng trọng tải thân cầu trên một ngàn tấn đặt trên những trụ móng cũ, giữ nguyên đã xây dựng trước đó 20 năm.
Từ hai làn xe hơi lên sáu làn xe, trọng lượng có tải (khi lượng xe chạy tối đa) cao gấp mười lần cầu cũ.
Nền móng vẫn của cây cầu cũ.
Nó tồn tại gần ba chục năm nay, an toàn, chưa sập!
Đó là một sự thật.
Nói vậy để biết mức quy định kỹ thuật và sức tải an toàn ngoài cuộc sống có một khoảng cách rất lớn.
Khoảng cách ấy có thể làm tiêu biến hàng chục tỷ USD trong vài năm nếu Nhà lập Chính sách không biết điều chỉnh.
*
Phần cuối câu chuyện hôm nay tôi dành để nói với bạn đọc diện có “Trái tim to” và giới báo chí mà tôi gọi là “Nhà báo đếm tầng”.
Khi viết về đề tài xe quá tải (vô tình hay hữu ý ủng hộ cuộc Xuất khẩu tiền mặt sang Trung Quốc) họ nêu những khẩu hiệu “Chở quá tải là phá đường”, phá tài sản quốc gia…
Xin thưa,
Khi đọc những dòng này tôi đã về con đường tránh trạm cân Dầu Giây đi hướng Long Thành hồi 2013 thì thấy, khoảng 11 điểm với 1 km trên tổng chiều dài 18 km bị phá thật!
Nhưng còn 17 km thì nhẵn bóng, phẳng lì, bền vững!
Mưa thì đường ướt nhưng đường ướt liệu có phải do trời mưa?
Sao 17 km kia đường không hư hỏng?
Thêm một câu hỏi nữa:
Hiện nay chúng ta thấy những biển báo giới hạn đủ kiểu trên đường theo hướng “thắt được bao nhiêu hay đến đó”. Nhiều quy định cực kỳ xa lạ với công năng thật của đường, cầu.
Là thời kỳ phát triển thì giao thông là huyết mạch. Thời đại đòi hỏi bà nông dân và cháu học sinh lớp một phải biết dùng smartphone thì các con đường phải cập nhật với nhiều hình thái tải trọng (chưa kể đến lúc có chiến tranh) chứ không chơi kiểu lấy cấm làm thầy được!
Đường QL số 6 nhiều vị trí giới hạn cầu cống cho xe dưới 25 tấn nhưng ta thấy những đoàn chuyên xa chở tượng đồng lên Điện Biên, chở động cơ thủy điện lên miền núi trọng tải hàng trăm tấn chạy ngon lành.
Đủ thấy đang tồn tại thứ “Kỷ cương” vừa thiếu thực tế, vừa cương cứng, vừa bát nháo tạo nhiều kẻ hở chủ yếu để dân xe phải “Làm luật” và giúp Trung Quốc bán hàng mà thôi.
Bởi, những nhà kinh doanh chân chính, không muốn “Đụng chạm” với pháp luật chỉ còn cách mua thêm xe và bài toán phát triển thị trường của người anh em phương bắc thành công mỹ mãn.
Đến đây, chúng ta chắc đã thấy bốn chữ “Cấm chở quá tải” nghe rất êm tai, như biểu hiện của một đất nước có khuôn phép lại ẩn chứa muôn điều khó nói, trong đó có cấp độ cao của nghề “Xuất khẩu tiền mặt” qua Trung Quốc.
Cuộc chiến này mới thật là đáng âu lo.
Nó dằng dai.
Nó êm ả.
Nó ít gây sốc.
Nó khó khắc phục.
Nó cực kỳ thua thiệt.
Năm đặc điểm đó có thể hình thành một bức tường ngăn cố hữu cho đất nước này cứ dẫm chân tại chỗ hoặc lùi lại từng phần.
Để khắc phục nó,
Để cởi trói,
Để hòa chứ chưa mong thắng những Nhà mưu lược kinh tế Sừng Sỏ bên kia biên giới và những Ủng hộ viên của họ bên này, không có con đường nào khác là điều chỉnh CHÍNH SÁCH.
Phải có một chính sách thông minh, mềm dẻo, thực tế và tỉnh táo.
Phải nhìn thấu được những tai hại của một chính sách, kể cả một chính sách xem như … đúng!
Nói xa sáng vậy e rằng 70% đại biểu được dân “sáng suốt bầu” vào khó hiểu, tôi xin dùng một hình ảnh này:
THACO
Năm 2018 tôi tham quan nhà máy của Tập đoàn THACO ở Chu Lai.
Có hai góc nhìn được đặc biệt lưu tâm đề viết.
Một là THACO phát triển sự nghiệp của mình từ một Trường dạy nghề ô tô thượng thặng ngay trong lòng nó. Cơ sở vật chất, chất lượng thầy giáo, chuyên viên, chính sách với học viên, chế độ việc làm sau đào tạo, cơ chế giáo khoa, quy phạm thực hành “ăn đứt” các trường đại học chuyên ngành đã cung cấp cho THACO một lực lượng tuyệt vời để phát triển bền vững. (Ảnh 7; 7B)
Những “Mô hình” trong trường dạy nghề của THACO là máy móc thiết bị thật
Thứ hai là THACO sản xuất xe vận tải.
Khi ấy tôi một mình giữ niềm vui ngấm ngầm là giữa cái sự phát triển xô bồ, nhiễu loạn của bức tranh kinh tế vận tải chung trước thời điểm ấy ở bình diện quốc gia, THACO đã tìm một hướng đi xác đáng, nhằm thẳng vào trọng tâm của giai đoạn phát triển, chính là từ cảm thức của tôi được mô tả trong bài này được nuôi dưỡng từ trước đó 5 năm là họ sản xuất xe tải. (Ảnh 6)
Nếu Việt Nam có nhiều THACO, nếu THACO phát triển mạnh hơn mức hai chục ngàn xe tải một năm.
Nếu THACO nhận được những chính sách ưu đãi nhiều hơn từ Nhà nước.
Nếu THACO sáng tạo hơn trong kinh doanh theo hướng liên kết với khách hàng tiềm năng, tạo lợi thế thanh toán, giá cả cho khách hàng để khách hàng mua xe của THACO dễ dàng như mua xe Trung Quốc thì “Lỗ thủng” khổng lồ riêng trong kinh tế vận tải nêu ở bài này sẽ được khỏa lấp ít nhiều.
Nước ta hiện lưu hành khoảng hai triệu xe tải, nếu có mười… THACO, để mươi năm qua “Gánh” được một triệu xe thôi, thì đỡ được nhiều đoàn tàu hỏa chở tiền mặt phi thẳng sang Trung Quốc.
Nhưng giờ thì mọi thứ đã vào khuôn!
Có nhà kinh tế nói: Nếu Trung Quốc chỉ cần ngưng cấp phụ tùng thay thế cho cả triệu xe tải của họ đang chạy ở VN là ta lao đao ngay!
Ấy là, trong bài này tôi chỉ viết riêng về Ô TÔ TẢI còn chừa ra vài chục chủng loại hàng hóa, công nghệ khác, để ta tập trung hơn vào chủ đề thì thấy, cuộc chiến với tiền bạc, tài lực giữa ta và họ chưa giờ nào ngừng nghỉ.
Để cải thiện tình hình, để … thua ít hơn, thì trên hết, ở cấp độ Nhà nước, cái cần nhất chưa hẳn là Nguồn lực mà là CHÍNH SÁCH.
Chính sách do con người tạo nên. Nhiều chính sách có thể điều chỉnh, thậm chí điều chỉnh nhiều lần cho phù hợp với cuộc sống.
Tôi muốn nói điều này với đội ngũ những người làm chính sách nhà nước.
Tôi muốn giới văn bút, báo chí chú ý nhiều hơn khi nói đến những con số cụ thể dạng “Đã rồi” trong cuộc chiến 1979.
Hãy chú ý đến những con số hôm nay, ngày mai.
Cuộc chiến này vẫn còn tiếp diễn.
Ngày 17/2/2022
N.H.C.
Nguồn: FB Nguyễn Huy Cường