Song Nghi
(KTSG) Ngay khi nền kinh tế vừa hé mở cửa thì đã phải chịu ngay tác động không mong muốn từ việc tăng giá xăng dầu. Trong tháng 9 và 10, giá xăng dầu trong nước đã bốn lần tăng giá liên tiếp, mức cao nhất kể từ tháng 9-2014 đến nay. Xăng dầu tăng giá theo mặt bằng chung thế giới dù là việc chẳng đặng đừng nhưng đã tác động bất lợi cho đà phục hồi kinh tế khi cả người dân lẫn doanh nghiệp đều đang đuối sức.
Khác với việc xăng dầu tăng giá, việc thu phí ô tô vào nội ô hoàn toàn do chính quyền TP.HCM và Hà Nội chủ động triển khai. Tại thời điểm khi người dân và doanh nghiệp đang sức cùng lực kiệt như hiện nay, việc công bố đồng loạt các dự án thu phí tại hai đô thị lớn nhất nước – dù chưa biết sẽ triển khai hay không – xét về mặt tâm lý người dân thì có lẽ không phù hợp.
Việc thu phí này cũng có thể tác động không tốt đến môi trường đầu tư vì các doanh nghiệp nước ngoài sẽ chịu tác động trực tiếp. Do đa số trụ sở của họ đều nằm trong vùng thu phí ở trung tâm thành phố trong khi nhân viên, chuyên gia lại sống ở các vùng bên ngoài và họ sẽ phải trả thêm chi phí này.
Tại TP.HCM, dự án thu phí xe vào nội ô đã được khởi động từ năm 2010 – hơn mười năm trước – với ba lần “nâng lên đặt xuống” vào các năm 2012, 2017, 2019 và đều bị gác lại sau khi lắng nghe các ý kiến phản biện.
Trước hết, nguồn kinh phí xây dựng hệ thống thu phí này tại TP.HCM cũng không nhỏ. Tổng mức đầu tư cho dự án này theo số liệu công bố năm 2019 là hơn 1.200 tỷ đồng(1). Trong tuần qua, con số do Sở Giao thông Vận tải TP.HCM đưa ra trong báo cáo trình UBND TP.HCM có tổng mức đầu tư đến 2.274 tỷ đồng(2). Dự án thu phí của Hà Nội chưa có số liệu về tổng mức đầu tư nhưng với con số 87 trạm thu phí tự động được xây dựng, kinh phí có lẽ cũng phải từ hàng trăm đến hàng ngàn tỷ đồng.
Dù các dự án thu phí đều hướng tới việc dùng nguồn vốn của nhà đầu tư triển khai nhưng suy cho cùng, đó cũng là nguồn tiền ngân sách phải chi trả. Đó là chưa kể, nếu trong tương lai khi khả năng hoàn vốn không bảo đảm thì chính quyền lại có thể phải tốn chi phí xử lý khi tiếp nhận lại hệ thống trạm này từ nhà đầu tư chẳng hạn.
Tiếp theo, xét đến mục đích chính của dự án thu phí là “giảm kẹt xe” thì còn nhiều lý do cần thận trọng hơn vì chưa chắc đạt được mục tiêu này sau khi thu phí. Tại TP.HCM, khu vực nội đô chỉ đạt tỷ lệ 2 ki lô mét đường dài trên mỗi ki lô mét vuông, thấp nhất nước, trong khi yêu cầu là phải 9 ki lô mét đường trên mỗi ki lô mét vuông(2). Tương tự, số liệu tại Hà Nội cho thấy diện tích đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 7-8%, trong khi yêu cầu theo mức cơ bản mà các nước đang đạt được là 20%(3).
Tại cả TP.HCM và Hà Nội, tình trạng chung là thiếu đường giao thông trong khi số xe cộ lại tăng lên đến mức chóng mặt. Đến giữa tháng 9-2012, TP.HCM có hơn 800.000 ô tô. Trong chín tháng đầu năm nay, bình quân mỗi ngày có khoảng 100 ô tô đăng ký mới. Ngoài ra còn một lượng khá lớn xe dịch vụ đăng ký biển số các địa phương khác nhưng hoạt động tại TP.HCM. Tại Hà Nội số ô tô là 600.000 và đang tăng thêm hơn 10% mỗi năm.
Có thể nói, các nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc giao thông ở khu vực nội đô là do lượng ô tô tăng quá nhanh trong khi hạ tầng như bãi đậu xe và đường giao thông không có đủ theo quy chuẩn thiết kế đô thị, mật độ dân cư quá cao và hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển.
Trong bối cảnh như vậy, việc vội vã triển khai thu phí mà không đi kèm với các giải pháp đồng bộ khác về hạ tầng giao thông e là khó giải quyết tận gốc vấn đề. TP.HCM và Hà Nội sẽ có thêm các tuyến metro, đường sắt nội thị đi vào hoạt động trong một vài năm tới. Có lẽ đó là thời điểm thích hợp để triển khai các dự án chống kẹt xe bằng cách thu phí xe vào nội ô. Đó cũng là lúc nền kinh tế hồi phục tốt hơn hiện tại và đây là cũng là cách góp phần “khoan thư sức dân” một cách thực tế.
———–
(1) https://thoidai.com.vn/tphcm-lai-de-xuat-thu-phi-o-to-vao-noi-thanh-82626.html
(2) https://vnexpress.net/de-xuat-lap-du-an-thu-phi-oto-vao-trung-tam-tp-hcm-4378736.html
S.N.
Nguồn: https://thesaigontimes.vn/thu-phi-xe-vao-noi-thanh-co-can-phai-trien-khai-ngay-luc-nay/