LS Ngô Ngọc Trai
Gửi cho BBC từ Hà Nội
Cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn. Bản quyền hình ảnh NGÔ NGỌC TRAI
Chính phủ đang bàn việc xây cao tốc Bắc Nam, một số đoạn tuyến sẽ chuyển từ hình thức đối tác công tư sang đầu tư công.
Trước đó ngày 29/5 Bộ Chính trị cũng đã họp bàn đồng ý điều chỉnh một số dự án từ hình thức thức đối tác công tư sang đầu tư từ ngân sách nhà nước.
Vì sao có sự chuyển đổi như vậy?
Lý do được đưa ra là để đẩy nhanh tiến độ thực hiện góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong bối cảnh ảnh hưởng bởi dịch COVID-19.
Nhưng tôi cho rằng lý do chính nằm ở chỗ khác mà nếu không thẳng thắn thừa nhận thì mục đích thúc đẩy phát triển kinh tế của dự án cao tốc Bắc Nam sẽ không thực hiện được.
Nhìn lại công nghiệp hóa
Ở một diễn biến khác, mới đây Nhà xuất bản tri thức cho phát hành cuốn sách ‘Sự giàu và nghèo của các dân tộc’ của tác giả David s. Landes.
Cuốn sách khảo lược lại quá trình công nghiệp hóa của các nước châu Âu thời kỳ đầu và cung cấp một số dữ liệu đáng tham khảo về xây dựng cơ sở hạ tầng cho công nghiệp hóa.
Tác giả khảo sát các nước theo hướng từ Tây sang Đông và nhận ra sự can thiệp ngày càng tăng của nhà nước trong quá trình xây dựng hạ tầng công nghiệp.
Tại nước Anh ở thời kỳ công nghiệp hóa, doanh nghiệp không nhận được gì từ nhà nước, ngay cả ngân sách cho kênh rạch và đường sắt đều đến từ đầu tư tư nhân.
Ở nước Pháp, chính phủ Pháp cũng tìm kiếm doanh nghiệp tư nhân để xây dựng đường sắt và từ chối mua cổ phần, nhưng chính phủ đồng ý chi trả cho đất đai và nền đường. Lý giải về khoản viện trợ chiếm khoảng 18% tổng chi phí vào đầu năm 1848, lý do đưa ra là dù sao thì đường cũng sẽ thuộc về nhà nước sau giai đoạn nhượng quyền.
Ở Đức thì chính sách đan xen, tùy theo thời điểm và khu vực thực hiện dự án đường sắt, có dự án thuần túy tư nhân, nhà nước có thể hỗ trợ bằng cách cấp đất dọc theo đường sắt, có dự án nhà nước mua cổ phần, rồi xây dựng, sở hữu và vận hành.
Ở Nga đường sắt được nhà nước xây dựng, sở hữu và vận hành. Tác giả cho biết về việc xây dựng tuyến đường đầu tiên từ Moscow đi St. Petersburg. Sa hoàng được đề nghị lựa chọn tuyến đường. Ông ta lấy thước và vẽ một đường thẳng giữa hai thành phố. Nhưng một đầu ngón tay bị chờm ra, nên tuyến đường được xây dựng có một khúc quanh.
Càng ở các nước đi sau thì công nghiệp hóa không còn là câu chuyện riêng của các lực lượng thị trường nữa mà đó là mục tiêu thúc đẩy chủ động từ các chính phủ.
Việt Nam hiện nay
Hiện nay Việt Nam đang trong thời kỳ công nghiệp hóa, hạ tầng công nghiệp đang được thúc đẩy xây dựng, trong đó có dự án đường cao tốc Bắc Nam.
Là nền kinh tế đi sau hàng thế kỷ so với các nước đi đầu công nghiệp hóa, cho nên Việt Nam học được nhiều bài học kinh nghiệm về phát triển cơ sở hạ tầng để công nghiệp hóa.
Năm 1994 Luật khuyến khích đầu tư trong nước được ban hành với mục đích thu hút vốn đầu tư từ người dân và doanh nghiệp trong nước.
Năm 1998 Quốc hội sửa đổi luật và lần đầu tiên quy định về các loại hình hợp tác công tư giữa nhà nước và doanh nghiệp, trong đó bao gồm các loại hình hợp tác là Hợp đồng xây dựng kinh doanh chuyển giao BOT, Hợp đồng xây dựng chuyển giao kinh doanh BTO, Hợp đồng xây dựng chuyển giao BT.
Nội dung này được duy trì đến Luật đầu tư năm 2005.
Đến năm 2014 Luật đầu tư được tách ra thành hai văn bản là Luật đầu tư và Luật đầu tư công, trong đó luật không còn quy định cụ thể về các loại hình BOT, BTO, BT nữa.
Thay vào đó các loại hình hợp tác công tư, gọi tắt là PPP, được quy định tại Nghị định 63/2018/NĐ-CP về hướng dẫn đầu tư theo hình thức đối tác công tư.
Thêm nhiều loại hình hợp tác khác giữa nhà nước và doanh nghiệp xuất phát từ sự phát triển phức tạp của nền kinh tế.
Đó là các loại hình Hợp đồng xây dựng sở hữu kinh doanh (BOO), Hợp đồng xây dựng chuyển giao thuê dịch vụ (BTL), Hợp đồng xây dựng thuê dịch vụ chuyển giao (BLT), Hợp đồng kinh doanh quản lý (O&M).
Bất cập chính sách BOT
Từ nhiều năm qua đã có nhiều dự án xây mới cao tốc hay cải tạo đường bộ được thực hiện theo hình thức xây dựng kinh doanh chuyển giao, gọi tắt là BOT.
Doanh nghiệp sau khi bỏ tiền ra làm đường cao tốc sẽ đưa vào kinh doanh thu phí, sau một thời hạn thu đủ khoản chi ban đầu thì sẽ bàn giao lại cho nhà nước quản lý.
Đây là một chính sách hợp lý đúng đắn nhằm huy động nguồn vốn xã hội vào phát triển hạ tầng công nghiệp tiếp thu từ lịch sử công nghiệp hóa của nhiều nước.
Nhưng quá trình thực hiện lại mắc phải các sai lầm kỹ thuật khiến làm ảnh hưởng xấu đến một phương thức huy động đầu tư đúng đắn.
Mới đây công trình cao tốc đường bộ Bắc Giang – Lạng Sơn được đi vào hoạt động từ đầu năm 2020.
Từ khi cao tốc này thông, xe tôi đã có dăm bảy lượt đi trên tuyến đường này, biểu phí do chủ đầu tư đưa ra cho xe 5 chỗ là 2.100 đồng cho mỗi km, phí cả tuyến hết 135 nghìn đồng cho 65 km đường dài.
Một thực tế nhận thấy là đường vắng vẻ, cả con đường thênh thang chỉ một vài xe con chạy, vắng bóng xe tải hoặc contenner.
Hầu hết các xe tải và contenner đều chạy theo đường Quốc lộ 1A cũ, mà nếu đi vào cao tốc họ sẽ mất 8.100 đồng cho mỗi km, tức khoảng 526.500 nghìn đồng cho 65 km đường dài.
Do mức phí cao nên chủ xe và chủ hàng chấp nhận chạy theo đường cũ.
Nguy cơ thất bại
Cao tốc Bắc Nam có độ dài tạm cho là 2000 km, nếu mức phí tạm tính 1 nghìn cho mỗi km thì phí toàn tuyến sẽ là 2 triệu, nếu mức phí 2 nghìn sẽ là 4 triệu. Đó là cho xe 5 chỗ.
Còn đối với xe tải hoặc contenner thì nếu mức phí 5 nghìn/km sẽ là 10 triệu, mức 8 nghìn/km sẽ là 16 triệu.
Như thế phí cầu đường lớn hơn cả chi phí cho xăng dầu, mức phí quá cao khiến cao tốc làm ra ít có xe chạy.
Như thế mục đích ban đầu của việc xây cao tốc là để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, giảm giá thành hàng xuất khẩu, tăng tính cạnh tranh cho nền kinh tế, đã không đạt được.
Cho nên đây mới là lý do chính khiến Chính phủ và Bộ chính trị quyết định chuyển từ đối tác công tư sang đầu tư công đối với một số đoạn tuyến cao tốc.
Việc này là nhằm để nhằm giảm phí toàn tuyến mà nếu không thì xây cao tốc xong cũng không giúp gì cho nền kinh tế.
Nhưng ngoài việc đó ra thì liệu có còn việc nào khác cần làm để cao tốc đem lại lợi ích cho nền kinh tế?
Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc dự Hội nghị ASEM Á-Âu hồi tháng 10/2018 tại trụ sở Liên minh Châu Âu ở Brussels. Bản quyền hình ảnh GETTY IMAGES
Về giá thành xây dựng cao tốc thì thấy.
Tuyến đường cao tốc Vân Đồn – Hạ Long 4 làn xe chiều dài khoảng 60 km, chi phí xây dựng khoảng 12 nghìn tỷ, tính ra khoảng 200 tỷ/km.
Còn cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn gồm 2 hợp phần: Hợp phần cải tạo Quốc lộ 1 với chiều dài 110 km và Hợp phần đường cao tốc làm mới với 4 làn xe và hai làn dừng khẩn cấp chiều dài 65 km. Tổng mức đầu tư toàn bộ dự án là 12.189 tỷ đồng. Tính ra mỗi km chưa đến 200 tỷ (vì có cả hợp phần cải tạo Quốc lộ 1).
Mức giá thành xê dịch xung quanh mức 200 tỷ/km liệu đã hợp lý?
Lưu ý là đất đã là của nhà nước lo mặt bằng, doanh nghiệp chỉ việc san nền, trải nhựa và gia cố hành lang hai bên.
Tìm hiểu thì được biết mức giá trên được tính trên cơ sở Quyết định số 1161/QĐ-BXD năm 2015 của Bộ xây dựng về xuất đầu tư xây dựng công trình.
Theo văn bản này thì xuất vốn đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc cho 4 làn xe là khoảng 131 tỷ đồng/km, còn đường 6 làn xe là khoảng 198 tỷ đồng/km.
Vậy nhưng hai tuyến cao tốc Vân Đồn – Hạ Long và Bắc Giang – Lạng Sơn với 4 làn xe chạy mà xuất đầu tư lại gần với mức cho cao tốc 6 làn xe, gần 200 tỷ cho mỗi km dài.
Đâu là câu trả lời cho cách tính này?
Phải chăng hai làn đường dừng xe khẩn cấp được tính như hai làn đường xe chạy để thành ra cao tốc 6 làn xe?
Một bất cập khác là do có sự tham gia của nhà nước nên bên cạnh yếu tố thỏa thuận tự nguyện của thị trường thì lại có những chính sách có tính chất ấn định khung về đơn giá như Quyết định số 1161/QĐ-BXD của Bộ Xây dựng.
Như thế nếu có doanh nghiệp nào bỏ giá thầu 100 tỷ cho mỗi km cao tốc 4 làn xe thì cũng khó mà được chấp nhận.
Vì điều đó sẽ làm lộ ra rằng các bộ ngành tỉnh thành đã sai khi chấp nhận đơn giá cao cho các dự án trước đó.
N.N.T.
Bài viết thể hiện ý kiến và lối hành văn riêng của Luật sư Ngô Ngọc Trai, gửi cho BBC Tiếng Việt từ Hà Nội.
Nguồn: BBC