Nguyễn Hồng Phúc
Hôm 18-6, tại dinh Độc Lập, Sài Gòn, diễn ra Hội nghị đánh giá kết quả hai năm triển khai thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) thích ứng với biến đổi khí hậu.
Đây được xem là diễn đàn có quy mô lớn về phát triển ĐBSCL, tập trung bàn về 3 vấn đề trọng tâm. Đó là đánh giá những việc đã làm được, chưa làm được và những khó khăn, vướng mắc; xác định được các nhiệm vụ, giải pháp trọng tâm, trọng điểm trong thời gian tới; tạo được sự chuyển biến mạnh mẽ hơn nữa trong hành động của các cấp, các ngành, địa phương và người dân.
Tài xế container cho rằng ông chỉ đi 300 m mà trạm T2 thu tiền toàn tuyến là bất hợp lý nên ông chờ người có chức năng tới trả lời rõ ràng.
Nhiều câu hỏi hơn câu trả lời
Ghi nhận của phóng viên trang Việt Nam Thời Báo tại Hội nghị, đánh giá chung sau 2 năm thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP, thì đây là một nghị quyết về nội dung được cho là mang tính lịch sử, là bước ngoặt, song lại đặt ra nhiều câu hỏi hơn câu trả lời. Các chương trình, đề án được soạn thảo, thành hình, đi cùng với nó là những hội thảo tham vấn, ý kiến; nhưng thực tế trong 2 năm qua khó có thể xác định một tác động cụ thể.
Các tuyến giao thông vẫn đang là điểm nghẽn, đặc biệt là thời gian trước chỉ vào những dịp đặc biệt thì giờ đã trở thành việc thường xuyên như nút thắt cầu Rạch Miễu, phà Đình Khao. Người dân ĐBSCL vừa vui mừng khi cầu Vàm Cống thông xe, thì vẫn mỏi mòn chờ ngày tuyến huyết mạch Trung Lương – Mỹ Thuận hoàn tất.
ĐBSCL hiện là địa bàn chính sản xuất nông nghiệp của cả nước. Hàng năm miền Tây Nam bộ không chỉ chiếm hơn 90% lượng gạo xuất khẩu, mà còn chiếm sản lượng hơn 70% thủy sản, 60% trái cây của cả nước. Vùng ĐBSCL được coi là nơi đảm bảo cho an ninh lương thực quốc gia. Đặc biệt, khi nền kinh tế gặp khó khăn, thì nông nghiệp trong đó có nông nghiệp ĐBSCL luôn là trụ đỡ cho nền kinh tế.
Toàn vùng hiện có khoảng 7 trạm thu phí, trong đó Cai Lậy và T2 đang tạm dừng vì vấp phản ứng quá mạnh mẽ và kiên trì của các nhà xe. Theo tính toán của một chủ doanh nghiệp chuyên vận tải container phân bón và hàng hóa, nếu đi từ Cần Thơ lên TP.HCM qua 3 trạm Cai Lậy, Trung Lương, An Sương, xe trọng tải 4-10 tấn, phí mất 188 ngàn đồng. Xe trọng tải 15 tấn đi qua 2 trạm ở Cái Răng (Cần Thơ) – Sóc Trăng chưa đầy 120 km, mất 420 ngàn phí đi về. Do vậy để đảm bảo có lãi, các chủ phương tiện đều tính vào phí vận chuyển đối với khách hàng mà trực tiếp là nông hộ.
Nếu như trước đây, 1 tấn hàng hóa vận chuyển từ Cần Thơ- TP.HCM giá khoảng 220.000 đồng, nay do có các trạm BOT, mức thu của các nhà xe là khoảng 250.000 đồng/ tấn.
Theo tính toán quãng đường vận chuyển từ Cần Thơ – Sóc Trăng – Cần Thơ, nhà xe phải chi trả hơn 400 ngàn tiền phí, xấp xỉ bằng tiền mua xăng dầu. Do vậy để đảm bảo có lời, nhà xe sẽ tìm mọi cách chạy vào đường Nam sông Hậu; các tuyến tỉnh lộ, hương lộ để không bị thu phí. Quãng đường này tuy có dài, mất thêm thời gian nhưng chi phí xăng dầu chỉ tăng khoảng 10%. Hậu quả là các tuyến đường này đang xuống cấp trầm trọng, gây mất an toàn giao thông nhiều vùng quê. Rõ ràng các trạm thu phí BOT ở ĐBSCL đang bộc lộ nhiều bất ổn.
Những câu chuyện bên hành lang hội nghị
Trong giờ giải lao của hội nghị hôm 18-6 ở dinh Độc Lập, nhiều khách tham dự nhắc chuyện Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đánh giá cao vai trò và vị thế quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đối với nền kinh tế, xã hội của cả nước. Vậy mà, ở khu vực này lại nhận được sự phân bổ đầu tư thấp nhất so các tỉnh phía Bắc.
Bằng chứng là tại cuộc họp quốc hội vừa rồi, đại biểu Thái Trường Giang (đoàn Cà Mau) phải la làng, đại ý: Hiện nay câu chuyện đường sá, hạ tầng giao thông cho các tỉnh ĐBSCL đang là một điểm nghẽn, bóp nghẹt sự phát triển của vựa nông sản, trái cây, lương thực lớn nhất nước. Các dự án giao thông mang tính liên vùng, liên tỉnh hiện nay chưa đạt yêu cầu, tất nhiên nguồn lực ngân khố quốc gia còn yếu, nhưng nếu cứ duy trì cách phân bổ đầu tư như hiện nay thì ĐBSCL sẽ mãi tụt hậu…
Chuyện nhiều đại biểu dự hội nghị đều chung kêu ca hạ tầng vừa thiếu vừa yếu, riết rồi chẳng còn mấy ai thấy bức xúc nữa; cứ như là ‘nước đổ lá môn’ như một ví von của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khi phát biểu tại dinh Độc Lập hôm 18-6.
“Vấn đề là vì sao các ông, bà chủ trạm thu phí BOT giao thông đường bộ ở ĐBSCL đều đến từ những doanh nghiệp phía Bắc? Liệu đây phải chăng thuộc phe nhóm lợi ích trong liên Bộ Giao thông Vận tải – Tài chính?”. Một số nhà báo đặt nghi vấn ở bên lề hội nghị.
Đơn cử, trạm thu phí T2 trên Quốc lộ 91 thuộc địa bàn thành phố Cần Thơ, nơi tiếp giáp tỉnh An Giang đang tiếp tục gây nên sự bất bình của người dân lẫn chính quyền địa phương, vì thu phí của cả những phương tiện đi trên tuyến đường khác. Trạm thu phí T2 đặt cách ngã ba Lộ Tẻ – Rạch Giá chừng hơn 100 m nhưng thu luôn phương tiện đi theo Quốc lộ 80 về phà Vàm Cống trước đây và bây giờ là cầu Vàm Cống, gây bức xúc cho chủ phương tiện, khi cho rằng chỉ sử dụng hơn 100 mét đường mà phải chịu phí cho toàn tuyến với mức phí 35.000 đồng/lần đối với xe có trọng tải dưới 2 tấn (tùy tải trọng xe, mức phí trải dài từ 35.000 đồng đến 200.000 đồng).
Cuối năm 2017, trong buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh An Giang, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã giao Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, phối hợp với các bộ, cơ quan và địa phương liên quan kiểm tra, đánh giá để có đề án đặt trạm BOT T2 phù hợp nhất trước khi khánh thành cầu Vàm Cống. Ngày 19-5-2019, cầu Vàm Cống chính thức thông xe và việc đặt trạm T2 tiếp tục bị tài xế phản ứng.
Đến nay, mọi việc vẫn chưa có gì thay đổi về các trạm BOT bị dân tình phản đối lâu nay ở ĐBSCL. Đây chính là một trong những điểm nghẽn lớn nhất mà Hội nghị đánh giá kết quả hai năm triển khai thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ, vẫn chưa được ra đưa hướng giải quyết nào.
Trách nhiệm của người đứng đầu Chính phủ?
Có một thực tế là các trạm BOT ở ĐBSCL và trên rất nhiều vùng miền khác đều không cách nhau 70 km theo quy định (Thông tư số 159/2013/TT-BTC). Đơn cử, tuyến Quốc lộ 1A đoạn từ TP Cần Thơ đến Cà Mau chỉ có chiều dài 180 km nhưng có đến 3 trạm thu phí. Trên Quốc lộ 91 đoạn từ TP Cần Thơ đến cầu Cái Sắn giáp ranh với tỉnh An Giang, có chiều dài khoảng 45 km cũng đã có đến 2 tram thu phí…
Việc đặt trạm ở một số nơi theo kiểu “đơm đó”, “lùa cá vào một giỏ”. Khi lập trạm, đưa ra mức phí đều không tham vấn cộng đồng, chưa kể thông tin về các nhà đầu tư cũng rất “ tù mù”, ít người được biết… Do vậy ở nhiều tuyến đường BOT hiện nay lái xe và người sử dụng đều tìm cách bất hợp tác và kiên trì kiến nghị lên nhiều cấp, nhiều ngành.
“Tôi nghĩ ở đây lỗi lớn nhất thuộc về chuyện điều hành của Thủ tướng trong chính nội các Chính phủ. Điều 39 và Điều 40 Nghị định 63/2018 của Chính phủ quy định nhà đầu tư được lựa chọn thực hiện dự án BOT sẽ ký kết hợp đồng với cơ quan có thẩm quyền để làm dự án.
Theo Luật Đầu tư 2014 và khoản 3 Điều 16 Nghị định 63/2018 của Chính phủ thì cơ quan có thẩm quyền quyết định chủ trương và ký kết hợp đồng đối với dự án BOT, xây dựng hạ tầng giao thông thuộc thẩm quyền của bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Như vậy, doanh nghiệp khai thác trạm thu phí BOT chỉ được đặt trạm thu phí, quyết định giá thu theo quyết định của Bộ Giao thông Vận tải tại hợp đồng dự án.
Do đó, các chủ phương tiện tham gia giao thông bị thiệt hại có thể khởi kiện quyết định về việc xác định vị trí đặt trạm, mức phí thu của bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải bằng vụ án hành chính. Trước khi kiện, họ có thể khiếu nại Bộ Giao thông Vận tải về việc quy định mức phí, vị trí đặt trạm…”. Một chủ doanh nghiệp ngành logistics, vốn từng là luật sư, cho biết như vậy ở bên lề Hội nghị đánh giá kết quả hai năm triển khai thực hiện Nghị quyết 120/NQ-CP.
N.H.P.
VNTB gửi BVN