Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan
Tại sao sau 44 năm ra khỏi chiến tranh, thống nhất đất nước, người Việt Nam vẫn “không đủ năng lực tham gia” làm con đường bộ huyết mạch của nước mình?
Tôi thật sự sửng sốt khi đọc thông tin được nhiều trang báo đồng loạt đưa vào ngày 27.4 vừa qua về trình bày của ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT), với Ủy ban Kinh tế Quốc hội tại phiên họp mới đây của Ủy ban về dự án đường cao tốc Bắc-Nam (ĐCTBN): “Cập nhật về tiến độ đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, ông Nhật cho biết, theo nghị quyết 52 của Quốc hội, từ nay đến 2021 sẽ đầu tư 654 km, chia thành 11 dự án, trong đó có 3 dự án đầu tư công và 8 dự án BOT…
Với các dự án đầu tư công hiện không có vướng mắc gì, nhưng các dự án BOT thì không dễ triển khai… Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà…, duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất" (Hà Vũ, Người Đô Thị/Vneconomy 27.4.2019).
Tôi bị sốc nhất bởi câu “Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà…, duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất”. Thông tin quá ngắn, nên không rõ ông Thứ trưởng có giải thích sâu hơn, hoặc các vị đại biểu trong Ủy ban Kinh tế Quốc hội có chất vấn hay hỏi thêm ông về nhận định này không.
Riêng tôi, khi đọc tin trên, hàng loạt câu hỏi bật lên: Tại sao sau 44 năm ra khỏi chiến tranh, thống nhất đất nước, người Việt Nam vẫn “không đủ năng lực tham gia” làm con đường bộ huyết mạch của nước mình, để nhà nước cứ phải lo mời các nhà đầu tư nước ngoài vào làm? Tại sao khu vực tư nhân trong nước, “động lực quan trọng của nền kinh tế” như các nghị quyết của Đảng và nhà nước thường gọi, lại bị đánh giá thấp đến mức “không đủ năng lực tham gia theo quy định”, dù chỉ là tham gia 8 dự án làm đường bộ cao tốc với bình quân chiều dài mỗi dự án chưa tới 60 km, rộng từ 4 đến 6 làn xe?
“Quy định” ở đây là những quy định gì, do ai đưa ra, theo chuẩn mực nào mà khó đến nỗi các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đáp ứng được, mặt khác cũng có thể phức tạp hoặc mù mờ đến nỗi các nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà, và duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất? Đồng thời, quy định cho BOT có những chuẩn gì khác so với đầu tư công trong cùng lĩnh vực, mà “các dự án BOT thì không dễ triển khai”, trong khi “các dự án đầu tư công hiện không có vướng mắc gì”?
Tôi nghĩ:
Một là, sau 44 năm ra khỏi chiến tranh, thống nhất đất nước, sau 33 năm đổi mới và phát triển, người Việt Nam nhất định phải đủ năng lực làm con đường bộ huyết mạch của nước mình.
Trong chiến tranh ác liệt, đường mòn Hồ Chí Minh đã hình thành, dù thời đó, ta đã có thiết bị và kỹ thuật làm đường gì đâu, vốn liếng, dụng cụ, vật tư cũng hết sức hạn hẹp. Quân dân ta đã làm được con đường huyền thoại đó chủ yếu bằng tinh thần yêu nước nồng nàn, bằng sự hy sinh xương máu của biết bao chiến sĩ các binh đoàn xây dựng, của các đội thanh niên xung phong và người dân những vùng con đường đi qua.
Đến thập niên 1990, dù vẫn còn nhiều khó khăn, hạn chế về sức người sức của, song với ý chí tự cường, chúng ta cũng đã tự tay xây lại con đường mòn đó thành “đường Trường Sơn công nghiệp hóa”. Ngày nay, với điều kiện kinh tế, kỹ thuật khá hơn rất nhiều, không lẽ chúng ta lại thụt lùi, lại trở nên kém cỏi đến nỗi không tự mình làm nổi con đường ở địa hình đỡ phức tạp hơn nhiều so với con đường nói trên?
Tinh thần yêu nước, ý chí tự cường của người Việt bây giờ ở đâu?
Hai là, với khu vực tư nhân trong nước, trong những năm gần đây, đã có hàng loạt công ty nổi lên với những thành tựu rất ấn tượng trong các lĩnh vực đầu tư công nghiệp và xây dựng. Nhiều nhà đầu tư tư nhân trong nước đã làm chủ các dự án đầu tư xây dựng lớn như các chung cư cao tầng, các khu nghỉ dưỡng, các trung tâm thương mại và dịch vụ phức hợp đa năng, các trường học, bệnh viện, trụ sở làm việc quy mô lớn, các tuyến đường bộ cao tốc, và cả sân bay, bến cảng…
Tôi tin vẫn còn những bất cập… Nếu không bất cập, sao các quy định đó lại loại ngay từ đầu các nhà đầu tư tư nhân trong nước với lý do “không đủ khả năng”, và khiến các nhà đầu tư nước ngoài không quan tâm tới dự án lớn này, để rồi chỉ còn các nhà đầu tư Trung Quốc muốn tham gia?
Trong các dự án này, các nhà đầu tư Việt có thể thuê một số công ty nước ngoài cung ứng các thiết bị, kỹ thuật, dịch vụ và nhân lực có chuyên môn cao, nhưng cũng sử dụng ngày càng nhiều công ty thuần Việt như những nhà thầu xây dựng chuyên nghiệp, làm ăn bài bản, uy tín vững vàng.
Trong biết bao dự án ODA và FDI ở nước ta, sau những bỡ ngỡ ban đầu, các doanh nghiệp Việt đã dần tham gia làm đủ loại công trình, từ đường xá, cầu cống, đến nhà máy điện, các công trình công nghiệp, thủy lợi…
Như vậy, tại sao các nhà đầu tư tư nhân trong nước lại không thể tham gia các dự án BOT làm ĐCTBN lần này? Tôi không tin họ không đủ năng lực hay không muốn tham gia. Cái khó nhất với họ có thể là huy động vốn. 8 dự án ước tính cần tổng vốn 63.000 tỷ đồng, như vậy trung bình một dự án cần khoảng 8.000 tỷ. Một công ty, một ngân hàng có thể khó cung cấp đủ, nhưng hợp lực, hợp danh 2-3 đơn vị, đâu có quá khó cho các nhà đầu tư tư nhân Việt? Cả một cơ hội kinh doanh lớn với 8 dự án như vậy ngay trên “sân nhà”, dư sức làm, họ đâu dễ bỏ qua để “nhường” hết cho các nhà đầu tư ngoại?
Ba là, về các quy định, không đủ khả năng đánh giá sâu nhưng tôi tin vẫn còn những bất cập, kể cả sau khi nhà nước sửa lại các quy định về PPP và BOT sau những bất bình từ phía người dân – người trả tiền về nhiều dự án BOT trong lĩnh vực giao thông với quá nhiều sai phạm, cả về phía nhà đầu tư lẫn các cơ quan nhà nước có trách nhiệm giám sát. Nếu không bất cập, sao các quy định đó lại loại ngay từ đầu các nhà đầu tư tư nhân trong nước với lý do “không đủ khả năng”, và khiến các nhà đầu tư nước ngoài không quan tâm tới dự án lớn này, để rồi chỉ còn các nhà đầu tư Trung Quốc muốn tham gia? Có an tâm được không với sự sàng lọc dựa trên các quy định, khi những nhà đầu tư phù hợp với các quy định ấy lại là những kẻ kém tuân thủ bậc nhất, đã từng vi phạm đủ thứ quy định trong các dự án họ làm ở nước ta (về các mặt tài chính, tiến độ thực hiện, chất lượng công trình, về lao động, môi trường…)?
Chính ông Thứ trưởng Bộ GTVT đã kêu với Ủy ban Kinh tế Quốc hội tại cuộc họp nói trên: “Thực sự Quốc hội phải đẩy nhanh tiến độ xây dựng luật PPP, hiện nay các văn bản ở tầm nghị định, thông tư kêu gọi nhà đầu tư rất khó khăn”, và bày tỏ lo lắng dự án ĐCTBN sẽ “khó có thể hoàn thành theo Nghị quyết”.
Tôi rất mong Chính phủ, Quốc hội khẩn trương xem lại để điều chỉnh, nâng chất lượng các văn bản pháp quy hiện hành, nhằm cung cấp cơ sở pháp lý minh bạch, công bằng, nhất quán, khả thi, tạo cơ sở cho việc triển khai thực hiện dự án ĐCTBN trước mắt cũng như cho các dự án tương lai khác.
Với tầm quan trọng to lớn của con đường xuyên suốt đất nước này về các mặt kinh tế, xã hội và an ninh, quốc phòng, chúng ta rất cẩn cẩn trọng chọn lựa để có được những nhà đầu tư thật nghiêm túc, đàng hoàng, thực sự tuân thủ pháp luật, tôn trọng lợi ích các mặt của chúng ta. Nếu chưa có quy định đủ tốt để chào mời, chọn lựa nhà đầu tư xứng đáng, thì Quốc hội nên cho lui thời gian thực hiện 8 dự án này, còn hơn là “vơ bèo vạt tép”, bởi những nhà đầu tư tồi sẽ chỉ mang lại những hệ quả xấu khôn lường cho ta.
Đặc biệt, với các nhà đầu tư tư nhân trong nước, tôi tin trong số họ có những nhà đầu tư có năng lực, có sức trẻ, lại có lòng yêu nước, có ý chí tự cường, có khát vọng vươn lên, chắc chắn đủ khả năng tham gia và làm tốt các dự án này. Hãy để cho họ có cơ hội cạnh tranh bình đẳng với các nhà đầu tư ngoại, để cho họ làm và tiếp tục lớn mạnh lên đặng phát huy vai trò động lực quan trọng trong gánh vác sự nghiệp xây dựng non sông đất nước của chúng ta.
P.C.L.
(Theo Người đô thị)
Nguồn: FB Bay lên Việt Nam