Nếu tách rời 3 nhu cầu vận tải: đường sắt cao tốc, đường bộ cao tốc và đường sắt chở hàng tốc độ cao thành 3 dự án độc lập; mỗi dự án lại chiếm một quỹ đất cho nó; hơn nữa nếu chỉ nhấn mạnh quá nhiều về ĐSCT, thì đó là một quyết định thiên vị, và sẽ gây lãng phí rất lớn về tiền của và tài nguyên đất đai.
Đường cao tốc – cần nhưng đừng thiên vị ĐSCT
Nhiều ý kiến tranh luận đã cho rằng ĐSCT chỉ là một giấc mơ đẹp, không nên vội quyết, thậm chí đề nghị 20 năm sau thế hệ con cháu sẽ xem xét có nên làm hay không.
Thực ra, nên lưu ý kinh nghiệm nhiều nước đang phát triển mạnh, ví dụ Trung Quốc, cho thấy tốc độ giao thông quyết định tốc độ tăng trưởng GDP của mỗi nước. Vì vậy, theo tôi, dự án này là cần thiết. Tuy nhiên cần chú ý rằng, đường ôtô cao tốc, đường sắt chở hàng tốc độ cao… cũng tham gia vào bài toán tăng nhanh tốc độ giao thông, tức là đẩy nhanh GDP của nước nhà.
Nếu chúng ta tách rời 3 nhu cầu vận tải này thành 3 dự án độc lập; mỗi dự án lại chiếm một quỹ đất cho nó; hơn nữa nếu chỉ nhấn mạnh quá nhiều về ĐSCT, thì đó là một quyết định thiên vị, và sẽ gây lãng phí rất lớn về tiền của và tài nguyên đất đai.
Vì vậy, sự cần thiết về việc đầu tư hệ thống các tuyến đường cao tốc (chứ không phải chỉ có ĐSCT) cần được khẳng định và làm càng sớm càng tốt.
Hệ thống đường cao tốc quốc tế
Nhiều ý kiến băn khoăn về hiệu quả kinh tế của ĐSCT đang trình tại QH. Tôi thấy rằng những băn khoăn này là xác đáng. Khi cần được QH thông qua, nhiều số liệu ban đầu đã được chế biến theo hướng có lợi cho người đề xuất dự án. Vì vậy đã mất đi tính khách quan.
Nếu đặt lại mục tiêu, không chỉ là ĐSCT Hà nội – TP HCM, mà là một hệ thống đường cao tốc quốc tế, thì bài toán kinh tế cho nhà đầu tư đâu có khó?
Xin đề cử ý kiến xây dựng hệ thống đường cao tốc quốc tế có nội dung sau đây:
Hệ thống đường cao tốc 1 chạy dọc chiều dài đất nước (trong đó có 200 km trên biển đoạn Ninh Bình – Vũng Áng): Nối Lạng Sơn – Hà Nội – Vũng Áng – Cảng Vân Phong – đến TP HCM. Một tuyến khác (cao tốc 2): Nối Móng Cái – TP Hạ Long – Hải Phòng, nhập vào hệ thống đường cao tốc 1 tại Ninh Bình.
Giai đoạn đầu có thể khai thác sớm đường sắt 200 km/h vừa chở khách, vừa chở hàng hóa. Hệ thống cột được làm sẵn cho ĐSCT sẽ được đưa vào sử dụng khi đã có nhu cầu.
Hành lang Đông – Tây cần được khai thông bằng 3 hệ thống đường ngang: Đường ngang 1, nối Hà Nội, Mộc Châu, Sầm Nưa, Viêng Chăn (Lào) đến Udon Thany (Thái Lan). Sử dụng công nghệ khoan núi để tránh các đường đèo nguy hiểm, đảm bảo chay được tàu hàng và tàu khách chở người 200 km/h, đường bộ 120 km/h.
Đường ngang 2, từ Cảng quốc tế Vũng Áng (Hà Tĩnh), dùng công nghệ khoan xuyên núi Trường Sơn qua Thà Khẹc (Lào) đến Nakhon Phanôm (Thái Lan). Cảng Vân Phong cũng sẽ sử dụng đường ngang này để nối thông Đông Tây. Tuyến đường này dành cho đường sắt chở người và chở hàng; cũng cho đường bộ cao tốc Vũng Áng – Nakhon Phanôm.
Nhà đầu tư Thái Lan làm tiếp đoạn nối từ Nakhon Phanom đến Udon Thany-Muamg Tak – xuyên núi qua Miến Điện đến cảng Mawlamyne. Đường ngang 3, TP HCM PhnomPenh – Xiem Riệp – Sisophon(CPC) – qua biên giới và nối mạng với Bangkok. Đây là tuyến đường sắt chở người và chở hàng; cũng cho đường bộ cao tốc.
Với hệ thống đường ngang như vậy, hệ thống đường chạy dọc đất nước Việt Nam (vốn bị coi là một nhược điểm vì đất nước hẹp chiều ngang mà chiều dài lại quá dài) sẽ liên thông quốc tế, và trở thành thế mạnh của Việt Nam. Hàng tỷ lượt người và hàng tỷ tấn km hàng hóa sẽ liên thông quốc tế.
Trước hết, giai đoạn đầu sẽ khai thác đường sắt 200 km/h và đường bộ 120 km/h. ĐSCT quốc tế sẽ được tiếp tục phát triển khi có nhu cầu.
Hai năm trước đây, chúng tôi đã từng đề xuất phương án xây dựng hệ thống đường cao tốc “5 trong 1”. Xin tóm tắt đề xuất này như sau (Xem bản vẽ):
Sử dụng 1 quỹ đất (như đối với ĐSCT) làm hệ thống cầu cạn giải quyết đồng thời 3 loại đường cao tốc: ĐSCT (giai đoạn đầu chỉ nối Hà Nội – TP HCM), sau này có thể nối lên phía Bắc đến Lạng Sơn và Móng Cái. Phía Tây nối đến Thà Khẹc (Lào) và Nakhon Phanom (Thái Lan) kết thúc tại Miến Điện.
Đoạn nối từ Lạng Sơn (Việt Nam) đến Nam Ninh (Trung Quốc) và từ Móng Cái (Việt Nam) đến Quảng Châu (Trung Quốc) sẽ do Trung Quốc đầu tư. Đường sắt vận chuyển người và hàng hóa tốc độ 200 km/h. Đường ô tô cao tốc cho phép chạy với tốc độ 120 km/h).
Cùng với 3 hệ thống đường nói trên, còn tận dụng không gian để làm thêm 2 hệ thống điện 500KV, dự trữ quỹ đất dưới chân cầu cạn để làm các đường ống dẫn dầu quốc tế (khi có nhu cầu). Trên hệ thống đường này cũng có thể dẫn các hệ thống cáp quang quốc tế đến những nơi con đường này đi qua.
Hàng hóa và hành khách các nước, vùng lãnh thổ Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan, đương nhiên có Việt Nam, Lào, Thái Lan, Miến Điện, sẽ giảm được nhiều chi phí khi họ đi tắt (thay vì đi vòng qua Singapore), với tốc độ nhanh hơn. Điều đó, đồng nghĩa với việc người và hàng đến được điểm đến nhanh hơn, giá vận chuyển có sức cạnh tranh cao, vì vậy sẽ chiếm ưu thế so với các tuyến vận chuyển đã có cho tới thời điểm hiện nay.
Việt Nam là nước có ưu thế nhất khi sử dụng tuyến đường này để phát triển kinh tế, trong đó có điều kiện phát triển mạnh ngành du lịch ven biển. Hiệu quả kinh tế sẽ rất cao do thu hút được nhiều người và hàng hóa sử dụng hệ thống đường quốc tế này. Chính giá cả cạnh tranh là lý do tồn tại và phát triển của dự án.
Dự án này đã được chuyên gia tài chính – công nghệ nhiều nước quan tâm và mong được trực tiếp tham gia.
Tệ tham nhũng và vốn cho siêu dự án
Có rất nhiều ý kiến băn khoăn về việc nhà nước sẽ phải vay nợ đến 56 tỉ USD để làm ĐSCT. Với số tiền lớn như vậy mà mới chỉ làm được ĐSCT, còn những con đường cao tốc khác cũng rất cần nhưng chưa được đề cập đến. Đầu tư như vậy sẽ rất kém hiệu quả. Với định hướng vay ODA của Nhật để làm ĐSCT, chúng ta sẽ bị ép điều kiện để cho doanh nghiệp Nhật thực hiện dự án (với chi phí thường cao hơn giá trị thực khoảng 30%).
Chưa kể, dự án kéo dài 25-30 năm, tệ tham nhũng tại Việt Nam chưa thể gạt bỏ được, thì thất thoát chưa biết sẽ là con số nào? Như vậy nhiều đại biểu có lý do để băn khoăn, liệu 56 tỉ USD đã đủ chưa, hay là sẽ phát sinh và lên đến hàng trăm tỉ USD?
Cần biết rằng: Từ trước đến nay, chúng ta đã rất quen tiêu tiền theo cách “1 vòng quay”.
Nhà đầu tư bảo vệ dự án ĐSCT đã yêu cầu kinh phí 2-3 tỉ USD/năm, và kéo dài trong suốt nhiều chục năm. Trong quá trình đầu tư kéo rất dài như vậy, toàn bộ vốn đầu tư sẽ trở thành “vốn chết”. Chỉ đến năm 2025 mới “nhúc nhích” khai thác được hai đoạn Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang. Lúc đó vốn mới hoàn thành được “một nửa vòng quay”. Phải đến năm 2035 khi toàn bộ tuyến đường được đưa vào khai thác, lúc đó mới hoàn thành “một vòng quay”. Đây là cách tiêu tiền rất lãng phí!
Những người làm tài chính (PPP – đầu tư đối tác công – tư) không bao giờ tiêu tiền kiểu như vậy.
Theo tính toán của những người làm dự án hệ thống đường cao tốc quốc tế (dự án 5 trong 1 nói trên), thì số tiền dành cho dự án này cần đến 1.500 tỷ USD.
Không một nhà đầu tư PPP nào lại chuẩn bị sẵn số tiền hàng nghìn tỷ USD trong két để tiêu dần trong hàng chục năm (kiểu “1 vòng quay” như ta đã biết).
Để cho các nhà tài chính làm PPP quan tâm và cho phép dự án được tham gia chương trình của họ, dự án phải được người có thẩm quyền của nước chủ nhà phê duyệt. Đây là điều kiện cần. Sẽ có rất nhiều việc phải làm để có dự án tiền khả thi và dự án khả thi. Sẽ phải bỏ kinh phí để làm khả thi cho dự án.
Để lấy được kinh phí PPP làm dự án khả thi, nhà nước sở tại phải phát biểu ý kiến về chủ trương: Đồng ý hay không đồng ý dự án như vậy.
Nhà đầu tư PPP không cần có đủ 100% tiền mặt để trong két mới bắt đầu triển khai dự án. Họ chỉ cần một lượng tiền nhỏ hơn: Chẳng hạn 100 tỷ USD bằng tiền mặt hoặc công cụ ngân hàng. Đây là điều kiện đủ để vào chương trình PPP. Và cũng là để kiếm tiền thực hiện dự án.
Khi đã vào được chương trình PPP (hội đủ điều kiện cần và đủ nói trên), các nhà tài chính sẽ quay vòng đồng tiền nhiều lần để có đủ tiền cung cấp cho dự án theo tiến độ yêu cầu. Cho đến khi dự án đã thành hiện thực, người ta đã quay vòng nhiều chục lần số tiền ban đầu. Đồng tiền “không chết” mà còn sinh lợi ngay từ khi đang thực hiện dự án. Việc khai thác và thu hồi vốn khi dự án đã hoàn thành không còn là bài toán nan giải đối với nhà đầu tư PPP.
Kiến nghị
Việc “ấn nút” quyết định dự án ĐSCT đang trình QH phê duyệt, là thẩm quyền của ĐBQH. Riêng cá nhân tôi sẽ không đưa ra bất cứ đề nghị nào về việc “ấn” hay” không ấn”.
Đừng sợ việc trên thế giới mới chỉ có 11 nước giàu có đã làm ĐSCT (trong khi nước ta vẫn thuộc nước nghèo). Nếu chúng ta biết tận dụng thời cơ, thì không những chỉ có ĐSCT, mà có cả một hệ thống mạng giao thông quốc tế tốc độ cao trong đó phần quan trọng nhất chạy trên lãnh thổ Việt Nam.
Đương nhiên chúng ta sẽ phải chấp nhận cho nhà tài chính đầu tư theo hình thức BOT hoặc BOO. Nhà nước thu được thuế trong quá trình họ khai thác (là con số không nhỏ). Và quan trọng hơn chúng ta không vay nợ vốn mà có được một hệ thống hạ tầng hiện đại và rất ưu việt. Nó sẽ là điều kiện vô cùng thuận lợi để đẩy nhanh sự phát triển toàn bộ nền kinh tế nước nhà.
NB
Nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-06-17-sieu-du-an-duong-sat-cao-toc-va-nhung-lua-chon-khac