TTO – Tại CHLB Đức, ngành công nghệ kỹ thuật và công nghệ khí đệm từ trường thường được gọi với cái tên Transrapid.
Transrapid Munich (Đức) - Ảnh: http://www.skyscrapercity.com
Từ năm 1934, một Kỹ sư người Đức Hermann Kemper đã nhận được bằng sáng chế số 643316 về nghiên cứu thành công kỹ thuật khí đệm từ trường và đến năm 1969 Bộ Giao thông Đức thành lập Ủy ban khảo cứu về đề tài giao thông với tốc độ cao.
Nghiên cứu, thử nghiệm, thực hiện và… đóng băng
Năm 1970, chính phủ Đức ra quyết định ủng hộ tuyệt đối công trình nghiên cứu và phát triển đường sắt có khí đệm từ trường.
Năm 1971: Tại TP Ottobrunn ngoại ô của TP Muních, Công ty MBB đã xây 700m đường sắt có khí đệm từ trường và Công ty Kraus Maffei đã làm con tàu mang tên Transrapid 02 có 4 chỗ ngồi nhưng lại nặng gần 5 tấn và cho chạy thử đã đạt được tốc độ 90 km/giờ.
Liên tiếp những năm sau đó, nhiều thử nghiệm được thực hiện, nâng dần tốc độ. Mãi cho đến năm 1988, đoạn đường chạy thử tại Emsland sau 4 năm xây dựng được hoàn thành và năm 1987, tàu Transrapid 06 đã được chạy thử trên toàn bộ tuyến Emsland dài 31,5 km và tốc độ tối đa đạt được là 392 km/g.
Vào thời điểm này, cuộc thử nghiệm trên đã là thành công lớn đối với ngành đường sắt thế giới.
Năm 1989, Chính phủ lúc bấy giờ của Đức đã quyết định cho xây đoạn đường sắt khí đệm từ trường từ sân bay TP. Duesseldorf về hai TP Koeln, Bonn.
Trong báo cáo của Ban thống kê tài chính, chỉ riêng chi phí xây dựng đường sắt có khí đệm từ trường đã ngốn tới 3,1 tỉ euro. Và đến cuối cùng, do sẽ phải ngốn quá nhiều ngân sách, lại không đem lại hiệu quả kinh tế, tuyến đường Hamburg – Berlin bị đưa vào tủ để đóng băng…
Năm 2003, tại bang Bayern nước Đức, cũng đã lên kế hoạch xây dựng đoạn từ Trung tâm Munich đi sân bay Munich một đoạn dài chỉ 37 km, nhưng sau các cuộc nghiên cứu và khảo nghiệm giá vì không đem lại kết quả kinh tế, kế hoạch Transrapid Munich nay đã bị đóng băng.
Tại sao Munich từ bỏ Transrapid?
Kế hoạch xây dựng đường sắt kỹ thuật và công nghệ khí đệm từ trường cho TP Munich có từ cuối năm 2000. Đó là kế hoạch cho tuyến đường dài chỉ có 37km, với tốc độ 350 km/g, chỉ mất trong 10 phút là hành khách có thể từ trung tâm thành phố ra đến sân bay.
Dưới đây là thống kê về Transrapid Munich, với những con số này đã khiến cho một bang tự trị lớn, có nền kinh tế hùng hậu nhất của nước Đức (dựa theo thống kê 2008. Tổng sản lượng: Nước Đức 3.667 tỉ, trong đó Bayern đạt 450 tỉ) phải từ bỏ kế hoạch này:
| Transrapid Munich Nhà Ga Chính ↔ Phi Trường Munich |
|
| Kế hoạch của công ty | DB Magnetbahn GmbH |
| Chiều dài toàn tuyến | 37,4 km |
| Thời gian chạy | 10 phút |
| Tốc độ tối đa | 350 km/giờ |
| Tốc độ trung bình (khoảng) | 224 km/giờ |
| Số lần chạy trong từng ngày | 230 lần |
| Tổng cộng km cho một ngày | 8.602 km |
| Tổng số hành khách/một giờ/một hướng (đi hoặc về) | 2.700 người |
| Số lượng số tàu cho nguyên 1 năm | 83.950 |
| Ước lượng số km cho 1 năm (khoảng) | 3,14 triệu km |
| Dự kiến đến 2020 sẽ đón được số hành khách | 8 Mio. |
| Ước tính số km đạt được đến 2020 | ca. 299 Mio. km |
| Năng lượng điện cần có (giga) | 138 GWgiờ |
| Ước tính vốn (thống kê 2008 khoảng) | 3,4 tỉ euro[1] |
| Thời gian xây dựng (khoảng trong) | 4 năm |
| Tổng số ý kiến chống đối kế hoạch | 23.527 |
| Ngày lên kế hoạch | 27. März 2008 |
So sánh giá vé giữa đường sắt khí đệm từ trường với tàu nhanh:
– 13,80-euro /người /lượt đi suốt tuyến/ thời gian 10 phút cho Transrapid
(08,80-euro /người /lượt đi suốt tuyến/ thời gian 35 phút cho tàu điện nhanh*).
– 17,50-euro giá đi cho nguyên ngày
(10,00-euro nguyên ngày cho toàn bộ các tuyến nội thành và ngoại ô, cho xe buýt, cả tàu điện ngầm và tàu điện nhanh)
– 163 euro vé nguyên tháng/người.
Chỉ riêng số tiền xây cho đoạn vòng để trở đầu (giá tính của năm 2008) tối thiểu là 40 triệu euro, bởi vì loại tàu chạy bằng khí đệm từ trường hiện nay chưa có kỹ thuật chạy lùi lại như tàu cao tốc thông thường hiện nay.
Ở châu Âu loại tàu cao tốc thông thường được gọi tắt là ICE, loại ICE đời thứ 3 cũng đã đạt được tốc độ tối đa tại Đức là 320 km/giờ, còn tại Pháp là 350 km/giờ. Như vậy tốc độ giữa hai loại tàu đã không chênh lệch nhiều, nhưng giá vốn thì quả là một trời một vực.
Loại tàu cao tốc bình thường có kích thước đường ray rộng 1,435m, chiều cao của toa tàu là 3,89m và bề rộng của toa là 2,95m. Còn đường của tàu chạy bằng khí đệm từ trường thì đường tàu phải xây trên cao so với mặt đất tối thiểu là 12m, bề rộng của đường tàu 3,7m.
Về tiêu thụ năng lượng và giảm độc hại cho môi sinh, năm 1997 Viện Năng lượng, Môi trường và Sinh thái Wuppertal cho kết quả là sử dụng tàu tốc hành ICE sẽ tốt hơn, vì Transrapid sẽ ngốn nhiều năng lượng hơn:
– Tốc độ 250 km/g tiêu thụ 1,5l xăng/người/km.
– Tốc độ 300 km/g tiêu thụ 1,82l xăng/người/km.
– Tốc độ 450 km/g tiêu thụ 3,16l xăng/người/km.
Như vậy chỉ lấy tốc độ 250 km/g tính ra giá xăng hiện nay ở Đức là 1,44 euro/lít, đó là chưa tính giá vốn sản xuất, tiền công bảo trì, tiền bảo hiểm… thì quả là xây dựng loại đường sắt có khí đệm từ trường hay còn gọi nôm na là đường sắt cao tốc là xa xỉ, không hợp với tình hình kinh tế nước Đức (tổng sản lượng quốc gia đạt 3.667 tỉ và nợ quốc gia là 1.682,7 tỉ euro).
Vì vậy tại Đức hiện nay hầu như không còn ai nhắc tới những kế hoạch xây dựng về các tuyến đường sắt cao tốc.
Họ cho rằng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc hiện nay như một nông dân nghèo đem hết gia tài, ruộng vườn mua một chiếc ôtô chạy cho sang và để thiên hạ nể (!).
K. P.
———————-
* Tàu điện nhanh ở Đức, còn gọi là Schnell Bahn thường được viết tắt là S Bahn, loại tàu này khi vào nội thành cũng chui xuống đường hầm chạy chung đường ray với tàu điện ngầm, khi ra ngoại thành thì chạy chung đường ray với tàu hỏa tốc hành, tốc độ tối đa của loại tàu này cũng đạt được khoảng 200 km/g.