Để có thể “nhấn nút”, Đại biểu Quốc hội phải biết rõ họ sẽ “nhấn nút” cho vấn đề nào, đồng thời phải có thông tin chính xác và đầy đủ về hiệu quả của dự án đầu tư.
Theo phân tích và lập luận của tác giả Vũ Thành Tự Anh, có thể thấy rằng dự án “Đường sắt cao tốc Bắc-Nam” đã báo cáo không trung thực, số liệu sai lệch, thông tin cung cấp không đầy đủ. Trong khi đó nhiều quan chức cấp bộ đã mạnh dạn hô hào ủng hộ dự án một cách nhiệt tình bằng những từ ngữ “đao to búa lớn” như “muốn hiện đại hóa nhanh” (Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng), BT KH-ĐT Võ Hồng Phúc còn lãng mạn hơn với việc đặt kế hoạch dự án trên nền giả định của sự tăng trưởng kinh tế trong… những năm tới! Thế nhưng, trong cuộc gặp gỡ bên lề hội nghị thượng đỉnh tại Nhật vào 11/2009, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã thông báo cho Thủ tướng Nhật Yukio Hatoyama biết về quyết định lựa chọn công nghệ của Shinkansen Nhật bản để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Hóa ra là chuyện “Bộ Binh, Bộ Hộ, Bộ Hình, ba bộ đồng tình… qua mặt Quốc Hội!”
Nguyên Đình
Trong kỳ họp lần này, các đại biểu Quốc hội sẽ phải “nhấn nút” quyết định nhiều vấn đề trọng đại của đất nước. Trong số này có dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam với quy mô vốn đầu tư dự kiến lên tới gần 56 tỷ USD – tức là tương đương với 60% GDP và 250% vốn ngân sách của cả nước trong năm 2009. Để có thể “nhấn nút” đúng với tinh thần trách nhiệm của người đại diện cho quyền lợi của nhân dân, ở mức độ tối thiểu, các đại biểu Quốc hội phải biết một cách rõ ràng họ sẽ “nhấn nút” cho vấn đề nào, đồng thời phải có thông tin chính xác và đầy đủ về hiệu quả của dự án đầu tư.
Bằng cách thay đổi một số giả định liên quan đến chi phí và lợi ích của dự án đầu tư, người ta có thể biến một kết quả không khả quan trở thành khả quan, ít nhất là trên giấy tờ.
Thông tin có chính xác?
Để đánh giá hiệu quả của dự án, Báo cáo sử dụng tỷ lệ nội hoàn tài chính (FIRR) và tỷ lệ nội hoàn kinh tế (EIRR) là hai chỉ số phản ánh lợi ích tài chính và kinh tế của dự án. Hai chỉ số này khác nhau ở hai điểm cơ bản.
Thứ nhất, nếu như lợi ích tài chính được tính dựa trên giá vé thì lợi ích kinh tế được tính trên cơ sở lợi ích của hành khách khi có đường sắt cao tốc so với trường hợp không có đường sắt cao tốc. Lợi ích này bao gồm lợi ích thu được nhờ tiết kiệm chi phí về thời gian, tiết kiệm chi phí khai thác các phương tiện khác, giảm tai nạn giao thông, và giảm lượng phát thải khí CO2.
Thứ hai, khi tính chi phí vốn, phân tích tài chính sử dụng bình quân gia quyền của các lãi suất thực trả cho vốn huy động từ các nguồn khác nhau, trong khi phân tích kinh tế sử dụng chi phí cơ hội – là suất sinh lợi cao nhất khi dùng vốn đầu tư cho các hoạt động khác.
Theo Báo cáo đầu tư đường sắt cao tốc Hà Nội – Hồ Chí Minh (gọi tắt là Báo cáo) thì trong tình huống cơ sở, FIRR chỉ đạt 2,4 – 3%, tức là rất thấp so với chi phí vốn. Điều này có nghĩa là nếu đưa dự án vào vận hành thì về mặt tài chính sẽ bị lỗ đáng kể. Về EIRR, kết quả đánh giá cho tình huống cơ sở như sau:
Bảng 1: Ước lượng tỷ lệ nội hoàn kinh tế – Phương án cơ sở
| Chính sách giá vé | EIRR (%) | Tỷ lệ lợi ích trên chi phí (B/C) |
| Chính sách giá vé 1 | 8,9% | 0,76 |
| Chính sách giá vé 2 | 10,6% | 0,87 |
| Chính sách giá vé 3 | 9,5% | 0,79 |
Nguồn: Bảng 10.5-5 trong Báo cáo Đầu tư Xây dựng Công trình (VJC)
Ghi chú:
§ Chính sách giá vé 1: Giai đoạn đầu 50%, thông toàn tuyến bằng 100% giá vé máy bay phổ thông
§ Chính sách giá vé 2: Bằng 50% giá vé máy bay hạng phổ thông
§ Chính sách giá vé 2: Bằng 75% giá vé máy bay hạng phổ thông
Như vậy, trong cả ba phương án giá vé, tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao nhất cũng chỉ đạt 10,6%, thấp hơn mức yêu cầu tối thiểu (hay chi phí cơ hội của vốn) là 12%. Hệ quả là đối với cả ba phương án, lợi ích kinh tế thu được thấp hơn chi phí kinh tế phải bỏ ra (tỷ lệ B/C thấp hơn 1).
Tuy nhiên, khi tìm cách đánh giá lại để củng cố tính khả thi về mặt kinh tế của ĐSCT, Báo cáo đã thay đổi một số giả định trong mô hình tính toán, cụ thể là (i) chi phí khai thác và duy tu bảo dưỡng thấp hơn; (ii) tỷ lệ đô thị hóa cao hơn ở các tỉnh, thành phố dọc trên tuyến ĐSCT; và (iii) giá nhiên liệu của vận tải đường bộ và đường hàng không cao hơn. Với những giả định mới này, mà thực chất là ước lượng chi phí thấp đi và lợi ích cao lên, tỷ lệ nội hoàn kinh tế được Báo cáo tính toán lại như sau:
Bảng 2: Ước lượng tỷ lệ nội hoàn kinh tế – Phương án điều chỉnh
| Chính sách giá vé | EIRR (%) | Tỷ lệ lợi ích trên chi phí (B/C) |
| Chính sách giá vé 1 | 14,6% | 1,19 |
| Chính sách giá vé 2 | 16,0% | 1,36 |
| Chính sách giá vé 3 | 14,3% | 1,18 |
Nguồn: Bảng 10.5-6 trong Báo cáo Đầu tư Xây dựng Công trình (VJC)
Một mặt, kết quả mới cho thấy tính khả thi kinh tế cao hơn của dự án ĐSCT, cụ thể là tỷ lệ nội hoàn kinh tế có thể lên đến 16% trong phương án giá vé số 2. Mặt khác, kết quả này cho thấy bằng cách thay đổi một số giả định liên quan đến chi phí và lợi ích của dự án đầu tư, người ta có thể biến một kết quả không khả quan trở thành khả quan, ít nhất là trên giấy tờ.
Bên cạnh những sự phóng đại về lợi ích và thu nhỏ chi phí trong phương án điều chỉnh, Báo cáo còn phóng đại nhu cầu hành khách, lợi ích nhờ tiết kiệm thời gian và giảm tai nạn giao thông khi có tàu cao tốc. Đầu tiên hãy xem xét dự báo về nhu cầu, được đo bằng tổng số hành khách nhân với số ki-lô-mét trung bình (viết tắt hk-km). Từ kinh nghiệm của các quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc, trong dài hạn tốc độ tăng hk-km thường dưới 4% và luôn nhỏ hơn một cách đáng kể so với tốc độ tăng GDP (xem Bảng 3).
Bảng 3. Tốc độ tăng trưởng GDP và hk-km của một số nước (1970-2008)
| Quốc gia | 1970 – 1990 | 1990 – 2008 | ||
| Tăng GDP | Tăng hk-km | Tăng GDP | Tăng hk-km | |
| Pháp | 3,0% | 2,2% | 1,8% | 1,4% |
| Đức | 2,6% | 0,6% | 1,7% | 3,2% |
| Ý | 3,1% | 1,6% | 1,3% | 0,5% |
| Nhật | 4,2% | 1,5% | 1,3% | 0,2% |
| Hàn Quốc* | 8,0% | – | 5,3% | 1,6% |
| Anh | 2,3% | 0,4% | 2,4% | 2,1% |
| Tây Ban Nha | 3,3% | 0,6% | 2,9% | 1,8% |
Nguồn: Số liệu GDP từ World Development Indicators, số liệu hk-km từ International Transport Forum
Ghi chú: Số liệu hk-km của Hàn Quốc là cho giai đoạn 1995 – 2008.
Số liệu ở Bảng 3 cho thấy, từ khi lần đầu tiên đưa tuyến đường sắt cao tốc Tokyo – Osaka vào hoạt động vào năm 1964, trong thời gian 20 năm sau đó (từ 1970 – 1990), tốc độ tăng trưởng hk-km của Nhật chỉ là 1,5%, thấp hơn nhiều so với tốc độ tăng trưởng GDP 4,5% trong cùng thời kỳ. Tương tự như vậy, trong gần 20 năm sau khi đưa đường sắt cao tốc vào vận hành ở Ý (1991) và Tây Ban Nha (1992), tốc độ tăng trưởng hk-km ở hai nước này lần lượt là 0,5 và 1,8%. Ngay ở Đức, một trường hợp đặc biệt với tốc độ tăng hk-km cao hơn tốc độ tăng GDP thì tốc độ tăng hk-km kể từ khi có tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên (1991) cũng chỉ là 3,2%.
Ở Việt Nam, trong giai đoạn 1995 – 2008, tốc độ tăng GDP và hk-km trung bình lần lượt là 7,3% và 6,0%. Thế nhưng theo dự báo của Bộ Giao thông Vận tải, tốc độ tăng hk-km trung bình trong giai đoạn 2008 – 2030 của Việt Nam sẽ lên tới 9 – 10%, cao gấp nhiều lần so với tốc độ tăng hk-km của các nước có đường sắt cao tốc khác, đồng thời cao hơn đáng kể so với khả năng tăng trưởng GDP 7-8% của Việt Nam. Kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn của Việt Nam cho thấy dự báo của Báo cáo về nhu cầu hành khách như vậy là quá lạc quan.
Báo cáo cũng phóng đại quá mức lợi ích nhờ tiết kiệm thời gian của những người chuyển từ các phương thức đi lại khác sang tàu cao tốc bằng cách phóng đại thu nhập trung bình của những người này. Cụ thể là Báo cáo cho rằng vào năm 2008, những người đi xe bus, đường sắt, hay đường thủy trên tuyến Bắc – Nam có thu nhập trung bình là 200 đô-la/tháng, tức là 2.400 đô-la/năm. Điều này mâu thuẫn với thực tế là đa số những người sử dụng các phương tiện này thuộc nhóm thu nhập thấp và trung bình (như lao động di cư từ miền Trung ra Hà Nội hoặc vào TP HCM chẳng hạn), và vào năm 2008, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam mới xấp xỉ 1.000 đô-la, tức là chỉ bằng 40% mức do Báo cáo đưa ra.
Báo cáo cũng thổi phồng lợi ích thu được do giảm tai nạn giao thông bằng cách phóng đại tỷ lệ giảm tai nạn giao thông đường bộ hàng năm lên tới 20%. Ngay cả khi dự báo quá mức nhu cầu đối với đường sắt cao tốc thì tỷ lệ này vẫn còn quá cao vì trên thực tế, hơn 50% số vụ tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam xảy ra trong đường nội tỉnh hay nội thị. Nhìn vào kinh nghiệm các nước, việc xuất hiện đường sắt cao tốc không nhất thiết đi kèm với giảm tỷ lệ tai nạn, và ngay cả trong trường hợp tỷ lệ tai nạn có giảm thì cũng chỉ ở mức vài phần trăm mỗi năm.
Theo số liệu của Diễn đàn Giao thông Quốc tế, trong giai đoạn 1990 – 2008, số vụ tai nạn đường bộ ở Đức giảm từ 340.000 xuống còn 320.600 vụ (giảm trung bình 0,3%/năm), ở Anh giảm từ 255.000 xuống 176.800 vụ (giảm trung bình 2,2%). Trong khi đó, trong cùng thời kỳ, số vụ tai nạn đường bộ ở Ý lại tăng từ 161.800 lên 219.000 (tăng trung bình 1,7%/năm) và ở Nhật tăng từ 643.100 lên 766.100 (tăng trung bình 1%/năm).
Tất nhiên mỗi quốc gia có hoàn cảnh khác nhau nên tỷ lệ tăng giảm tai nạn giao thông có thể khác nhau. Song việc Báo cáo cho rằng tỷ lệ giảm tai nạn ở Việt Nam có thể gấp 10-20 lần so với các nước khác, hơn nữa lại không phù hợp với thực tế của Việt Nam như trên đã trình bày buộc chúng ta phải đặt câu hỏi về tính chính xác của dự báo trong Báo cáo.
Những ví dụ vừa nêu về sự phóng đại lợi ích, đồng thời thu nhỏ chi phí trong phân tích chi phí – lợi ích của Báo cáo gợi ý rằng các phân tích tài chính và kinh tế của Báo cáo cần được thẩm tra lại một cách thận trọng, để từ đó có được đánh giá chính xác hơn về hiệu quả của dự án.
Thông tin có đầy đủ?
Tờ trình Báo cáo đầu tư do Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) thay mặt Chính phủ trình với Quốc hội miêu tả hết sức vắn tắt bốn phương án đầu tư, sau đó kết luận ngay rằng “sau khi phân tích kỹ các phương án, để đáp ứng các yêu cầu về vận tải đối với tuyến Bắc – Nam, đề nghị lựa chọn phương án 4” – tức là xây dựng tuyến đường sắt cao tốc chỉ để chở khách.
Để ủng hộ cho phương án 4, Tờ trình lần lượt phủ định các phương án khác vì nhiều lý do khác nhau, trong đó có những lý do rất thiếu thuyết phục. Chẳng hạn như lập luận trong Tờ trình để phản đối phương án 3 là “phương án này có nhược điểm là việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại sẽ thỏa mãn nhu cầu vận tải khách địa phương và vận tải hàng hóa; tuy nhiên, việc xây mới tuyến đường 1.435mm không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao.”
Trên thực tế, với một nền kinh tế còn nghèo như Việt Nam, việc vừa có thể chở hàng hóa, vừa có thể chở hành khách phải được coi là một ưu điểm của phương án 3 vì nó cho phép tận dụng hiệu quả kinh tế nhờ phạm vi.
Hơn nữa, với việc kết luận phương án 3 “không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao”, vô hình trung Tờ trình đã biến phương tiện (tốc độ cao) trở thành mục tiêu! Suy đến cùng, việc lựa chọn tốc độ đường sắt phải xuất phát từ những phân tích khoa học về hiệu quả chung cho toàn bộ nền kinh tế chứ không thể duy ý chí hay chỉ thỏa mãn nhu cầu “hoành tráng” của một thiểu số.
Về mặt lý thuyết cũng như thực tiễn, tốc độ giao thông của một quốc gia là một nhân tố quyết định tới cấu hình kinh tế, và qua đó tới tốc độ và trình độ phát triển của quốc gia. Gia tăng tốc độ giao thông góp phần gia tăng lợi ích kinh tế. Tuy nhiên, không phải mọi sự gia tăng tốc độ, và do vậy tiết kiệm được thời gian, đều đem lại lợi ích biên (marginal benefit) như nhau.
Lấy trường hợp của của ngành đường sắt Việt Nam làm ví dụ. Việc tiết kiệm được 24,5 giờ do giảm hành trình từ 30 xuống 5,5 giờ với phương án 4 chắc chắn sẽ đem lại những lợi ích kinh tế to lớn. Tuy nhiên, so với phương án 2 hay 3 (tốc độ trung bình 200 km/h, tiết kiệm được 30 – 8 = 22 giờ), thì lợi ích về mặt tiết kiệm thời gian của phương án 4 không thực sự ưu việt hơn. Đấy là chưa kể đến ưu thế tuyệt đối của đường sắt 200 km/h so với đường sắt cao tốc đối với việc chở hàng hóa. Nói một cách tóm tắt, lợi ích biên của việc tăng tốc độ có xu hướng giảm dần.
Ngược lại, chi phí biên (marginal cost) của việc tăng tốc độ lại có xu hướng tăng dần. Lý do là khi tăng tốc độ thì để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an toàn, một loạt các khoản chi phí sẽ phải tăng lên một cách đáng kể. Cụ thể là kết cấu hạ tầng phải tốt hơn, chất lượng đầu máy và toa xe phải cao hơn, điều kiện an toàn nghiêm ngặt hơn dẫn đến chi phí cao hơn, rồi chi phí bảo hành, bảo dưỡng, đào tạo v.v. tất cả đều có xu hướng tăng theo vận tốc.
Phối hợp hai xu hướng lợi ích biên giảm dần trong khi chi phí biên tăng dần cho thấy, xuất phát từ tốc độ thấp, việc tăng tốc sẽ đem lại lợi ích lớn hơn chi phí. Ngược lại, một khi đã đạt tốc độ cao rồi thì chi phí của việc tăng tốc có thể lớn hơn lợi ích.
Quay lại trường hợp đường sắt ở Việt Nam, rõ ràng là tốc độ trung bình 50 km/h hiện nay vẫn còn thấp hơn tốc độ tối ưu, vì vậy việc tăng tốc độ đường sắt là rất cần thiết. Tuy nhiên, Báo cáo chưa có những luận chứng thực sự thuyết phục để chứng minh rằng vận tốc thiết kế trung bình khoảng 300 km/h thực sự là vận tốc đem lại hiệu quả tối ưu đứng trên góc độ tổng thể của toàn bộ nền kinh tế. Không những thế, Báo cáo không thực sự lý giải tại sao phương án 2 hay phương án 3 với tốc độ trung bình 200 km/h lại kém hiệu quả hơn so với phương án do Báo cáo khuyến nghị.
Liệu cơm gắp mắm
Dự án ĐSCT có quy mô rất lớn, tương đương 60% GDP và 250% ngân sách quốc gia của Việt Nam trong năm 2009. Hơn nữa, dự án này sẽ được thực hiện trong khoảng ¼ thế kỷ với rất nhiều biến số bất định, nằm ngoài tầm kiểm soát và dự đoán. Vì những lý do này, Việt Nam cần đánh giá một cách thận trọng tính khả thi và hiệu quả của dự án, và đặc biệt là cần lường trước những rủi ro kinh tế và tác động của phương án tài trợ dự án đối với nền tài khóa quốc gia.
Theo phương thức huy động vốn được trình bày trong Báo cáo, bình quân một năm cần huy động được 4,4 tỷ đô-la cho dự án ĐSCT, trong đó nguồn vốn từ ngân sách là 0,57 tỷ, từ ODA và vay thương mại khác là 2,44 tỷ, và vốn từ khu vực doanh nghiệp là 1,3 tỷ. Với cách phân bổ nguồn vốn như thế này, vốn từ ngân sách nhà nước cho riêng ĐSCT đã lên tới 15% tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản (XDCB) từ ngân sách trung ương. Đấy là chưa kể khoản đầu tư cho GTVT từ tiền ứng trước ngân sách, từ các khoản ngoài ngân sách như ODA và trái phiếu chính phủ (các khoản này trong năm 2009 là 31.000 tỷ, tương đương 27% vốn đầu tư XDCB từ ngân sách trung ương).
Hiện nay mỗi năm Việt Nam phải trả nợ viện trợ gần 4 tỷ đô-la, bên cạnh đó, theo theo Bộ Tài chính đến cuối năm 2009, nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 30% GDP, còn nợ công đã ở mức 44,7% GDP. Vì vậy, việc vay thêm mỗi năm 2,44 tỷ, trong đó phần lớn sẽ là các khoản vay thương mại do Việt Nam đã trở thành quốc gia thu nhập trung bình, thì gánh nặng nợ nước ngoài và nợ công và nợ nước ngoài sẽ tăng một cách đáng kể, thậm chí có thể nhanh chóng vượt quá tầm kiểm soát.
Hình 1 cho thấy, trong vòng 8 năm (từ 2001 đến 2009), mức nợ công trên đầu người của Việt Nam tăng gần bốn lần. Như vậy, trong giai đoạn này, gánh nặng nợ công trên vai mỗi người dân Việt Nam hàng năm tăng trung bình hơn 18%, cao gấp 2,5 lần so với tốc độ tăng trưởng GDP trung bình của cùng thời kỳ. Với những dự án khổng lồ như ĐSCT (56 tỷ đô-la), xây dựng cơ sở hạ tầng (CSHT) mới cho thủ đô Hà Nội (90 tỷ đô-la), nhà máy điện hạt nhân (hơn 10 tỷ đô-la), hệ thống tàu điện ngầm ở TP HCM (hơn 10 tỷ đô-la) cùng rất nhiều dự án đầu tư cần thiết khác cho giáo dục, y tế, CSHT giao thông, an sinh xã hội v.v., chắc chắn nợ quốc gia sẽ tăng nhanh, làm cho gánh nặng nợ nần trên vai các thế hệ tương lai càng trở nên nhức nhối. Vì lý do này, hiệu quả kinh tế của mỗi dự án khổng lồ này cần được cân nhắc với tinh thần trách nhiệm cao nhất để đảm bảo trả được nợ, giảm bớt gánh nặng trên đôi vai của người dân.
Cũng cần thận trọng trong việc dự báo khả năng huy động vốn từ khu vực doanh nghiệp, mà quan trọng nhất chắc chắn phải là Đường sắt Việt Nam với tư cách là đơn vị chủ đầu tư. Thực tế là Đường sắt Việt Nam trong một thời gian dài đã rất vất vả chỉ đề hòa vốn, vì vậy khả năng huy động nguồn tài chính từ đơn vị này sẽ hạn chế. Vì lý do này, Báo cáo nên xem xét lại tính hiện thực của dự kiến huy động 1,3 tỷ đô-la mỗi năm từ khu vực doanh nghiệp.
Khi tăng đầu tư rất lớn cho một khu vực, trong trường hợp này là ĐSCT, tất yếu sẽ dẫn tới hiệu ứng chèn lấn đối với các khu vực khác. Cụ thể là trong điều kiện của một nước đang phát triển, với nhu cầu về CSHT rất lớn như Việt Nam hiện nay, việc dồn đầu tư cho dự án ĐSCT sẽ ngay lập tức ảnh hưởng đến nguồn vốn cho các dự án CSHT thiết yếu và cần kíp khác. Không những thế, việc tập trung một nguồn vốn rất lớn cho khu vực công cũng sẽ hạn chế khả năng tiếp cận vốn của khu vực kinh tế dân doanh, mà trên thực tế khu vực này đang tạo ra hơn 90% việc làm mới cho nền kinh tế.
Ảnh minh họa: sinhvien.thuyloi.vn
Bên cạnh việc đề ra phương án tài trợ cho dự án ĐSCT, Báo cáo cũng cần thảo luận thêm về phương thức và lộ trình trả nợ trong bối cảnh chung về nợ công của quốc gia. Đồng thời, báo cáo cũng cần đánh giá tác động của việc tăng nợ công, nợ nước ngoài đối với các khu vực kinh tế khác cũng như đối với nền kinh tế vĩ mô của quốc gia.
“Nhấn nút” cho quyết định nào?
Với những thông tin thiếu chính xác, chưa đầy đủ và có phần chủ quan như thế này của Báo cáo đầu tư, chắc hẳn những đại biểu có trách nhiệm sẽ cảm thấy rất đắn đo khi phải nhấn nút. Về mặt hình thức, Bộ GTVT chỉ kiến nghị Quốc hội kỳ này quyết định chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, như được ghi rõ trong Tờ trình của Bộ GTVT, “chủ trương đầu tư” này bao gồm những thông số hết sức cụ thể như quy mô dự án mặc nhiên là đường sắt cao tốc 300 km/h, tổng mức đầu tư mặc định là 55,8 tỷ đô-la v.v. Một cách khách quan, đòi hỏi họ phải nhấn nút cho quyết định chủ trương đầu tư như thế trong kỳ họp lần này là không công bằng vì làm thế tức là buộc họ phải chịu trách nhiệm, một trách nhiệm hết sức to lớn trước đất nước và trước những thế hệ tương lai, trong khi thiếu thông tin đầy đủ và chính xác. Vì vậy, yêu cầu cao nhất nếu có đối với họ chỉ có thể là phân tích và góp ý thật cặn kẽ mọi lẽ thiệt hơn đối với Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT để có thể giúp cơ quan soạn thảo tiếp tục hoàn thiện báo cáo và trình lại Quốc hội trong một kỳ họp khác.
VTTA
Nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-05-25-duong-sat-cao-toc-duc-toc-bat-dat-