“Cháy” viễn cảnh đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Cái gọi là “tư duy nhiệm kỳ” có phải là đây không thưa ông Bộ trưởng Bộ GT – VT? Xin lấy nửa câu ngạn ngữ Việt Nam để giải thích cái tư duy ấy: “Sống chết mặc bay, tiền…”.

Hay cũng có thể nói, trong đám các vị được gọi là tinh hoa đang lãnh đạo đất nước giờ đây đã nẩy nòi ra không ít “công tử Bạc Liêu”, khi hứng lên rút ngay tờ đô-la xòe diêm châm vào để làm que đóm hút thuốc mà mặt vẫn tỉnh bơ. Chỉ có khác là… tờ đô-la này không rút từ trong túi riêng của các ngài mà lại rút từ mồ hôi nước mắt của dân chúng.

Bauxite Việt Nam

(Dân trí) – Từng mảng viễn cảnh đẹp của dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM vẽ ra lần lượt vấp quan điểm phản biện “thực tế trần trụi” của cơ quan thẩm tra. UB KH-CN&MT của Quốc hội đề nghị xét lại tính khả thi của dự án 55 tỷ USD này.

Hụt nhu cầu 57 triệu khách hay thừa 70% năng lực khai thác?

Để có thể khai thác đường sắt cao tốc vào 2020, dự án phải bắt đầu chậm nhất từ 2012. (Ảnh minh họa)

Bộ trưởng GT-VT Hồ Nghĩa Dũng trình bày “siêu” dự án. Theo tính toán, đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc – Nam là 534 nghìn khách/ngày, tương đương 195 triệu khách/năm, tương đương tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%. Lúc đó, nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các phương thức vận tải trên hành lang Bắc – Nam chỉ đạt 138 triệu khách/năm.

57 triệu lượt hành khách có nhu cầu mỗi năm sẽ hụt năng lực vận tải, tương đương 156.000 khách/ngày. Dự báo đến 2020, phân bổ cho vận chuyển bằng đường sắt cao tốc là 48.000 khách/ngày.

UB Khoa học – Công nghệ & Môi trường lật lại vấn đề, cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.

Mặt khác, theo tính toán trong Báo cáo đầu tư dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày-đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi tàu khách/ngày-đêm, như vậy hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa năng lực quá nhiều so với thiết kế.

Về vấn đề lựa chọn công nghệ, 2 phương án được đưa ra là sử dụng công nghệ kéo đẩy với hệ thống động lực lắp ở 2 xe đầu và cuối đoàn tàu (như đoàn tàu TGV của Pháp, ICE của Đức) và công nghệ động lực phân tán – EMU với 2 đầu xe chỉ làm nhiệm vụ điều khiển còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe (như đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản).

Phân tích ưu điểm, hạn chế của mỗi loại công nghệ, đơn vị lập dự án đề xuất chọn công nghệ động lực phân tán – EMU cho toàn tuyến đường sắt cao tốc tương lai.

Chưa thỏa mãn với lý giải của Bộ GT-VT, Chủ nhiệm UB Khoa học – Công nghệ & Môi trường Đặng Vũ Minh yêu cầu làm rõ lợi thế so sánh của công nghệ EMU. Ông Minh đặt câu hỏi: “Có phải nguyên nhân xảy ra tai nạn của tàu TGV của Pháp và tàu ICE của Đức là do độ an toàn của công nghệ kéo đẩy không?”.

Qua 27 ga, hành trình Hà Nội – TPHCM khó đạt mức 5-6 giờ

Chủ nhiệm UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường Đặng Vũ Minh đề nghị xét lại tính khả thi của dự án. (Ảnh: Việt Hưng)

Điểm đầu của tuyến tại Hà Nội “nhắm” ga Ngọc Hồi, tại TPHCM là ga Bình Triệu, điểm ga khách cuối tuyến là ga Hòa Hưng. Đoạn Bình Triệu – Hòa Hưng sẽ dùng đường sắt trên cao. Ga Bình Triệu đồng thời là ga khách của đường sắt khổ 1m, kết nối với tuyến đường sắt xuyên Á.

Hướng tuyến theo phương án 1 có chiều dàu 1.570km từ Hà Nội – Hòa Hưng, dài hơn phương án 2 là 1.542km nhưng có ít hầm hơn, hạn chế những hầm dài trên 10km có kỹ thuật phức tạp và tiềm ẩn khả năng phát sinh khối lượng, thời gian xây dựng kéo dài. Với chi phí xây dựng tính toán thấp hơn khoảng 17%, Bộ GT-VT “chấm” phương án 1.

Toàn tuyến đường sẽ có tổng cộng 27 ga tàu, 5 depot vừa làm bãi tập kết tàu, vừa để bảo dưỡng, kiểm tra định kỳ tại khu vực Ngọc Hồi, Vinh, Đà Đẵng, Nha Trang, Đồng Nai.

Thời gian chạy tàu dự kiến khoảng cách Hà Nội – Vinh hết 1 giờ 24 phút, TPHCM – Nha Trang 1 giờ 30 phút. Toàn tuyến Hà Nội – Hòa Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh, chỉ đỗ ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu đỗ ở tất cả các ga.

Ý kiến của cơ quan thẩm tra, khoảng cách trung bình tính ra là 58 km/ga sẽ làm tăng thời gian dừng, đỗ, tăng tốc, rất khó bảo đảm đạt vận tốc trung bình là 300 km/h đề ra. Mặt khác, thời gian dừng, đỗ khoảng dưới 5 phút ở mỗi ga là rất khó thực hiện trong thực tế, thời gian hành trình Hà Nội – TPHCM khó đạt mức dự kiến.

Mức thu bằng 75% vé máy bay, 45 năm mới hoàn vốn

Bộ trưởng GT-VT Hồ Nghĩa Dũng nhận nhiều câu hỏi về tính khả thi của dự án (Ảnh: Việt Hưng)

Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 1.066.792 tỷ đồng, tương đương hơn 55 tỷ USD. Suất đầu tư bình quân lên tới 680 tỷ đồng, tức 35,6 triệu USD/km. Tổng mức đầu tư cho GT-VT như vậy chiếm khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội (hiện là 7%). Đầu tư dự án đường sắt cao tốc như vậy được khẳng định vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư vào các ngành khác.

Chủ nhiệm Đặng Vũ Minh nêu quan điểm phản biện: thu nhập quốc dân GDP cả nước hiện khoảng 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng bình quân 6% – 7%/năm thì chưa thể đáp ứng vốn đầu tư cho nhiều ngành kinh tế, trong khi đó yêu cầu đầu tư cho dự án là quá lớn.

Kế hoạch huy động vốn mỗi năm, bình quân đạt gần 4,4 tỷ USD trong đó nguồn từ ngân sách là 570 triệu USD, vốn ODA, vốn vay ưu đãi hơn 2,4 tỷ USD, vốn doanh nghiệp gần 1,3 tỷ USD. UB Khoa học – Công nghệ & Môi trường phân tích, việc phụ thuộc đến 2/3 vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể.

Với phương án giá vé bằng 50% vé máy bay hạng phổ thông, tỷ lệ nội hoàn kinh tế là cao nhất, đạt 10,6%. Tuy nhiên thời gian hoàn vốn vẫn là bài toán chưa thể giải với đơn vị lập dự án.

Ngay cả với phương án đem lại tỷ lệ nội hoàn kinh tế ưu việt nhất này, cơ quan thẩm tra dự án vẫn bác bỏ vì con số 10,6% vẫn nằm dưới mức yêu cầu tối thiểu là 12%. Thêm nữa, khi áp dụng chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy bay thì chỉ số nội hoàn tài chính chỉ đạt 2,4 – 3%, thời gian hoàn vốn nhanh nhất là 45 năm trong khi thông thường, thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì dự án mới được coi là hiệu quả.

PT

Nguồn: http://dantri.com.vn/c20/s20-396969/chay-vien-canh-duong-sat-cao-toc-bac-nam.htm

Phụ lục:

Quốc hội không thể quyết định tiêu hoang’

Lê Nhung

Chiều nay (20/5), Quốc hội sẽ nghe báo cáo dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nếu thông qua chủ trương đầu tư, QH sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần.

Bà Phạm Chi Lan cho rằng, nếu hỏi đại biểu QH có muốn xây đường sắt cao tốc văn minh, hiện đại không, tất nhiên ai cũng đồng tình.

Vậy dự án nên đặt như thế nào và ở đâu trong tổng sơ đồ chung phát triển đường sắt, quy hoạch giao thông, trong sự kết nối với các phương tiện khác?

Nhật Bản, đối tác đưa ra ý tưởng này và sẵn sàng cho chúng ta vay ODA, sẵn sàng cung cấp kỹ thuật cũng chỉ xây từng đoạn đường sắt cao tốc, chứ không làm toàn bộ. Các nước phát triển ở châu Âu cũng không xây tất cả các tuyến đường sắt cao tốc vì lãng phí.

Ở một đất nước có mức thu nhập trung bình, đây vẫn là một thứ xa xỉ.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan: Nếu thông qua chủ trương đầu tư, Quốc hội sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần.

Mặc dù chủ đầu tư cho rằng đường sắt cao tốc sẽ thay thế các phương tiện khác nhưng lại không tính vài chục năm nữa, ngành hàng không cũng sẽ cải thiện với chất lượng và giá cạnh tranh.

Nếu “nhăm nhe” tập trung đường sắt cao tốc, ta sẽ bỏ rơi các ngành giao thông khác. Không lẽ các ngành đều đình trệ chỉ để cho đường sắt cao tốc phát triển? Cứ theo như thuyết minh của dự án đường sắt thì có cảm tưởng ngành hàng không giậm chân tại chỗ. Hoặc nói dân chuyển sang đi đường sắt thay đường bộ thì sẽ giảm được 20% tai nạn giao thông là cách nói duy ý chí.

Thiệt hại, rủi ro bị “gạt” ra ngoài

Từng làm việc với nhiều doanh nghiệp, tham gia thẩm định nhiều dự án đầu tư, theo bà, báo cáo của chủ đầu tư lần này đã cung cấp đủ căn cứ để Quốc hội đồng ý chưa?

Tính toán của chủ đầu tư vẫn chưa đầy đủ. Rất nhiều vấn đề khác đã bị gạt ra ngoài, như xử lý môi trường, địa hình, số diện tích rừng sử dụng, đất đai… Biết bao rủi ro chưa tính đến mà con số cũng lên tới hàng tỷ USD.

Chủ đầu tư nói nếu đưa vào sử dụng tuyến đường này sẽ tiết kiệm được nhiên liệu cho vận tải hàng không, đường bộ. Nhưng để vận hành tuyến đường sắt cao tốc cũng đòi hỏi tổn hao năng lượng đáng kể. Công suất cấp điện khoảng 770 triệu kwh. Chi phí tổn hao này cũng chưa được tính đến.

Trong tờ trình QH, chủ đầu tư cũng mới chỉ đề cập đến việc sẽ tái định cư cho 9.000 hộ dân, nhưng còn hơn 7.000 hộ dân mà ta lấy đất sản xuất [của họ] sẽ ra sao, bố trí cuộc sống mới thế nào?

Các nước phát triển ở châu Âu cũng không xây tất cả các tuyến đường sắt cao tốc vì lãng phí.

Hoặc, họ đặt mục tiêu nếu xong tuyến đường sắt này sẽ góp phần phát triển tuyến đô thị Bắc – Nam, nhưng muốn làm đô thị cũng phải có tiền. Chưa kể, các đô thị này có liên kết như thế nào với những quy hoạch đô thị đã có từ trước? Đâu phải tự nhiên đô thị sẽ mọc lên bên cạnh đường sắt?

Hồi làm đường Hồ Chí Minh, người ta cũng nói rằng tuyến đường này sẽ giúp phát triển các tỉnh dọc con đường đi qua. Nhưng thực tế, dọc hai bên đường hàng quán thưa thớt, mật độ sử dụng thấp.

Những người làm dự án chỉ tính đến lợi ích mang lại mà quên trừ đi chi phí bỏ ra hoặc chi phí thiệt hại, rủi ro phát  sinh.

Chủ nhiệm UB Tài chính Ngân sách QH mới đây nói ta không còn tiền nữa, làm hạ tầng toàn đi vay. Chúng ta đang chuẩn bị xây Nhà máy điện hạt nhân, sắp tới quy hoạch Hà Nội tốn 90 tỷ USD. Nếu xây đường sắt cao tốc lại sẽ đi vay, vậy chủ đầu tư đã đánh giá được ảnh hưởng của dự án này đến khả năng trả nợ?

Phương án tài chính rất kém khả thi. Nhất là khi Việt Nam đã trở thành nước có mức thu nhập trung bình, sẽ không còn được đi vay với ưu đãi dễ dàng như trước mà kèm theo sẽ là các điều kiện ràng buộc, giống như các khoản vay thương mại, lãi suất cao, điều kiện ngặt nghèo.

Theo tính toán, mỗi năm chúng ta sẽ vay khoảng hơn 2 tỷ USD. Mà ODA hàng năm vào khoảng 8 tỷ USD, nghĩa là dự án này ngốn 1/4 tổng đầu tư. Số tiền còn lại có đủ cho các dự án khác?

Nên có một kế hoạch vay – trả tổng thể, nhất là trong lúc nợ Chính phủ đang tăng cao.

Các nhà hoạch định có thể thấy dự án được vẽ ra đẹp, nên họ quên không cân nhắc những điều này chăng?

Mà các ý kiến phản biện vừa qua xem ra không được tiếp thu nhiều lắm.

Ai cũng muốn bay lên mặt trăng

Nhưng lãnh đạo Bộ GTVT và chủ đầu tư lập luận họ chưa tính hết những điều này vì đây mới là báo cáo đầu tư. Theo các luật về đầu tư và xây dựng thì chừng nào Quốc hội đồng ý với chủ trương xây đường sắt, họ mới tính toán chi tiết để làm?

Họ giải thích luật như vậy đấy. Chứ các luật đầu tư và xây dựng không nói là chỉ cần QH phê về chủ trương, rồi sau đó thích làm gì thì làm.

Theo luật định, các dự án lớn phải qua ba bước: tiền khả thi, khả thi và dự án cuối cùng. Cái báo cáo đầu tư này có thể hiểu nhập nhèm là báo cáo tiền khả thi. Trong khi lẽ ra QH phải phê duyệt dựa trên báo cáo khả thi chứ không phải báo cáo đầu tư.

Với báo cáo này, QH không đủ thông tin để đưa ra quyết định, cho dù là đồng tình hay phản bác.

Bởi vì, theo luật định, để ĐBQH bấm nút thông qua thì ĐB phải được biết các nội dung chi tiết, các phân tích và nghiên cứu thấu đáo.

Ai cũng muốn bay lên mặt trăng, du hành vũ trụ. Nhưng số tiền lớn như vậy trong điều kiện ngân sách thiếu, nhu cầu nhiều thì khó khả thi.

Vì QH đồng ý có nghĩa là bấm nút để rót tiền ngân sách, cho dù là tiền đi vay. Và như vậy thì QH phải có trách nhiệm xem dự án đó hiệu quả đến đâu.

Báo cáo đầu tư cũng dẫn ra các ý kiến của Thủ tướng, Bộ Chính trị đồng ý với chủ trương chung về phát triển đường sắt. Nhưng đó là một câu mang tính định hướng, có thể cho 40, 50 năm nữa. Và như vậy không có nghĩa là QH cũng sẽ phải đồng tình.

Không thể bỏ phiếu kiểu như vậy

"Nói chuyển sang đi đường sắt thay đường bộ sẽ giảm được 20% tai nạn giao thông là cách nói duy ý chí".

Vậy ĐBQH hoàn toàn có đủ căn cứ pháp lý để yêu cầu chủ đầu tư phải giải trình chi tiết các phương án tài chính, đánh giá môi trường?

Đại biểu QH hoàn toàn có thể dựa trên luật đầu tư hiện hành quy định tiêu chí với những dự án lớn đầu tư từ ngân sách nhà nước.

Những dự án đó phải trình QH đầy đủ, chi tiết hơn chứ không phải sơ sài thế này. Không thể nói là vì QH chưa thông qua nên chúng tôi chưa thể tính toán được hết mà anh phải tính kỹ thì mới đưa ra QH được. Chẳng hạn, chuỗi đô thị phát triển ở đâu? Tiền bao nhiêu?

QH không thể quyết định tiêu hoang tiền khi chưa rõ đồng tiền được dùng ra sao.

Nếu đã như vậy thì chủ đầu tư chỉ nên xin QH thông qua chủ trương chung về phát triển hệ thống đường sắt thôi, đừng bắt QH phải thông qua chi tiết một dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam thế này.

Chỉ cần QH đồng ý, chủ đầu tư có đủ lý do để lập luận rằng sở dĩ họ làm tuyến đường này cũng  vì QH đã tán thành nên mới làm.

Như nhiều nhà kinh tế đã nhẩm tính, chi phí có thể đội lên tới 100 tỷ USD. Khi đó, QH sẽ không thể bắt bẻ được gì vì anh đã cho phép họ làm, và đó là số tiền phát sinh.

Nếu thông qua chủ trương đầu tư, QH sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần đó, mà mỗi ĐB chỉ làm vài ba  nhiệm kỳ, đến lúc con đường sắp xong và đi trả nợ thì lại thành chuyện của những người sau?

Nếu ĐBQH bấm nút thông qua một dự án như thế này thì rõ ràng chưa thể hiện đầy đủ trách nhiệm với người dân. Không thể bỏ phiếu theo kiểu như vậy.

LN

Nguồn: http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Quoc-hoi-khong-the-quyet-dinh-tieu-hoang-911111/

Nguyên Bộ trưởng GTVT: “Chưa nên làm đường sắt cao tốc”

Chí Hiếu

“Nên tập trung làm đường bộ cao tốc thay vì làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) vào lúc này vì nhu cầu khách, tiềm lực kinh tế ta chưa có” – nguyên Bộ trưởng Giao thông – Vận tải Đào Đình Bình trao đổi với VietNamNet.

Ông Đào Đình Bình: Phải dựa trên cơ sở tiềm lực kinh tế của mình. Ảnh: Tuổi trẻ

Ông Đào Đình Bình làm Bộ trưởng GTVT từ năm 2002 đến 2006. Trước đó, từ 1999 – 2002, ông là Thứ trưởng GTVT kiêm Tổng Giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam.

Thời điểm và quy mô

– Thưa ông, Quốc hội đã nghe Bộ GTVT báo cáo về dự án đường sắt cao tốc. Ý kiến ông thế nào về thời điểm chúng ta sẽ xây dựng?

Quyết định xây dựng ĐSCT sớm quá không có lợi, muộn quá cũng vậy, quyết định phải có đầy đủ thông tin.

Cá nhân tôi nghĩ, ĐSCT phải được xây dựng vì nó là loại đường quan trọng của một đất nước công nghiệp hóa. Vấn đề là thời điểm và quy mô thế nào thì phù hợp.

Trước tiên, phải phù hợp với nhu cầu hành khách. Hành khách có đủ để khai thác đem lại hiệu quả kinh tế cho ĐSCT hay chưa? Hay nói cách khác là thị trường.

Về vấn đề này, tôi hoàn toàn nhất trí với cách tính toán của anh Phạm Công Hà rằng nhu cầu hành khách của ta chưa cần phải có ĐSCT.

Thứ hai là tiềm lực kinh tế của đất nước có đủ sức để làm không?

Thứ ba, cần cân nhắc trong bối cảnh hệ thống giao thông hiện có: hàng không, hàng hải, đường bộ, đường sắt, chúng ta ưu tiên cái nào trước, đưa cái gì ra phía sau?

Kinh nghiệm cho thấy các nước chọn phương án phát triển đường bộ cao tốc trước vì người thụ hưởng được nhiều hơn.

Nói ví dụ, ở ta bây giờ đời sống cao lên, xe cá nhân phát triển, đường bộ mà nhất là đường bộ cao tốc sẽ được xe cá nhân đó lựa chọn vì phục vụ về mặt cơ học là tốt nhất.

Vì thế tôi cho rằng chúng ta làm đường bộ cao tốc đi đã, đến khi tiềm lực kinh tế mạnh hơn ta làm ĐSCT. Đừng ưu tiên ĐSCT mà quên đường bộ.

– Có chuyên gia nói đã đến lúc cần đặt lại đường sắt trong nền kinh tế vì mất cân bằng giữa đường bộ, đường sắt là quá lớn. Cũng có người lo ngại ĐSCT sẽ đẩy lùi đường bộ, ông đánh giá thế nào?

Tôi có nghe anh Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT) nói thế.

Mấy chục năm làm đường sắt, tôi thấy rằng, không thể đẩy lùi đường bộ để làm đường sắt bây giờ được.

Các nước Pháp, Đài Loan, Đức, Hàn Quốc có một hệ thống đường bộ phát triển rồi mới làm đường sắt cao tốc.

Bởi khi tiềm lực kinh tế mạnh rồi, họ chọn đường sắt vì nó có những ưu điểm nổi bật như môi trường, an toàn. Mình cũng phải dựa trên cơ sở tiềm lực kinh tế của mình.

Quốc hội cần đủ thông tin

Ảnh: Reuters

– Nhưng phía chủ đầu tư – Tổng công ty Đường sắt nói muốn Quốc hội đồng ý thông qua đã, khi đó vốn sẽ được tính sau, ông nghĩ sao?

Tôi nghĩ thế này: Báo cáo đầu tư phải được nghiên cứu một cách tương đối đầy đủ, trình ra Quốc hội xem xét chứ nói Quốc hội cứ quyết định chủ trương đi sau đó chúng tôi tính toán là chưa đầy đủ trách nhiệm của một cơ quan trình lên.

– Nhất là một dự án đầu tư kinh tế thì phải tính đến hiệu quả kinh tế, thưa ông?

Đúng vậy. Muốn quyết định chủ trương thì phải tính được hiệu quả kinh tế.

Tất nhiên bây giờ mình cũng chưa định lượng được cụ thể, chi tiết nhưng tối thiểu phải có cơ sở để người ta tin và quyết định.

Nhất là một dự án vốn lớn lịch sử như thế thì phải có thông tin đầy đủ, tính toán có cơ sở khoa học mới quyết định chủ trương được.

Hơn nữa, dự án không dừng ở 56 tỷ USD đâu. Kinh nghiệm làm giao thông của tôi cho thấy dự toán luôn thấp hơn thực tế.

Có mấy yếu tố sau: Thứ nhất là do ta không tự sản xuất, toàn đi mua nên ta phụ thuộc vào họ. Điều này khác với Nhật Bản, khác với Hàn Quốc.

Thứ hai là phụ thuộc kinh tế thế giới. Ví dụ như nó phát triển nóng thì sắt thép, các thứ tăng hết.

Như chúng tôi đang làm đoạn đường sắt lịa nhẹ từ Hà Đông – Hà Nội, cách đây 3 năm dự kiến có  400 triệu USD, bây giờ lên 500 triệu USD rồi.

Ta phải suy tính các khía cạnh như thế để lượng sức mình.

Tôi muốn nhắc lại, ĐSCT phải được xây dựng vì nó nằm trong mạng lưới cơ sở giao thông hiện đại phục vụ cho một nước công nghiệp hóa. Vấn đề cần tính toán kỹ là quy mô thế nào, làm thời điểm nào.

Tôi cũng từng nói như thế với anh Uông Chu Lưu (Phó Chủ tịch Quốc hội) rồi.

CH

Nguồn: http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Nguyen-Bo-truong-GTVT-Chua-nen-lam-duong-sat-cao-toc-911356/