“Phải trả lời tất cả các câu hỏi như khi xây dựng xong có đem lại được lợi nhuận, có khai thác hiệu quả không, lượng hàng hóa ra sao”.
TS Trần Văn Ngãi, Trưởng khoa Kinh tế, ĐH Nông lâm TP.HCM bày tỏ quan điểm với Đất Việt.
Những toan tính của Trung Quốc khi hỗ trợ nghiên cứu dự án
PV: – Mới đây, Trung Quốc đã tuyên bố sẽ xem xét tài trợ vốn nếu ngành giao thông Việt Nam có chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Lạng Sơn – Hà Nội. Trước đó, VN cũng đã đồng ý tiếp nhận 10 triệu nhân dân tệ do Trung Quốc tài trợ để nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Lào Cai. Một dự án khác, Trung Quốc cũng đã từng đưa ra đề xuất muốn được xây dựng đó là tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh.
Ông nhìn nhận và đánh giá ra sao về việc Trung Quốc muốn hỗ trợ Việt Nam xây dựng hàng loạt các tuyến đường sắt? Đây có phải là một cơ hội tốt cho Việt Nam hay không khi ngành đường sắt đang được đánh giá có tốc độ phát triển chậm và lạc hậu?
TS Trần Văn Ngãi:- Theo tôi được biết, ở mỗi tuyến đường sắt Trung Quốc đều thay đổi hình thức đầu tư. Nếu như ở tuyến Hà Nội – Lạng Sơn, phía Trung Quốc hứa sẽ thu xếp vốn giúp Việt Nam nếu chúng ta có nhu cầu, thì tuyến Hà Nội – Lào Cai thì họ đã hỗ trợ 10 triệu Nhân dân tệ để chúng ta nghiên cứu đề án xây dựng. Việt Nam cũng đã tiếp nhận. Riêng tuyến Sài Gòn – Lộc Ninh thì họ muốn đầu tư xây dựng.
Vì sao lại như vậy? Đây chỉ là những cách khác nhau để tiếp cận, còn mục đích cuối cùng vẫn là được đầu tư và nắm quyền chi phối việc xây dựng các tuyến đường sắt của Việt Nam.
Trong những năm qua, Trung Quốc cũng đã tăng cường sự chi phối của mình vào hệ thống đường sắt của nhiều nước từ châu Phi cho đến các nước châu Á, đặc biệt, Campuchia là nước được nhận đầu tư xây dựng khá nhiều.
Nhưng theo tôi, việc xây dựng các tuyến đường sắt như Sài Gòn – Lộc Ninh, hay Hà Nội – Lạng Sơn, đều là những tuyến đường quan trọng, nên lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu xây dựng một cách cẩn trọng.
Bản thân tôi thì thấy, Nhật Bản là một nước có kinh nghiệm, công nghệ cao trong việc xây dựng đường sắt hiện đại. Nếu có cơ hội hãy chọn Nhật Bản, dù rằng tiền đầu tư sẽ cao, nhưng đảm bảo an toàn, lâu bền. Trung Quốc có thể giá thành sẽ rẻ hơn, thậm chí ở mức 1 nửa, nhưng mà trình độ chuyên môn không bằng Nhật Bản.
Riêng tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, Trung Quốc hỗ trợ 10 triệu nhân dân tệ để chúng ta nghiên cứu dự án, điều đó có cần thiết hay không. Bởi vì, sau khi nghiên cứu xong, chúng ta sẽ dễ bị gài tiếp vào bước tiếp theo là để cho họ xây dựng, vì với sự hỗ trợ nghiên cứu thiết kế thì khi chuyển cho nhà thầu khác cũng khó làm, thậm chí không thể phù hợp. Cho nên, phải cẩn thận xem xét không sẽ mắc bẫy.
Bởi vì, chúng ta ai cũng biết rằng, Trung Quốc rất khôn khéo, họ tính từng bước trong việc hỗ trợ đầu tư và khi chúng ta sa vào thì không thể nào rút chân ra được, như các cụ vẫn nói “sai một ly, đi một dặm”.
Nếu như họ viện trợ không hoàn lại, để xây dựng từ đầu đến cuối thì làm. Nếu chỉ hỗ trợ nghiên cứu, thiết kế, sau này lại xây dựng, chúng ta không có vốn thì lại đi vay, mà tiền đầu tư cho một tuyến đường sắt đâu có nhỏ. Lúc đó nợ công tiếp tục tăng cao, đời con cháu sẽ lại thêm gánh nặng, trong khi chưa rõ hiệu quả ra sao, vì đây xét cho cùng mới là đề xuất từ phía Trung Quốc.
 |
| Những toan tính của Trung Quốc khi hỗ trợ Việt Nam xây dựng đường sắt |
Tóm lại tôi cho rằng, đây hoàn toàn không phải là cơ hội phải nắm bắt xây dựng ngay của Việt Nam.
Mặc dù, hệ thống đường sắt Việt Nam cũng đang trở nên quá lạc hậu và chậm phát triển, đường bộ hiện nay vẫn được coi là loại hình được lựa chọn chủ yếu. Như hiện nay, chúng ta rầm rộ xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội, TPHCM, tôi vô cùng lo lắng, khi không tuyến nào không chậm tiến độ, đội vốn.
Vì thế, trước mắt vẫn phải ưu tiên phát triển đường bộ, để giải quyết bài toán vận tải hàng hóa và hành khách trước, sau đó, tính đến việc cân đối nguồn vốn, nguồn ngân sách, không được gây ra sự nguy hiểm cho ngân sách và nợ công.
Phải xem xét hiệu quả kinh tế
PV: – Theo số liệu thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, 9 tháng năm 2015, kim ngạch hàng hóa của Việt Nam xuất khẩu sang Trung Quốc chỉ đạt 12,44 tỷ USD trong khi nhập khẩu lên tới 36,72 tỷ USD. Trong khi mục tiêu của việc xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội – Lạng Sơn, Hà Nội – Lào Cai là tăng cường khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường sắt thay vì đường bộ như hiện nay.
Như vậy, nếu xây dựng những tuyến đường sắt này, thì sẽ có lợi cho ai? Chúng ta có nên vay vốn xây đường sắt rồi để cho đối tác được hưởng lợi hơn hay không?
TS Trần Văn Ngãi:- Chuyện thâm hụt cán cân thương mại giữa Việt Nam – Trung Quốc đã xảy ra từ nhiều năm nay. Năm nào cũng vậy, lượng hàng hóa chúng ta xuất khẩu sang Trung Quốc lúc nào cũng ít hơn lượng hàng hóa nhập về Việt Nam.
Thế nhưng, việc không phát triển các tuyến đường sắt có liên quan gì trong việc thâm hụt cán cân thương mại thì chúng ta chưa đo lường được.
Chỉ có điều, việc hàng Trung Quốc đi vào Việt Nam, hay hàng Việt Nam xuất sang Trung Quốc, rất cần các tuyến giao thông là đương nhiên, chỉ là lựa chọn loại hình giao thông nào. Nếu như giao thông tốt thì chi phí hàng hóa sẽ giảm xuống, tăng cường hiệu quả hoạt động thương mại.
Tuy nhiên, việc quan trọng hơn cả là phải hướng tới xuất khẩu nhiều hơn nhập khẩu, thì mới tăng được lợi thế cạnh tranh, khai thác hạ tầng giao thông có hiệu quả.
Và điều chúng ta có thể nhìn thấy, nếu như xây dựng các tuyến đường sắt trên, trước hết, vì nó nằm ngay trên đất nước mình thì sẽ có lợi cho chúng ta, thuận tiện cho giao thông đi lại, vận tải hành khách, hàng hóa giữa các tỉnh, thành.
Nhưng, khi đầu tư Trung Quốc cũng đã nghĩ đến lợi thế của mình trong việc phát triển giao thông hàng hóa, hành khách giữa họ và Việt Nam. Dù nguyên tắc là đôi bên cùng có lợi nhưng xét về hiệu quả tác động của đường sắt thì Việt Nam liệu có tận dụng được để phát triển kinh tế, hay lại thêm điều kiện cho hàng Trung Quốc lấn át hàng nội địa? Đó là câu hỏi mà nếu vay vốn để xây dựng các tuyến đường sắt thì phải tính toán lại cho kỹ càng.
Tại thời điểm hiện nay, cảm nhận của tôi là chúng ta đang bùng bổ về xây dựng cơ sở hạ tầng cho giao thông, nhưng tất cả đều có bài toán cạnh tranh, không phải ồ ạt. Các nhà quản lý cần có đề án nghiên cụ thể để tránh tình trạng, sau này lỗ vốn không thu hồi được, chồng chéo thì kéo theo nền kinh tế sụt giảm mạnh, vì số tiền đầu tư một tuyến đường sắt vô cùng lớn.
PV:- Thời gian qua, các chuyên gia cũng đã nói nhiều đến bài toán làm sao để kinh tế thoát Trung, nếu như Trung Quốc hỗ trợ xây dựng các tuyến đường sắt thì có làm tăng nguy cơ phụ thuộc của Việt Nam vào Trung Quốc hay không? Vì sao ạ?
TS Trần Văn Ngãi:- Nếu như chúng ta vay vốn để xây dựng thì nguy cơ phụ thuộc vào Trung Quốc là nhìn thấy rõ, nhưng rất cần phải thận trọng trong việc ký kết hợp đồng với Trung Quốc. Đặc biệt, chính sách thương mại, đầu tư phải sáng suốt, tránh việc bị điều phối về kinh tế như các tuyến đường mà chúng ta đang hợp tác với nhà đầu tư Trung Quốc đều chậm tiến độ, đội vốn, tiêu biểu là tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông.
Hơn nữa, theo tôi, không phải có tuyến đường sắt mà chúng ta sẽ phụ thuộc Trung Quốc hơn, vì hiện nay không có đường sắt thì hàng hóa chúng ta vẫn chủ yếu nhập từ Trung Quốc.
Vấn đề ở đây là chính sách, nếu không muốn phụ thuộc vào hàng hóa Trung Quốc thì phải nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng Việt Nam, để người dân không mua hàng Trung Quốc nữa. Ngược lại, hàng hóa xuất khẩu qua Trung Quốc phải đa dạng hóa nhiều nguồn lực khác nhau, các nguồn thị trường.
– Xin cảm ơn TS đã chia sẻ với Đất Việt!
Ch.A