Câu chuyện bàn luận về dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam đã khiến GS Trần Hữu Dũng, một chuyên gia kinh tế ở Đại học Hoa Kỳ “muốn đập đầu vào tường, chết quách cho xong”, còn ông Nguyễn Vạn Phú thì kiên nhẫn hơn, đã viết hẳn một bài phản biện “Việt Nam có cần đưa người lên Mặt Trăng không?”, trong đó có những đoạn:
“Tại cuộc hội thảo về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, theo tường thuật của Vietnamnet, Tổng giám đốc tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (chủ đầu tư), ông Nguyễn Hữu Bằng khẳng định: Lúc này chỉ bàn cần thiết xây dựng [đường sắt cao tốc] hay không. Các vấn đề vốn, trả nợ, đầu tư… sẽ nói ở giai đoạn sau. Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lã Ngọc Khuê cũng có ý kiến: Chưa cần bàn làm như thế nào mà bàn có nên làm hay không”.
“Thiệt tình chưa thấy ai nói bất kể những nguyên tắc sơ đẳng của kinh tế học như thế.
Nếu đặt ra những câu hỏi:
– Có nên xây dựng những đại học tốt nhất, có ký túc xá sang như khách sạn 5 sao cho sinh viên hay không?
– Có nên xây các biệt thự hoành tráng rồi phát không cho tất cả mọi người dân không?
– Có nên đưa người lên thám hiểm Mặt Trăng không?
Dĩ nhiên câu trả lời là nên quá đi chứ. Vấn đề là chúng ta có nguồn lực để làm được những chuyện đó hay không.
Thảo luận về dự án đường sắt cao tốc là lập ra những giả định về nguồn lực rồi đối chiếu với lợi ích tài chính, lợi ích kinh tế, lợi ích xã hội để cuối cùng mới quyết định có nên làm hay không. Không dưng đi bàn có nên làm hay không, mọi chuyện vốn liếng tính sau, đó không phải là duy ý chí là gì?”
Dưới đây, BVN xin đăng song song bài tường thuật ý kiến trong cuộc Hội thảo đã nêu và lời phản biện của tác giả Nguyễn Vạn Phú để bạn đọc tiện đối chiếu, suy ngẫm.
Bauxite Việt Nam
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Chưa tính rủi ro kinh tế
Chí Hiếu
– Các chuyên gia đầu ngành trong nhiều lĩnh vực đã có những phản biện đáng chú ý, có lúc là tranh luận “nẩy lửa” tại hội thảo về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam do Bộ GTVT và Liên hiệp các Hội khoa học kỹ thuật Việt Nam tổ chức ngày 11/5.
Sức ta đến đâu?
Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch và phát triển GTVT – Đại học GTVT Khuất Việt Hùng cho rằng, dự án là cần thiết để phục vụ vận chuyển hành khách trên trục Bắc Nam và kéo theo sự phát triển đô thị toàn tuyến.
Tuy nhiên, ông Hùng ái ngại, “một dự án sẽ chiếm 23,5 -32,9% số vốn cần cho ngành GTVT đến năm 2020 mà chưa tính đến những rủi ro về kinh tế là thiếu sót”. Ông Hùng dẫn bài học dự án xây dựng đường sắt kết hợp đường bộ cao tốc của Thái Lan từ năm 1990 nhưng nay vẫn phải dừng lại do khủng hoảng kinh tế.
Ngoài ra, ông lưu ý phải có phương án làm chủ công nghệ này khi bỏ số tiền đầu tư rất lớn.
GS Nguyễn Xuân Trục (Hội Khoa học cầu đường) thì nhận định các số liệu đánh giá dự báo số lượng hành khách có vẻ “chủ quan, thiếu tính thực tế“. Do đó, ông Trục cho rằng cần phải thử nghiệm ở những đoạn đường sắt cao tốc trước đã để làm căn cứ đánh giá rồi làm ra toàn tuyến, như thí điểm cung đoạn Sài Gòn – Nha Trang.
“Đường Hồ Chí Minh trước đây, khi tính toán thì hiệu quả kinh tế, tài chính, lưu lượng xe chạy rất lớn. Nhưng thực tế kém hơn hàng chục lần. Đây là bài học để chúng ta phải hết sức khách quan khi thực hiện”, ông Trục cảnh báo.
Mô hình tàu cao tốc ở nước ngoài. Ảnh :VNN
Dưới góc độ kinh tế, TS Nguyễn Quang A cho rằng cần sắp xếp thứ tự ưu tiên của “siêu dự án” này.
“Sức ta đến đâu, cái quan trọng là tổng nguồn lực quốc gia, sắp xếp thứ tự ưu tiên sao? Có rất nhiều thứ cần xây: sân bay Long Thành, tàu điện ngầm TP Hồ Chí Minh… chỉ mới cộng thôi đã ra con số khổng lồ, ta lấy tiền đâu ra?”, ông A phân tích.
Theo ông, dự án nói GDP đạt 6,4%/năm liên tục trong 25 năm tới, tức là năm 2035 thì GDP vào khoảng 500 -600 tỉ USD. Nhưng đến khi đó, chi phí cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng phải tăng 30%, là lên 100 tỉ USD chứ không chỉ dự kiến 55 tỉ như bây giờ, nghĩa là chiếm khoảng 16-18% GDP rồi.
Chưa có báo cáo tác động môi trường
TS Nguyễn Đình Hòe (Hội Bảo vệ thiên nhiên) cảnh báo: một dự án phá mất 1.383ha đất rừng, tái định cư cho 16.500 hộ (gấp đôi số hộ tái định cư trong dự án hồ thủy điện Sơn La) mà chưa thấy nhắc tới tác động môi trường.
“Toàn tuyến có 214km đắp đường trên nền đất thấp sẽ tạo ra địa hình cao như một con đê chắn nước tạo ra lụt cục bộ, vậy thoát lũ sao đây? Năm 2020, dự án tiêu thụ nguồn điện 770 triệu kwh, nguồn này sẽ lấy từ đâu? Báo cáo nói chi phí 55,8 triệu USD nhưng chi phí bảo vệ môi trường là bao nhiêu, chưa thấy?“, hàng loạt câu hỏi được vị này đặt ra.
Tuy nhiên, TGĐ Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (chủ đầu tư), ông Nguyễn Hữu Bằng lại khẳng định: lúc này chỉ bàn cần thiết xây dựng hay không. Các vấn đề vốn, trả nợ, đầu tư… sẽ nói ở giai đoạn sau, vấn đề môi trường… cũng phải đợi đến giai đoạn báo cáo khả thi mới làm được.
“Đây mới là lập báo cáo đầu tư, là giai đoạn đầu tiên của dự án, chỉ nói sự cần thiết đầu tư là quan trọng nhất”, ông Bằng nói.
Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê cùng ý kiến: Chưa cần bàn làm như thế nào mà bàn có nên làm hay không. Ông Khuê cho rằng, không có nước nào mà sự mất cân bằng giữa đường bộ – đường sắt như nước ta. Và cần thiết thì lùi đường bộ cao tốc để nhường cho đường sắt cao tốc.
Ông Trần Ngọc Chính, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng phân tích: Năm 2015 nước ta sẽ có 9 đô thị loại 1: thêm Nam Định, Thanh Hóa, Biên Hòa, Phan Thiết. Năm 2020 có 45 – 50% đô thị hóa, với 50 triệu dân trong vùng đô thị.
Chiến lược phát triển đô thị mà Thủ tướng đã phê duyệt năm 2009 có đường sắt cao tốc quốc gia. “Khi đó, đường sắt cao tốc kết nối với các đô thị loại 1, nhất là kết nối với giao thông công cộng các đô thị này là điều rất cần thiết”, ông Chính nhấn mạnh.
Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức cho biết, các yếu tố đó sẽ được tiếp thu và giao cho tư vấn thực hiện khi lập báo cáo chính thức
Trong các bước lập dự án chính thức sau khi được Quốc hội chấp nhận chủ trương đầu tư sẽ có phương án phân bổ lưu lượng hành khách đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc, thứ tự ưu tiên…
Bộ GTVT cũng cho hay, trước khi trình Quốc hội tại phiên họp tới đây, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã được Bộ này xin ý kiến của 11 bộ, 28 tỉnh thành, 11 hội khoa học thành viên của Liên hiệp các Hội khoa học Việt Nam.
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến dài 1.570 km, sẽ có 27 ga (25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối), đi qua 20 tỉnh, thành phố, với tổng mức đầu tư là 55.853 triệu USD. Dự kiến khởi công năm 2014, và đưa vào vận hành năm 2020.
Tốc độ 300 km/h, tàu sẽ chạy trong 5h38’ từ Hà Nội đến TP.HCM (đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6h51’ với tàu thường đỗ ở tất cả các ga.
Thời gian chạy từ Hà Nội – Vinh dự kiến là 1h24’, TP.HCM – Nha Trang 1h30’.
CH
Nguồn: http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Duong-sat-cao-toc-BacNam-Chua-tinh-rui-ro-kinh-te-909363/
Việt Nam có cần đưa người lên Mặt Trăng không?
Nguyễn Vạn Phú
Tại cuộc hội thảo về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, theo tường thuật của Vietnamnet, Tổng giám đốc tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (chủ đầu tư), ông Nguyễn Hữu Bằng khẳng định: Lúc này chỉ bàn cần thiết xây dựng [đường sắt cao tốc] hay không. Các vấn đề vốn, trả nợ, đầu tư… sẽ nói ở giai đoạn sau. Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lã Ngọc Khuê cũng có ý kiến: Chưa cần bàn làm như thế nào mà bàn có nên làm hay không.
Thiệt tình chưa thấy ai nói bất kể những nguyên tắc sơ đẳng của kinh tế học như thế.
Nhu cầu của con người là vô hạn trong khi nguồn lực có giới hạn. Vì thế, mới có một trong những định nghĩa của kinh tế học như thế này: Kinh tế học là việc nghiên cứu cách thức các cá nhân và xã hội, với nguồn lực hạn chế, đưa ra những quyết định sao cho thỏa mãn tốt nhất nhu cầu và ước muốn của họ”.
Nếu đặt ra những câu hỏi:
– Có nên xây dựng những đại học tốt nhất, có ký túc xá sang như khách sạn 5 sao cho sinh viên hay không?
– Có nên xây các biệt thự hoành tráng rồi phát không cho tất cả mọi người dân không?
– Có nên đưa người lên thám hiểm Mặt Trăng không?
Dĩ nhiên câu trả lời là nên quá đi chứ. Vấn đề là chúng ta có nguồn lực để làm được những chuyện đó hay không.
Thảo luận về dự án đường sắt cao tốc là lập ra những giả định về nguồn lực rồi đối chiếu với lợi ích tài chính, lợi ích kinh tế, lợi ích xã hội để cuối cùng mới quyết định có nên làm hay không. Không dưng đi bàn có nên làm hay không, mọi chuyện vốn liếng tính sau, đó không phải là duy ý chí là gì?
Riêng về đề tài này, Thời báo Kinh tế Sài Gòn đã từng đăng một bài rất công phu của Nguyễn Xuân Thành (Giảng viên Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright). Xin trích lại dưới đây để mọi người cùng tham khảo.
Viễn cảnh những đoàn tàu hỏa siêu tốc chạy dọc theo chiều dài đất nước để kết nối hầu hết các trung tâm kinh tế và đô thị lớn luôn hấp dẫn với những người nắm giữ vai trò điều hành vĩ mô, những chuyên gia trong ngành đường sắt và hành khách đi tàu tiềm năng.
Sau nhiều năm nung nấu, đến nay ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam dần dần đã được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) định hình. Đó là dự án đầu tư xây dựng một tuyến đường đôi hoàn toàn mới để vận chuyển hành khách với công nghệ hiện đại nhất, có tốc độ trung bình 300 ki lô mét/giờ và tốc độ tối đa 350 ki lô mét/giờ.
Tổng vốn đầu tư được ước tính là 55,85 tỉ đô la. Toàn tuyến có tổng chiều dài 1.570 ki lô mét. Thời gian xây dựng dự án sẽ là 25 năm từ 2010-2035. Dự kiến sau khi hoàn thành, tàu nhanh Hà Nội – TPHCM sẽ mất 5 giờ 38 phút và tàu thường là 6 giờ 51 phút.
Những người ủng hộ phương án đường sắt cao tốc Bắc-Nam cho rằng trước sau gì thì nhu cầu đi lại của hành khách giữa hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước là Hà Nội và TP HCM đồng thời đi qua các vùng dân cư tập trung cao cũng đòi hỏi phải có tuyến đường sắt đạt tốc độ 300-350 ki lô mét/giờ, tương ứng với ngưỡng cao tốc phổ biến trên thế giới hiện nay.
Những người phản đối dự án cho rằng tổng vốn đầu tư gần 56 tỉ đô la, chiếm tới 60% GDP là quá lớn đối với một nước nghèo như Việt Nam. Lượng hành khách dù có thể tăng nhanh, nhưng cũng không đủ để đảm bảo doanh thu để trang trải cho chi phí đầu tư và chi phí vận hành.
Hơn thế nữa, đường sắt cao tốc không cho phép chạy hỗn hợp giữa tàu khách và tàu hàng. Cái cần đầu tư bây giờ là nâng cấp đường sắt khổ hẹp hiện hữu thành tuyến đường đôi tiêu chuẩn để vừa hỗ trợ vận chuyển hành khách với tốc độ 150-200 ki lô mét/giờ, vừa hỗ trợ hoạt động vận tải hàng hóa từ các tỉnh đến những cảng biển cửa ngõ lớn của quốc gia.
Đối với một dự án quy mô lớn và phức tạp như đường sắt cao tốc Bắc-Nam thì người ta luôn có thể đưa ra những lập luận ủng hộ hay phản đối mà thoạt nghe đều có lý. Tuy nhiên, một dự án đầu tư không thể được quyết định thực hiện hay hủy bỏ dựa trên những tuyên bố hùng hồn hay những luận điểm khôn khéo.
Quyết định đầu tư phải được dựa trên một phân tích tài chính cũng như kinh tế khách quan về lợi ích và chi phí. Tức là, dự án thực hiện hay không tùy thuộc vào việc lợi ích do nó tạo ra lớn hơn hay nhỏ hơn chi phí của nó.
Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh tài chính
Lợi ích về mặt tài chính chính yếu của dự án là doanh thu từ vé. Còn chi phí của dự án bao gồm chi phí đầu tư cố định, chi phí bảo trì và chi phí vận hành.
Tổng doanh thu từ vé sẽ phụ thuộc vào giá vé và số lượt hành khách. Ngoài chi phí đầu tư cố định và chi phí bảo trì cố định, chi phí hoạt động của dự án cũng phụ thuộc vào lượng khách đi tàu.
Tổng số lượt hành khách đi lại bình quân trên toàn tuyến Bắc – Nam hiện nay là 60.000 lượt người/ngày trên tất cả các phương thức đường bộ, đường không và đường sắt. Chúng ta có thể đưa ra một dự báo lạc quan nhất là lượng hành khách sẽ tăng bình quân 10%/năm từ nay đến 2020 , rồi sau đó tăng 5% từ 2021-2035. Như vậy, vào thời điểm mà toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ đi vào hoạt động thì tổng nhu cầu hành khách trên hành lang giao thông Bắc – Nam sẽ là 356.000 lượt người/ngày.
Theo quy hoạch giao thông, đến năm 2035, đường sắt sẽ chiếm 20% tổng số lượt khách trên toàn tuyến Bắc-Nam, tương đương với 71.200 lượt người/ngày. Đây là một mục tiêu rất lạc quan vì vào năm 2008 đường sắt mới chỉ chiếm 6% về hành khách luân chuyển.
Để thu hút khách, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đã đề xuất mức giá đường sắt cao tốc là 50 đô la/1 chiều Hà Nội – TPHCM, tương đương với giá vé đường sắt và đường bộ hiện hữu, và chỉ bằng một nửa giá vé hàng không. Dựa trên các thông số này thì tổng doanh thu dự kiến của đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ là 1,3 tỉ đô la/năm.
Việc ước tính chi phí vận hành và bảo trì phải dựa vào các hệ thống đường sắt ở các quốc gia khác. Theo số liệu của các hệ thống đường sắt cao tốc ở các nước phát triển, chi phí bảo trì hệ thống đường sắt đôi là 84.000 đô la/ki lô mét/năm. Còn chi phí vận hành thấp nhất là 6,25 cent/hành khách/ki lô mét.
Chi phí bảo trì và vận hành bao gồm chi phí lao động, năng lượng và thiết bị. Đối với Việt Nam, thiết bị sẽ phải nhập khẩu và chi phí sẽ tương đương với chi phí quốc tế. Chi phí năng lượng ở Việt Nam hiện cũng có mức tương đương.
Chi phí lao động ở Việt Nam hiện bằng 1/20 so với các nước phát triển. Nếu giả định chi phí lao động, năng lượng và thiết bị cùng chiếm tỷ lệ một phần ba trong tổng chi phí bảo trì hay vận hành, thì ở Việt Nam chi phí bảo trì bằng 57.400 đô la/ki lô mét và chi phí vận hành bằng 4,27 cent/hành khách/ki lô mét. Tổng chi phí vận hành và bảo trì sẽ là 1,83 tỉ đô la/năm.
Một hạng mục chi phí quan trọng là chi phí đầu tư ban đầu 55,85 tỉ đô la. Trong tổng vốn đầu tư này, dự kiến Nhà nước sẽ cấp vốn từ nguồn ngân sách và vay ODA 38 tỉ đô la để đầu tư cơ sở hạ tầng. Nếu Chính phủ Nhật Bản cho vay toàn bộ số vốn này với lãi suất ưu đãi nhất là 1%/năm, thì tiền lãi phải trả mỗi năm sẽ là 380 triệu đô la.
Phần vốn 17,85 tỉ đô la còn lại để tài trợ cho chi phí đền bù giải tỏa và mua sắm đầu máy, toa xe sẽ do ĐSVN tự huy động. Dự kiến lạc quan nhất là ĐSVN sẽ huy động được hai phần ba nguồn này từ vay nợ thương mại quốc tế và trong nước với lãi suất 6%/năm và một phần ba còn lại là lợi nhuận từ việc phát triển và kinh doanh quỹ đất dọc theo tuyến đường.
Như vậy, nghĩa vụ trả lãi của ĐSVN là 674 triệu đô la/năm.Theo bảng tính ở trên, vào năm 2035 khi toàn tuyến đường sắt đi vào vận hành, lợi ích ròng của dự án có giá trị là âm 1,6 tỉ đô la. Và đây là kết quả có được với các điều kiện tốt nhất như: chi phí đầu tư không gia tăng; một phần lớn vốn đầu tư được tài trợ bằng ODA lãi suất ưu đãi và một phần có được từ quỹ đất; việc triển khai đúng tiến độ; lượng hành khách đạt mục tiêu đề ra; chi phí vận hành tương đương với mức quốc tế ở các hạng mục phải nhập khẩu và rẻ hơn hẳn ở các hạng mục sử dụng lao động trong nước.
Câu hỏi đặt ra về mặt bản chất thì tại sao dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam khi đi vào hoạt động lại tạo ra một khoản thâm hụt tài chính lên tới 1,6 tỉ đô la một năm? Câu trả lời nằm ở một đặc tính nan giải của dự án. Để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác trong việc thu hút khách, dự án có mức giá vé cạnh tranh là 50 đô la/lượt. Nhưng mức giá này thậm chí không đủ để bù đắp cho chi phí vận hành vào bảo trì hàng năm.
Để không bị thâm hụt tài chính, mức giá phải cao hơn (ví dụ như 100 đô la/lượt). Nhưng với mức giá này thì đường sắt lại không thể cạnh tranh được với đường hàng không với thời gian ngắn hạn và giá vé cũng cạnh tranh, đặc biệt là hàng không giá rẻ. Ngay cả đường bộ cũng sẽ là phương thức cạnh tranh khi hệ thống đường bộ cao tốc 120 ki lô mét/giờ cũng dự kiến sẽ được hoàn thiện vào thời gian 2030-2035.
Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh kinh tế
Mặc dù một dự án có thể không hiệu quả về tài chính nhưng vẫn nên làm nếu lợi ích kinh tế của nó lớn hơn chi phí kinh tế. Đó luôn là hy vọng của của những ai ủng hộ một dự án đầu tư công. Ngoài lợi ích tài chính từ doanh thu vé tàu, một lợi ích kinh tế đáng kể là chi phí tiết kiệm thời gian.
Thời gian bay giữa Hà Nội – TPHCM là 2 giờ. Nếu cộng thêm thời gian đợi, thời gian đi tới và từ sân bay, thì tổng thời gian đi đường hàng không vào khoảng 5 giờ. Thời gian đi đường sắt cao tốc bình quân là 6 giờ và như vậy vẫn không cạnh tranh được với đường hàng không về mặt thời gian. Lợi ích tiết kiệm thời gian chỉ có đối với các tuyến ngắn từ Hà Nội và TPHCM tới các địa điểm ở miền Trung, nhưng cũng không đáng kể (1-2 giờ).
So với đường sắt hiện hữu (29,5 giờ), đường sắt cao tốc tiết kiệm 23,5 giờ. Nếu hệ thống đường bộ cao tốc Bắc-Nam được hoàn thiện với vận tốc trung bình 100 ki lô mét/giờ thì thời gian đi xe khách sẽ chỉ còn 17 giờ. Thời gian tiết kiệm nếu đi đường sắt cao tốc thay vì đường bộ là 10,5 giờ. Như vậy, tính bình quân thì hành khách đi đường sắt cao tốc sẽ tiết kiệm được 17 giờ/chuyến.
Câu hỏi đặt ra là một giờ tiết kiệm trong đi lại có giá trị bằng tiền là bao nhiêu? Nếu một người đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để tạo ra thu nhập. Do vậy, giá trị một giờ đi lại sẽ tương đương giá trị một giờ thu nhập. Mức thu nhập của những người thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất trong khu vực thành thị (nhóm được giả định sẽ sử dụng đường sắt cao tốc) năm 2006 là 2,488 triệu đồng/tháng.
Với tốc độ tăng thu nhập bằng tốc độ tăng GDP và một người lao động làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày thì giá trị thời gian của một giờ làm việc vào năm 2035 bằng 5,34 đô la/giờ (tương đương 10.253 đô la/năm – một con số khá cao). Với 71.200 lượt hành khách/ngày, mỗi hành khách tiết kiệm 17 giờ và mỗi giờ có giá trị 5,34 đô la, thì lợi ích tiết kiệm thời gian trong một năm sẽ là 2,36 tỉ đô la.
Hai nhóm lợi ích kinh tế nữa là lợi ích giảm tai nạn giao thông và lợi ích phát triển đô thị. Do việc lượng hóa các lợi ích này là không thực tiễn nên chúng ta tạm thời bỏ qua.
Khác với chi phí đầu tư tài chính, chi phí đầu tư kinh tế bây giờ là cả khoản 55,85 tỉ đô la vì nếu không thực hiện dự án thì số vốn này có thể thực hiện cho các mục đích khác. Nếu sử dụng nguồn vốn này cho những dự án khác, thì suất sinh lợi ít nhất cũng phải là 5%/năm. Vậy, về mặt kinh tế, chi phí vốn hàng năm sẽ là 2,79 tỉ đô la.
Một lần nữa, với các thông tin đầu vào thuận lợi nhất thì dự án vẫn tạo ra một khoản thiệt hại kinh tế ròng vào năm vận hành toàn bộ hệ thống là 966 triệu đô la. Bản chất của vấn đề là trong chi phí đầu tư kinh tế của dự án thì tương tự hay thậm chí còn cao hơn so với các nước khác, thì lợi ích lại không nhiều vừa do lượng hành khách không đủ lớn, vừa do Việt Nam chưa đủ giàu để có giá trị tiết kiệm thời gian đáng kể.
Liệu lợi ích giảm tai nạn giao thông và phát triển đô thị hàng năm mà chúng ta chưa tính tới có thể được gần 1 tỉ đô la để bù đắp cho khoản thiệt hại kinh tế này?
Thứ nhất, các dự án phát triển đường bộ cao tốc và đường hàng không cũng sẽ đem lại lợi ích về giảm tại nạn giao thông và phát triển đô thị.
Thứ hai, thay vì phải bù đắp khoản thiệt hại gần 1 tỉ đô la nếu làm đường sắt cao tốc, chúng ta có thể dùng số tiền hàng năm này (trong vòng 40-50 năm) để trực tiếp phát triển đô thị mới và xây dựng hệ thống an toàn giao thông, từ đó đem lợi ích còn lớn hơn.
Thứ ba, lợi ích của việc phát triển đô thị do đường sắt cao tốc đem lại chưa chắc đã lớn nếu nó tác động theo hướng tiếp tục khuyến khích lao động di cư ra Hà Nội và vào TPHCM thay vì giữ lao động tại các tỉnh.
Tóm lại, xét cả trên khía cạnh tài chính lẫn kinh tế, nếu triển khai tại thời điểm hiện tại thì dự án Đường sắt Cao tốc Bắc – Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất. Nói một cách khác, số vốn 55,85 tỉ đô la nếu huy động được thì cũng nên dành để đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng khác có suất sinh lợi cao hơn.
Nguồn: http://nguyenvanphu.blogspot.com/2010/05/viet-nam-co-can-ua-nguoi-len-mat-trang.html