Chỉ trong vòng một tháng, hệ thống kiểm soát không lưu của Việt Nam phạm ba lỗi không thể tưởng tượng, cho thấy thảm họa hàng không có thể xảy ra vào bất kỳ lúc nào. Chủ trì họp báo chiều tối 31/7 về kết quả kỳ họp tháng 7 của Chính phủ, Bộ trưởng CNVPCP Nguyễn Văn Nên cho biết “Chính phủ đặc biệt quan tâm vấn đề an toàn hàng không”. Vậy sau những sự cố vừa qua, trách nhiệm của Cục HKVN đang ở đâu và đã có giải pháp gì!? TS Trần Đình Bá – Hội KHKTVN – Tác giả Chiến lược Hàng không VN có bài viết cảnh báo khẩn cấp về vấn đề này.
Ba thảm họa hàng không kinh hoàng chỉ trong trong 7 ngày của tháng 7/2014!
Thời gian gần đây, nhiều vụ tai nạn về hàng không nghiêm trọng trên thế giới liên tiếp xảy ra. Nhiều vụ việc hàng không nổi cộm gần đây ở VN và cả thời gian trước đó cho thấy vấn đề mất an toàn hàng không do “nội lực” của “chúng ta” gây ra đang là báo động khẩn tới mức SOS. Nhưng ngay chính cơ quan quản lý Nhà nước về an toàn Hàng không là Cục Hàng không VN đến nay vẫn chưa nhận thức ra vấn đề nghiêm trọng này!
Cất hạ cánh – tiềm ẩn hiểm họa khôn lường!
Phải thấy rằng hàng không là phương tiện vận tải nhanh nhất, an toàn cao nhất, tai nạn hàng không trên thế giới ít khi xảy ra, nhưng khi đã xảy ra đều hết sức thảm khốc, có vụ do thiên tai nhưng cũng rất nhiều vụ do lỗi của “nhân tai” về các quy trình quy phạm trong quản lý kỹ thuật, điều hành không lưu và quản lý an toàn hàng không.
Tỷ lệ các vụ tai nạn khi cất/hạ cánh là rất cao và tổn thất gây ra không chỉ cho phi hành đoàn, hành khách trên máy bay mà cả bộ phận cư dân sống xung quanh sân bay. Vụ tai nạn gần đây nhất tại Đài Loan là một dẫn chứng sinh động.
Cất và hạ cánh trong điều kiện thời tiết thuận lợi đã khó, trong điều kiện khói bụi, băng tuyết, sương mù, mưa gió lại càng khó hơn! Thao tác cất cánh đã khó, xử lý hạ cánh càng khó và nguy hiểm hơn nhiều lần. Xin dẫn ra một số vụ thảm họa hàng không:
– Vụ tai nạn hàng thông chấn động thế giới vào tháng 4/2010 tại Nga: chiếc chuyên cơ đặc biệt TU-154 chở Tổng thống Ba Lan cùng phu nhân và những quan chức cao cấp của chính phủ gặp nạn khi thực hiện thao tác hạ cánh. Do sương mù hạn chế tầm nhìn nên máy bay đã quệt vào các ngọn cây bạch dương và bị nổ tung. Tổng thống cùng phu nhân đã thiệt mạng cùng toàn bộ 132 người, trong đó có nhiều quan chức cấp cao trong chính quyền Ba Lan.
– Trước đó không lâu, một máy bay của Liên Hiệp Quốc đã bị rơi khi hạ cánh trong mưa lớn ở thủ đô CHDC Congo ngày 04/04/2011 làm 32 người chết.
– Người viết bài này chứng kiến vào mùa đông 1988 một máy bay vận tải đặc biệt của Hoa Kỳ khẩn cấp chở nhiều tấn thiết bị y tế, thuốc men đến Amenia thuộc Liên Xô để cứu trợ thảm họa động đất ngày 7/12/1988. Khi đáp xuống trong điều kiện mùa đông tuyết phủ đã bị va quệt vào vật chướng ngại và nổ tung, toàn bộ phi hành đoàn thiệt mạng trong bi kịch tang thương “đi cứu nạn lại gặp nạn”.
– Thảm họa hàng không ở Việt Nam lúc 9 giờ 30 ngày 26/3/1979: Chiếc máy bay AL-24 từ Hà Nội đến sân bay Đà Nẵng, khi vừa bay vòng vừa hạ thấp độ cao thì thân máy bay quệt vào một ngọn cây trên núi Sơn Trà làm nổ tung. Tất cả hành khách trên máy bay (khoảng 40 người) đều tử nạn.
– Năm 1988, máy bay của Hàng không Quốc gia Việt Nam gặp nạn khi hạ cánh xuống một sân bay Thái Lan trong mưa dông làm Bộ trưởng Y tế nước ta cùng nhiều cán bộ, công chức tử nạn.
Máy bay rơi còn làm cho cư dân gần sân bay chịu nhiều thương vong. Ngày 3/9/1997, một vụ hạ cánh xuống sân bay Pochentong – Cambodia cũng gặp phải thảm họa làm 66 người chết.
Ngoài các vụ thảm họa do cất/hạ cánh thì nhiều sự cố máy bay xảy ra khi đang bay trên bầu trời cũng nhỡn tiền, như vụ máy bay rơi ở Thung lũng Ô Kha – Khánh Hoà, một máy bay M8 cứu nạn cũng gặp nạn ngay tại nơi ấy.
Không ai muốn thảm họa xảy ra, nhưng phải thấy đó để phòng tránh. Tiến bộ của công nghệ hàng không hiện nay dù có văn minh hiện đại đến đâu thì việc đưa chiếc máy bay hàng chục tấn với lượng nhiên liệu dự trữ khá lớn, tốc độ 150-300 km/h đáp chính xác xuống đường băng vẫn là một việc hết sức khó khăn và nguy hiểm. Đó là thời khắc “sinh – tử” cho cả phi hành đoàn và hành khách. Đã có nhiều rủi ro khi hạ cánh khẩn cấp, hạ cánh khi không xòe được càng, mất cơ cấu điều khiển lái, lệch động cơ, nổ bánh xe làm chệch hướng máy bay húc vào tường rào rồi phát nổ… thảm họa lúc đó thật khôn lường.
Nhìn lại hệ thống sân bay của VN với một hệ thống 26 sân bay hiện có, số lượng sân bay quốc tế đến 10, song nhiều sân bay vẫn trong tình trạng thiếu hệ thống đèn chiếu sáng dẫn đường. Mặc dù đã có bộ “tiêu chuẩn chiếu sáng dẫn đường sân bay”, song nhiều máy bay phải cất hạ cánh thiếu an toàn trong điều kiện trời mưa và sương mù như ở sân bay Vinh, Đồng Hới… Khi công luận và báo chí nói nhiều, một số hệ thống đèn chiếu sáng mới được lắp gần đây, nhưng nhiều sân bay với lý do chỉ bay ban ngày nên vẫn chưa lắp. Đó là những lỗ hổng an toàn nếu như máy bay cần hạ cánh trong điều kiện thời tiết bất lợi như sương mù, trong mưa lớn hoặc hạ cánh trong điều kiện khẩn cấp vào ban đêm.
Trách nhiệm của Cục Hàng không Việt Nam đang ở đâu?
Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam lúc nào cũng lên gân với cấp dưới, luôn “quan trọng hóa” vấn đề an ninh – quốc phòng, phạt rất nặng hành khách nói đùa có vũ khí mang theo người… Đã có lúc tuyên bố hù dọa công luận rằng “bay qua bầu trời Laos và Cambodia không đảm bảo an ninh” để phủ nhận sáng kiến Đường bay Vàng đang được công luận quan tâm ủng hộ. Song sự thật với vai trò quản lý Nhà nước về an toàn hàng không thì lãnh đạo Cục HKVN đã làm ngược lại, tới mức đe dọa an toàn bay ngay chính tại những sân bay đặc biệt quan trọng như sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, và đã để xảy ra những vấn đề đe dọa nghiêm trọng về an toàn hàng không.
Công tác quản lý xây dựng, các tiêu chuẩn quy phạm an toàn tại các sân bay bị đe dọa nghiêm trọng, như cho phép xây dựng đài điểu khiển không lưu cho sân bay Nội Bài cao vượt phép tới những 9 mét, gần bằng một tòa nhà 3 tầng. Nếu cất hạ cánh trong điều kiện khẩn cấp hay thời tiết bất lợi sẽ gây khó khăn cho người điều khiển máy bay, đe dọa tính mạng hàng trăm hành khách trên máy bay và của những nhân viên điều hành không lưu ngồi làm việc hàng ngày trên đó. Lãnh đạo Cục HKVN giải thích trước công luận vụ việc này là “Cục Hàng không không hề hay biết”…, và biện minh “làm sân golf trong sân bay là chuyện bình thường”…, thì quả thực năng lực chuyên môn và vai trò trách nhiệm của lãnh đạo Cục Hàng không VN là bất bình thường trong vấn đề quản lý Nhà nước an toàn hàng không theo Luật HKDDVN 2006!
Đụng phải một con chim, quệt phải một ngọn cây Bạch Dương mềm mại mà gây ra thảm họa thì xây đài kiểm soát không lưu Nội Bài cao vượt phép tới những 9 mét (để được nhất ASEAN), cho xây các tòa nhà cao tầng khối lượng hàng trăm tấn nằm sát đường cất hạ cánh là một mối đe dọa thường trực lâu dài và nghiêm trọng. Thế mà lãnh đạo Cục Hàng không VN ấu trĩ tới mức “điếc không sợ súng” để đưa tính mạng con người giỡn mặt với tử thần!
An toàn phương tiện bay cũng là điều đáng báo động “đỏ”. Hầu hết các phương tiện bay của nước ta đã vào độ “già” do khai thác đã lâu và thiếu kinh phí mua sắm mới phương tiện thiết bị. Khai thác kinh doanh hàng không thì èo uột “giật áo vá vai”. Máy bay đưa ra khai thác thì trục trặc kỹ thuật phải hoãn chuyến mà không có máy bay dự bị thế chổ. Nhiều chuyến bay vừa cất cánh đã phải xin hạ cánh vì lý do kỹ thuật trong khi trên mình đang mang cả hàng tấn nhiên liệu… Nếu hạ cánh bất thành thì thảm họa sẽ khó lường! Đã có những máy bay phải hạ cánh bằng bụng, hạ cánh bị nổ lốp suýt gây ra thảm họa. Đó là hệ quả của “học thuyết” bay vòng kinh tế hơn bay thẳng đang biến hàng không nước nhà trở thành bần cùng sinh cẩu thả!
Các vụ nổ lốp khi đang bay, nổ lốp khi hạ cánh, mòn lốp, rơi ốp, rơi bánh khi cất hạ cánh, nhân viên không lưu điều hành máy bay hạ cánh nhầm đường băng, điều hành máy bay suýt đâm nhau trên bầu trời, máy bay suýt đâm nhau trên sân bay, máy bay hạ cánh nhầm đường băng, điều hành không lưu mất liên lạc với máy bay… xảy ra như cơm bữa! Sáu tháng đầu năm 2012 có tới 500 vụ đe dọa an toàn hàng không. Rồi kiểm tra an ninh để lọt tới 600 bánh heroin… Quả là những chuyện tày đình chỉ có ở Hàng không Việt!
“Chưa thấy quan tài chưa nhỏ lệ”, chỉ trong vòng một tháng, hệ thống kiểm soát không lưu của Việt Nam đã phạm ba lỗi không thể tưởng tượng. Vì vậy, thảm họa hàng không có thể xảy ra vào bất kỳ lúc nào đang chiếu thẳng hướng trách nhiệm vào cơ quan quản lý nhà nước về an toàn bay là Cục HKVN.
An toàn hàng không ở VN đã đến mức báo động đỏ SOS do tệ quan liêu cửa quyền của cơ chế báo cấp “xin – cho” mà không chịu đổi mới để hội nhập phát triển. Trước thực trạng thảm họa quốc gia về an toàn giao thông đang làm nhức nhối toàn xã hội thì lãnh đạo Cục hàng không Việt Nam phải tôn trọng Luật Hàng không dân dụng VN và Luật Hàng không quốc tế, phải chịu trách nhiệm về an toàn hàng không và phải trả lời trước công luận, phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ và Bộ trưởng GTVT về vấn đề an toàn hàng không!
T.Đ.B.
Tác giả gửi BVN