TS Trần Đình Bá

Hội Kinh tế & Vận tải Đường sắt Việt Nam

Như tin đã đưa (xem ở đây), ngày 05/6/2014 theo đề xuất trong tờ trình gửi Bộ Giao thông Vận tải thì tuyến đường sắt Hà Nội – TP. HCM có tổng chiều dài 1.726km, khổ 1m, được xây dựng từ thời Pháp thuộc rất cổ, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đề nghị Bộ Giao thông Vận tải cho phép lập đề án nghiên cứu xây dựng thêm một tuyến đường sắt khổ 1m chạy song song với tuyến đường sắt Hà Nội – TP. HCM hiện nay. Việc nghiên cứu nhằm làm rõ sự cần thiết phải xây dựng thêm một tuyến đường sắt song song với tuyến đường sắt hiện tại cũng như lộ trình triển khai và phương án phân kỳ đầu tư bảo đảm tính khả thi và đạt hiệu quả cao nhất, tối ưu nhất thế giới.

Sáng tạo vĩ đại nhất trong suốt ba thập kỷ Đổi mới tại Bộ Giao thông Vận tải!

Trao đổi thông tin với báo giới, ông Trần Ngọc Thành – Chủ tịch HĐTV ĐSVN, người kế nhiệm TS Nguyễn Hữu Bằng – Chủ tịch HĐQT, Bí thư Đảng ủy Tổng Công ty ĐSVN cho biết việc nghiên cứu xây dựng thêm một tuyến đường sắt khổ 1m song song với đường sắt Bắc – Nam hiện nay là nhằm đảm bảo nhu cầu vận tải trong thời gian chờ xây đường sắt tốc độ cao.

Ông Thành cho biết đường sắt tốc độ cao dự kiến hoàn thành vào năm 2050, như vậy từ nay đến thời điểm đó còn 36 năm vẫn phải sử dụng đường sắt đơn (1 đường). Trong khi nhu cầu vận tải tăng lên từng ngày, đường bộ quá tải và đường sắt không đáp ứng đủ. Nếu có đường sắt đôi khổ 1m thì sẽ khai thác được hơn 100 đôi tàu/ngày đêm thay vì 25 đôi tàu như đường đơn.

Chủ tịch Thành lạc quan. Việt Nam hiện có 1.000 giáo sư tiến sĩ Giao thông Vận tải, bên cạnh đó còn có 20.000 tiến sỹ, 10.000 giáo sư – viện sỹ, đặc biệt là 300 tiến sĩ đường sắt “giỏi nhất thế giới” thì có thể tự mình nghiên cứu sâu, làm được tuyến đường sắt khổ 1m với nội lực hoàn toàn mà không phải dựa vào chuyên gia nước ngoài. Việt Nam sẽ “nêu một tấm gương sáng ngời” cho toàn thế giới học tập về trình độ tư duy tiến sĩ khoa học kỹ thuật, tinh thần sáng tạo dám nghĩ dám làm của đội ngũ các chuyên gia lành nghề giáo sư tiến sĩ đường sắt Việt Nam, phát huy hết nội lực sáng tạo của Viện Hàn lâm Khoa học Công nghệ Việt Nam, Vụ Khoa học Công nghệ Bộ Giao thông Vận tải, các viện nghiên cứu khoa học công nghệ và 200 trường đại học kỹ thuật trong nước và các chuyên gia Việt Nam được đào tạo từ nước ngoài về. Như vậy sẽ tận dụng những cái đang có sẵn để thi công đường, cầu… chi phí sẽ rẻ và đảm bảo năng lực vận tải của “quả đấm thép” đường sắt, sẽ làm giảm chi phí khai thác và đáp ứng dồi dào được nhu cầu vận tải của Việt Nam trong công cuộc đổi mới hội nhập sâu với quốc tế.

Như vậy sáng kiến này của Chủ tịch Thành là “tối ưu” hơn hẳn sáng kiến của Giáo sư tiến sĩ Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải và Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đề xuất kiên cố hóa đường sắt khổ 1m chạy tốc độ 120 km/h về giải pháp sáng tạo đột phá hiện đại ĐSVN. Như vậy từ nay đến 2050 Việt Nam sẽ yên tâm với đường sắt khổ 1m hiện đại để sánh vai với các cường quốc thế giới. “Tin vui” này như là thành tích chào mừng kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XIII và giảm áp lực cho các đại biểu Quốc hội đang họp không phải tranh luận căng thẳng về siêu dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang vốn đã gây chia rẽ trong nghị trường Quốc hội!

Tin vui này sẽ làm cho nhiều cường quốc đường sắt trên thế giới phải hổ thẹn trước sáng tạo bất ngờ của ĐSVN!

“Đồ cổ – hiện đại” nhưng hãy còn thiếu đa năng!

Phải thừa nhận đây là một sáng tạo đột phá của “Bộ Đường sắt” sau việc Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng ví von Tổng công ty ĐSVN “trồng cây sung” nhưng lười chăm tưới. Đây là sáng tạo, là chương trình hành động, là Nghị quyết đảng ủy và chương trình hành động của Đường sắt do Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty ĐSVN đưa ra sau một cuộc cách mạng “đổi mới” về tổ chức trong ban lãnh đạo Tổng Công ty ĐSVN.

Hiện nay trên thế giới, loại công nghệ đường sắt khổ 1m đang đứng trước nguy cơ bị “tiệt chủng” trở thành quý hiếm, quý hơn cả kim cương cần phải đầu tư bảo tồn. Một số quốc gia có công nghệ đường sắt tiên tiến đã phải chật vật đấu tranh kiên quyết giữ lại một số đoạn ngắn làm bảo tàng đường sắt cổ để giáo dục cho thế hệ mai sau như đoạn đường sắt Hà Khẩu – Côn Minh ở Trung Quốc. Tuyến đường sắt ngắn này không đáp ứng đủ nhu cầu cho khách quốc tế đến tham quan, du lịch hoài cổ và nghiên cứu.Vì vậy Việt Nam đang đi tiên phong về tuyến đường sắt “đồ cổ – hiện đại” dài nhất thế giới là một đầu tư táo bạo thông minh – “đi tắt đón đầu, được cả đồ cổ và hiện đại”!

Như vậy dự án về tuyến đường sắt khổ 1m hai chiều riêng biệt theo sáng kiến nghị của Chủ tịch Trần Ngọc Thành là tin vui cho toàn thể nhân loại và đặc biệt trở thành niềm tự hào cho Việt Nam là nước duy nhất trên thế giới có hệ thống đường sắt khổ 1m dài nhất thế giới, được hiện đại thành hai chiều riêng biệt. Tuyến đường sắt này sẽ trở thành “kỳ quan” có một không hai của thế giới vì tính “đồ cổ” kết hợp nhuần nhuyễn với tính “hiện đại” vì không làm biến dạng tốc độ nguyên thủy “rùa bò” vốn có của nó. Tính “sáng tạo” này khác hẳn với sáng kiến của giáo sư tiến sĩ thứ trưởng Lã Ngọc Khuê về kiên cố hóa khổ 1m để tăng tốc 120 km/h có nguy cơ làm mất đi “tính dân tộc” của một tuyến đường sắt có trên 100 năm lịch sử chạy qua 3 thập kỷ và băng qua ba thiên niên kỷ.

Để khai thác triệt để công năng của tuyến đường sắt “đồ cổ hiện đại” nhất thế giới này nên chăng cần khai thác tiềm năng về “du lịch hoài cổ “ kết hợp với vận tải hành khách và hàng hóa mang tầm chiến lược quốc gia. Nên chăng giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Văn hóa Thông tin có thể liên doanh cùng hợp tác quản lý khai thác để “làm giàu cho Đất nước”, làm rạng danh non sông và nền văn hóa Việt Nam.

Phương án tốt nhất là nên đổi tên “Cục ĐSVN” vốn trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải thành “Cục Đường sắt bảo tồn bảo tàng” và đổi tên “Tổng Công ty ĐSVN” thành “Tập đoàn Bảo tàng Đường sắt”. Lúc này chức năng vận tải hành khách hàng hóa sẽ là thứ yếu sau chức năng bảo tàng thì nên chuyển qua Bộ Văn hóa Thông tin thống nhất quản lý về Nhà nước. Nên sáp nhập hai cục lại trong “Cục Bảo tồn Bảo tàng” và đưa “Tổng công ty Bảo tàng ĐSVN” trực thuộc Cục Bảo tồn Bảo tàng. Giải pháp này có lợi tăng thêm chức năng cho Bộ Văn hóa Thông tin và giảm gánh nặng cho Bộ Giao thông Vận tải vì hiện tại Bộ Giao thông Vận tải đang phải gánh chịu ba cục “đồ cổ”, đó là Cục Hàng Hải, Cục Hàng không và Cục Đường sắt và có tới “tứ đại Vina” đó là Vinashin, Vinalines, Vina Railways và Vina Airlines.

Việc đổi tên này cũng là cách tốt nhất để “tái cơ cấu” ngành ĐSVN, xóa đi lịch sử vòi ăn hối lộ bị Nhật Bản tố giác và dự án Đường sắt cao tốc đầy tham vọng hão huyền cho Bộ Giao thông Vận tải.

Theo đó cũng nên đổi tên Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN thành “Hội Kinh tế Bảo tồn & Bảo tàng Đường sắt Quốc gia” trực thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học và Nhân văn Việt Nam!

Một sáng tạo bất ngờ mà được cả nhiều đường theo đúng phương châm chiến lược của nguyên Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng “đi tắt đón đầu – đi thẳng vào đồ cổ hiện đại”, vốn đã làm cho cả Quốc hội khóa XII vỡ òa “hạnh phúc”! 

T. Đ. B.

Tác giả gửi BVN.