Những kiến nghị dưới đây không chỉ nói lên tâm huyết mà còn phản ánh một tầm nhìn – tầm nhìn của người trí thức – đối với một trong nhiều vấn đề đang là một thực tế nan giải của đất nước hôm nay. Nhưng liệu nó có được những người cầm chịch nghe không? Vấn đề là người ta còn ngoảnh nhìn 4 hướng, tập đoàn lợi ích ở đâu, con cháu mình ở đâu, và mình nữa, mình có phần gì trong cái quy hoạch sẽ làm thông thoáng cho một Hà Nội trong thập kỷ này và những thập kỷ tới. Góp ý thì cứ góp, vượt qua làm sao được “tư duy nhiệm kỳ”.
Bauxite Việt Nam
Đường phố Hà Nội. - Ảnh: burgmanriders.com
Thời gian gần đây, giao thông tại đô thị càng trở nên bất cập. Nhiều hội thảo đã được tổ chức, nhiều cuộc tranh luận, nhiều bài tham luận cũng đã được đưa ra, nhiều dự án nghiên cứu cũng đã được tiến hành và gần đây nhất là đề xuất quy hoạch của HAIDEP và của liên danh tư vấn PPJ (Hàn Quốc và Hoa Kỳ).
Đừng để dân ngại ra đường
Có nhiều quan điểm cho rằng, đề xuất của PPJ và cả của HAIDEP đều chưa hợp lí, chưa thực sự phù hợp với hoàn cảnh của Hà Nội, chưa hợp lòng dân, chưa đảm bảo tính bền vững, hài hòa giữa Con Người – Thiên Nhiên – Đô Thị và đặc biệt là chưa giải quyết tốt vấn đề tổ chức giao thông đô thị.
Gần đây nhất, khi trả lời phóng viên VietnamNet bên lề buổi trình bày ý tưởng của liên danh tư vấn PPJ, nguyên Hiệu trưởng Trường ĐHKT-KTS Trần Trọng Hanh và nhiều đại biểu khác có cho rằng phương án của PPJ chưa hợp lí, cần xem lại và cần “lắng nghe ý kiến của dân”. Phát biểu về vấn đề tổ chức giao thông, GS. Lâm Quang Cường – ĐHXD cho rằng: “hệ thống giao thông không khác mấy qui hoạch 1998. Nguy hiểm hơn, các hướng giao thông đều xuyên tâm vào thành phố mẹ, càng gây tắc nghẽn cho giao thông… tư vấn đã không thể hiện được trong thuyết trình của mình”.
Để xem xét vấn đề này, tôi xin điểm qua một vài nguyên nhân dẫn đến tình trạng giao thông như đã đề cập ở trên:
1. Trước hết, xuất phát từ quan điểm về quy hoạch, về phát triển thành phố: Trong một thời gian dài, quan điểm quy hoạch của chúng ta là “đầu tư tập trung”, nghĩa là tất cả những gì hay, tốt đều tập trung về Hà Nội; chỉ Hà Nội mới được đầu tư, chỉ Hà Nội mới có cơ sở hạ tầng tốt, có bệnh viện tốt nhất, có trường học tốt nhất; chỉ Hà Nội mới có nhiều việc làm; Hà Nội cũng là nơi tập trung của nhiều trường đại học lớn, chiếm 50% số trường ĐH, CĐ trong cả nước (M.O.C 2005); còn các tỉnh lân cận là “nhà quê”, là “không có gì cả”.
Có lẽ chính vì vậy mà 50% sinh viên trong cả nước tập trung về Thủ đô (M.O.C 2005), người lao động cũng ùn ùn đổ về Thủ đô, thậm chí cả những người không có việc làm, thất nghiệp cũng đổ về Thủ đô. Và Hà Nội trở thành một cái “chợ”, là nơi ô hợp, lúc nào cũng nườm nượp người tứ xứ khắp nơi đổ về, mỗi năm lại đông thêm. Bệnh nhân ở các tỉnh cũng đổ về, và Hà Nội trở thành “ổ bệnh dịch” lớn nhất của miền Bắc. Có nhiều du khách nước ngoài sau khi thăm Hà Nội nói rằng Hà Nội là thành phố của của Karaoke, của các quán nhậu, của Hotel, và… của xe máy, chứ đâu có phải là thành phố của văn hiến ngàn năm.
2. Số lượng sinh viên chính quy của các trường ĐH, CĐ, THCN ở Hà Nội là rất lớn, chiếm khoảng 50% trên tổng số SV (Tại chức, bằng hai, Cao học chiếm khoảng 50%). Số lượng SV hiện đang theo học ở HN ước tính khoảng 700 ngàn SV (M.O.C 2005), cộng thêm với khoảng 150 ngàn SV bổ sung hàng năm và 30% số lượng SV tốt nghiệp ở lại Hà Nội làm việc, dẫn đến tổng cộng số SV chính quy ở Hà Nội vào khoảng 1 triệu. Và hàng năm HN tiếp nhận thêm khoảng 200-250 ngàn người từ lực lượng này.
Do vậy, mà ta dễ dàng quan sát thấy cứ sau mỗi năm, người HN lại đông thêm và đường phố HN lại chật thêm. Mức độ tắc nghẽn ngày càng nghiêm trọng hơn, đến mức nhiều người hết giờ làm mà không dám về nhà vào giờ tan tầm, phải ở lại cơ quan cho đến hết giờ cao điểm mới dám ra đường. Nếu vẫn duy trì tình trạng này thì mức độ tắc nghẽn sẽ ngày càng nghiêm trọng, cho dù ta có làm thêm nhiều đường hoặc mở rộng đường đi chăng nữa. Mười năm, hai mươi năm nữa Hà Nội sẽ ra sao?
3. Tỷ lệ giao thông cơ giới quá cao, đặc biệt là xe máy. Dễ dàng nhận thấy số lượng ô tô con cá nhân tăng rất nhanh từ cuối năm 2008 khi mà tại các tuyến đường huyết mạch của thành phố dần dần bị ô tô con “thôn tính”, xe máy tuy có tỷ lệ áp đảo nhưng vẫn phải bị “bật” lên vỉa hè. Hiện tượng này có thể quan sát vào các giờ cao điểm ở các tuyến đường Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương, Trần Duy Hưng, Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ, Cát Linh,…
Tỷ lệ xe cơ giới cao dẫn tới một số vấn đề như ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông, tắc nghẽn giao thông, giảm chất lượng sống của cư dân đô thị. Các tuyến đường lúc nào cũng tấp nập xe cộ đã chia cắt thành phố thành các khu vực bị biệt lập với các khu vực còn lại. Chúng chẳng khác nào các “hòn đảo” bị cô lập bởi các phương tiện giao thông cơ giới. Người dân, đặc biệt là các cụ già và trẻ em, không dám hoặc rất ngại đi bộ ra đường. Mức độ ô nhiễm đã bắt đầu trở nên trầm trọng. Nhiều khu vực người dân đã không còn chỗ để thở, không còn chỗ nào được gọi là “sạch” để thở, hoặc những chỗ “có thể thở được” lại ở khá xa, cách những vài con phố mà xe cộ lúc nào cũng tấp nập, xe máy thì “phóng như điên”. Ai mà dám đi? Mọi người chắc vẫn chưa quên cái chết đau lòng của hai vị GS đáng kính, chỉ vì “cái tội” đi bộ qua đường cách đây hai năm.
Tai nạn rình rập ở khắp mọi nơi; thậm chí đi bộ sang đường cũng là một sự “đấu trí” vô cùng căng thẳng khi mà hàng đàn xe máy cứ vùn vụt lao qua, cái vòng đằng trước, cái vòng đằng sau, “chẳng biết đường nào mà lần”.
Chính quyền thành phố cũng bức xúc và đang tìm mọi biện pháp để cải thiện tình hình, nhưng đang gặp nhiều bế tắc, giải quyết chỗ này nó “phình” chỗ khác, y như một thứ u nhọt lâu ngày. Cũng có nhiều dự án nghiên cứu và gần đây nhất có dự án đề xuất xây dựng hệ thống 5 tuyến tàu điện ngầm sang trọng, xa hoa với hy vọng rằng khi 5 tuyến tàu điện ngầm này được xây dựng xong thì mọi chuyện sẽ được giải quyết triệt để. 70% người dân thành phố sẽ bỏ xe máy, chuyển sang sử dụng tàu điện ngầm và xe buýt.
Tuy nhiên, theo kinh nghiệm của nhiều nước thì hệ thống tàu điện ngầm là một thứ xa xỉ, mất nhiều thời gian để xây dựng với số tiền đầu tư khổng lồ và luôn luôn phải bù lỗ trong suốt quá trình khai thác.Theo tài liệu Eco2 cities của (WB 2009), người ta ước tính chi phí để xây dựng tuyến xe buýt nhanh (BRT) là 3 triệu USD/km, tàu điện nhẹ trên mặt đất (tram) là từ 8-12 triệu USD/km, và tàu điện ngầm (subway hay metro) là từ 50-100 triệu USD/km. Như vậy, đầu tư xây dựng metro tốn kém gấp khoảng 20-30 lần so với BRT.
Bên cạnh đó, việc thi công hệ thống tàu điện ngầm trong nền địa chất phức tạp như ở Hà Nội sẽ rất tốn kém và mất nhiều thời gian; và điều quan trọng như đã nói ở trên là hệ thống tàu điện ngầm với vốn đầu tư ban đầu rất lớn như vậy thì không có thành phố nào có thể thu hồi vốn đầu tư ban đầu và luôn luôn phải bù lỗ trong quá trình khai thác; tiền thu phí chỉ đáp ứng khoảng 30% chi phí khai thác (Lohani 2005; Mohan 2007; Mohan 2009; WB 2009).
Ví dụ như ở Moscow (Matxcơva-Nga) phải bù lỗ nửa triệu USD/ngày và các chuyên gia dự tính rằng Hà Nội sẽ còn phải bù lỗ lớn hơn nhiều so với Matxcơva do nền địa chất phức tạp và phải nhập khẩu 100% chuyên gia tư vấn, công nghệ thi công, trong khi giá vé lại phải rất rẻ để phù hợp với mức thu nhập của người dân (Ánh 2009).
Các chuyên gia dự tính, với số vốn đầu tư ban đầu khoảng 20-25 tỷ USD cho 5 tuyến tàu điện ngầm (với quy mô trước khi Hà Nội được mở rộng) thì có lẽ phải đến sau năm 2030 mới có thể hoàn thành. Năm tuyến tàu điện ngầm đó được lập quy hoạch trước khi Hà Nội có quyết định mở rộng. Với quy mô thành phố mới mở rộng (3.000km2), chiều dài các tuyến có thể sẽ phải kéo dài thêm, thậm chí phải mở thêm một số tuyến mới; và như vậy thì chắc chắn là số tiền đầu tư thực tế sẽ phải lớn hơn nhiều.
Ở các nước, để giảm mức độ bù lỗ, người ta phải quy hoạch làm sao để mật độ dân sinh sống dọc theo các tuyến tàu điện ngầm càng cao càng tốt. Và điều đó lại mâu thuẫn với chất lượng cuộc sống, không gian sống đô thị.
Bộ GTVT dự kiến tuyến tàu điện ngầm đầu tiên, Nhổn-Ga Hà Nội, sẽ hoàn thành vào năm 2014. Tuy nhiên thực tế, có thể sẽ lâu hơn vì cho đến thời điểm này công tác thi công vẫn đang “giậm chân tại chỗ”. Hơn nữa, liệu người dân có sẵn sàng vứt bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng tàu điện ngầm khi chỉ có 1 hoặc hai tuyến hoàn thành? Liệu người dân có chịu đi metro từ nhà vào trung tâm, rồi sau đó lại tiếp tục đi bằng xe ôm để đến cơ quan hoặc mỗi khi có việc? Nếu đi như vậy thì có thể người dân phải mất 1 tiếng hoặc hơn cho mỗi chuyến đi. Và trong hoàn cảnh đó, có lẽ người dân sẽ vẫn sử dụng xe máy vì nó vẫn tiện hơn cả; và đối tượng sử dụng tàu điện ngầm chủ yếu sẽ vẫn chỉ là học sinh, sinh viên, công nhân. Thế thì liệu Hà Nội có đủ tiền để tiếp tục duy trì hoạt động của metro?
Chúng ta đã chứng kiến sự “chết ẻo” của mấy cái hầm cho người đi bộ rồi đấy. Không hiệu quả! Vậy, trong vòng 15-20 năm nữa thì người dân Hà Nội sẽ đi lại như thế nào? Nhiều người không khỏi hoài nghi rằng mấy năm nữa “liệu có còn nhúc nhích được không?” Liệu có giải pháp nào hay hơn không? Việc liên danh tư vấn PPJ sử dụng lại phương án quy hoạch giao thông nội đô của HAIDEP, mà cái quy hoạch đó của HAIDEP thực chất lại là của TEDI đề xuất từ 2004 (JICA August, 2006) với tư duy… thành phố có trên 1 triệu dân phải có tàu điện ngầm” (MOT 2004), không có phương án đề xuất để so sánh, không có phản biện là không ổn.
Giao thông đô thị là vấn đề mấu chốt, là yếu tố quan trọng nhất của quy hoạch đô thị, lại đi lấy của người khác, mà không có phản biện, không có phương án mới để so sánh là “có vấn đề”. Giao thông là hệ thống “xương sống”, là “mạch máu” của đô thị. Quy hoạch giao thông chi phối toàn bộ và tất cả các quy hoạch khác. Do vậy, không thể dễ dàng chấp nhận việc PPJ lấy ý tưởng của HAIDEP như vậy được. Tư vấn PPJ là liên danh hai tư vấn hàng đầu thế giới, nhất định phải đưa ra cho được phương án tổ chức giao thông tốt hơn, bền vững hơn, ít tốn kém hơn phương án của HAIDEP, của TEDI.
Xu hướng ở các nước hiện nay, người ta thường kết hợp phát triển các tuyến xe buýt nhanh (BRT) kết hợp với công tác quy hoạch sử dụng đất hợp lí, điển hình như thành phố Curitiba ở Brazil. Các nhà quy hoạch và chính quyền thành phố Curitiba đã rất mạnh dạn quy hoạch lại thành phố theo hướng hiện đại, phối hợp chặt chẽ giữa quy hoạch sử dụng đất và giao thông nhằm mang lại cho người dân một không gian sống trong lành, việc đi lại được thuận tiện, an toàn bằng cách xây dựng các tuyến đường trục hướng tâm, chạy từ trung tâm thành phố.
Dọc theo các tuyến trục này, hệ thống các tuyến xe buýt nhanh (BRT có giá thành rẻ nhất trong các loại phương tiện GTCC) được đầu tư xây dựng với các bến cách nhau khoảng 500 mét. Ở hai bên, dọc theo các tuyến đường là nơi tập trung các hoạt động kinh tế xã hội chủ yếu, là nơi có mật độ cao các cửa hàng, cửa hiệu, văn phòng, công sở, vv; là nơi tập trung đông người và các hoạt động xã hội chủ yếu; xa hơn mới đến khu vực có mật độ dân cư thấp hơn. Mỗi bên của các tuyến đường, xen giữa các khối nhà là các tuyến đường một chiều.
Thành phố khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, đi bộ và xe đạp. Quy hoạch đảm bảo rằng, người dân có thể đi bộ đến các bến xe buýt với cự li dưới 500 mét; các chuyến xe buýt chạy liên tục với tần suất 5 phút/chuyến. Thành phố Curitiba đã thành công khi tạo được một không gian sống lành mạnh, người dân đi lại an toàn, thuận tiện; và Curitiba là một trong số ít các thành phố trên thế giới có hệ thống giao thông công cộng có lãi từ việc bán vé, trong khi đa số các thành phố khác đều phải bù lỗ ít nhất 50% chi phí khai thác (WB 2009).
Những khuyến nghị
Chúng ta hoàn toàn có thể nghiên cứu, ứng dụng ý tưởng này cho Hà Nội thân yêu như sau:
1. Trong phạm vi vành đai 2 (từ Đường Láng vào trung tâm – dưới đây gọi là khu trung tâm) nên hạn chế hoặc cấm hẳn các phương tiện giao thông cơ giới hoặc áp dụng biện pháp thu phí môi trường, phí bến bãi, phí đi vào trung tâm thành phố,… Mục tiêu là nhằm giảm một phần lớn các loại phương tiện giao thông cơ giới cá nhân để nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt và phát triển các loại hình giao thông thân thiện với môi trường như xe đạp, đi bộ,….
Trong phạm vi này, thành phố rà soát kĩ lại các cơ quan Bộ, ngành; chỉ giữ lại những cơ quan ngang bộ hoặc Chính phủ, các văn phòng đại diện, những bộ phận có tính chất hành chính quan trọng có số lượng nhân viên ít, tần suất tiếp xúc với dân ít; những bộ phận không quan trọng, có số lượng nhân viên đông hoặc tần suất tiếp xúc với dân nhiều thì chuyển ra khu vực từ vành đai 2 và vành đai 3.
Trong phạm vi này cấm triệt để việc xây dựng các tòa nhà cao tầng. Đồng thời khôi phục lại các di tích lịch sử văn hóa, các danh lam thắng cảnh, đền chùa, đình làng; khôi phục và tăng cường các hoạt động văn hóa – chính trị nhằm phát triển du lịch.
Mục tiêu chính là trong phạm vi này là nơi trung tâm của các hoạt động văn hóa, chính trị, du lịch là chính. Như vậy, các cơ quan chính phủ, cơ quan bộ vẫn có thể ở lại trong trung tâm thành phố, không phải di chuyển. Nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt, đảm bảo tần suất các chuyến là 5-10 phút/chuyến; thái độ phục vụ tốt và nên chuyển sang sử dụng loại xe buýt chạy gas CNG, hybrid, xe buýt chạy điện,.. Trong khu vực này cũng nên phát triển hệ thống đường xe đạp hoàn chỉnh, đường xe buýt riêng, ưu tiên người đi bộ, xe đạp, đảm bảo an toàn, thuận tiện cho họ.
Tóm lại, trong phạm vi này chỉ nên phát triển xe buýt, xe đạp, đi bộ; hạn chế các loại xe cơ giới. Các loại xe tải nhẹ vận chuyển cung cấp hàng hóa cho trung tâm chỉ được phép chạy vào trung tâm này từ sau 19:00 hoặc 20:00.
2. Nên nghiên cứu đơn giản bớt các thủ tục hành chính; tăng cường sự phối hợp và trao đổi thông tin giữa các cơ quan chức năng của nhà nước; khuyến khích thiết lập hệ thống cơ sở dữ liệu (database) khai thác chung giữa các cơ quan chức năng; đơn giản hóa các thủ tục hành chính và khuyến khích người dân làm các thủ tục qua mạng internet và đăng kí, hẹn gặp qua internet. Mục đích là giảm bớt khối lượng công việc, giảm bớt các giấy tờ lưu trữ cho các cơ quan chức năng và giảm số lượng các chuyến đi “không cần thiết”.
3. Số sinh viên chính quy (chiếm 50% tổng số SV của các trường) nên chuyển ra ngoài, có thể ngoài phạm vi vành đai 3. Các cơ sở đào tạo hiện nay cần được nâng cấp thành các trung tâm khoa học, công nghệ cao, trung tâm nghiên cứu ứng dụng có hàm lượng chất xám cao và là nơi đào tạo tại chức, bằng hai, cao học, Ths, TS.
4. Sông Tô Lịch hiện nay đã trở thành con sông quan trọng, nằm giữa thành phố Hà Nội mới, nên được đào rộng thêm, xử lí nước thải triệt để, và cho nối thông với sông Hồng. Có thể phát triển du lịch đường sông. Sông Tô lịch nên được đào rộng thêm gấp rưỡi hoặc gấp đôi.
5. Từ sông Tô Lịch đến Sông Nhuệ, cho đào thêm một số kênh nối thông giữa hai con sông nhằm tạo cảnh quan và thoát nước mỗi khi có mưa lớn. Dọc theo các con kênh này tập trung phát triển các tuyến xe buýt nhanh chạy chặng ngắn, chỉ từ sông Tô Lịch đến sông Nhuệ hoặc từ phạm vi sông Nhuệ đến phạm vi vành đai 1(Đê La Thành); tăng tần suất phục vụ 5-10phút/chuyến; nâng cao chất lượng phục vụ. Dọc theo các tuyến trục này áp dụng quy hoạch sử dụng đất của Curitiba, nghĩa là xây dựng các nhà cao tầng, tập trung các hoạt động kinh tế – xã hội chủ yếu dọc theo các trục giao thông này; xa hơn một chút mới đến trường học, bệnh viện, dân cư. Nếu không cho đào thêm kênh thì vẫn có thể áp dụng mô hình phối hợp sử dụng đất và giao thông của Curitiba. HN muốn đẹp thì sông Tô Lịch nhất định phải đào rộng thêm, không thể chấp nhận cái “máng lợn” hiện nay được.
Tuy nhiên, tác giả vẫn đề xuất đào thêm kênh để nhằm tạo cảnh quan và tiêu thoát nước mỗi khi có mưa. Việc mở rộng sông Tô Lịch không nhằm giải quyết vấn đề đi lại của người dân Thủ đô, mà chủ yếu để giải quyết vấn đề cảnh quan trong đô thị, và nếu làm tốt có thể phát triển du lịch và vận tải hàng hóa. Đồng bằng sông Hồng nói chung có tiềm năng rất lớn về hệ thống sông ngòi. Tuy nhiên, chưa được khai thác hợp lí để phục vụ cho công tác vận tải hàng hóa và du lịch.
6. Chuyển bớt một số bệnh viện ra khỏi khu vực trung tâm; xóa bỏ bệnh viện chuyên ngành. Nên phát triển các bệnh viện theo hướng đồng bộ hoặc nếu giữ lại các cơ sở bệnh viện hiện nay thì nên chuyển các bộ phận điều trị thông thường, có lượng bênh nhân từ các tuyến dưới lên đông ra ngoài phạm vi này. Các bộ phận này sẽ chuyển ra khu vực dọc theo các trục giao thông ở trên. Số lượng bệnh viện trong mỗi khu vực được tính toán dựa trên cơ sở khả năng phục vụ.
Hà Nội hiện nay có lẽ cũng là thành phố duy nhất trên thế giới có trên 50 bệnh viện lớn nhỏ dành cho hơn 3 triệu dân số. Mà có lẽ ngần đấy bệnh viện cũng vẫn không đủ, vì hiện nay bệnh viện nào cũng “quá tải” nên nhu cầu “cao lắm!”. Việc tồn tại nhiều loại bệnh viện như hiện nay là do lịch sử để lại và chưa ai dám cải tổ, đổi mới hoặc thậm chí không dám nghĩ đến chuyện phải quy hoạch lại hệ thống bệnh viện sao cho hợp lí hơn.
Thành phố Hà Nội tương lai sẽ là một thành phố văn minh, hiện đại vào bậc nhất trong khu vực. Vậy, chúng ta cần phải nghĩ đến chuyện quy hoạch lại hệ thống bệnh viện sao cho hợp lí, khoa học. Mọi người dân đều bình đẳng, đều cần được chữa trị tốt nhất có thể; và bệnh viện là bệnh viện, không nên phân biệt cấp này, cấp nọ, chuyên ngành này chuyên ngành nọ. Vậy, hãy quy hoạch lại hệ thống bệnh viện thật hợp lí, sao cho mọi người dân đều có thể đến điều trị ở bất kì bệnh viện nào gần họ nhất và đều được đối xử tốt nhất.
7. Từ phạm vi sông Nhuệ trở ra nên phát triển theo mô hình các cụm dân cư (hay thành phố thu nhỏ) với quy mô dưới 500 ngàn dân, có sở hạ tầng tốt, đồng bộ, hoàn chỉnh, môi trường trong lành; cự li giãn cách giữa Hà Nội và các cụm dân cư này và giưac các cụm dân cư này với nhau là 3-5km. các cụm dân cư này chạy dọc theo các trục giao thông cơ giới và giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt nhanh-BRT). Giữa các cụm dân cư này là không gian xanh, công viên, khu vui chơi giải trí, có không gian mặt nước, có muông thú, chim chóc, có nơi để người dân có thể thư giãn, nghỉ ngơi,…
8. Giao thông liên tỉnh giữa Hà Nội và các tỉnh lân cận: nên tập trung đầu tư phát triển các tuyến đường sắt nhẹ chất lượng cao, có tần suất phục vụ cao, ví dụ 30 phút/chuyến. Ga đầu mối sẽ nằm ở phạm vi sông Nhuệ hoặc khu vực vành đai 3 (đường Khuất Duy Tiến – Thanh Xuân). Từ các ga này, người dân có thể chuyển tiếp bằng xe buýt, đi lại thuận tiện đến các khu vực khác của thành phố. Quanh các ga đầu mối này, trong phạm vi bán kính 2km, cũng là nơi tập trung mật độ cao các hoạt động kinh tế-xã hội như: trường học, bệnh viện, trung tâm mua sắm, siêu thị,…
Về mặt giao thông, việc tổ chức không gian như vậy sẽ giúp cho việc giảm thiểu cự li đi lại và đảm bảo an toàn, hạn chế tai nạn giao thông so với phương án phát triển giao thông đường bộ ồ ạt như hiện nay. Việc chuyển một phần công tác vận tải hàng hóa sang sử dụng đường sông và vận tải hành khách liên tỉnh bằng hệ thống tàu điện nhanh sẽ giúp hạn chế rất nhiều mâu thuẫn giữa vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, tiết kiệm được nhiều chi phí xăng dầu, và giảm ô nhiễm rất nhiều so với đường bộ. Đồng thời giảm tai nạn giao thông. Nhà nước sẽ tiết kiệm được rất nhiều tiền từ việc giảm TNGT và các chi phí cho việc chữa trị các bệnh liên quan tới môi trường, từ việc tiêu thụ nhiên liệu.
Ngoài ra, chỉ cần phát triển tốt giao thông giữa HN và các tỉnh thì giá đất ở HN sẽ giảm ngay và việc đền bù sẽ không tốn kém như trước đây. Việc đẩy bớt 1 số cơ quan, trường học, bệnh viện ra ngoài cũng sẽ giúp cho các khu vực này phát triển về kinh tế, và mọi mặt.
Như vậy, về cơ bản chúng ta đã giải quyết được toàn bộ các vấn đề đang “bế tắc” hiện nay. Và với số tiền 20-25 tỷ USD, chỉ bằng số tiền dành riêng cho một mình dự án metro, ta đã có thể cải thiện một cách toàn diện, nhiều mặt và lâu dài cho Hà Nội.
Trên đây, chỉ là ý tưởng của riêng tôi. Do vậy, tôi rất mong các KTS, các nhà quy hoạch, lãnh đạo thành phố, các nhà chuyên môn, các học giả và chuyên gia ở trong và ngài nước, và nhân dân trong cả nước tiếp tục nghiên cứu và bổ sung thêm cho ý tưởng hoặc giới thiệu thêm các ý tưởng khác tốt hơn. Xin đừng vội vàng trong quyết định hệ trọng, có tính lịch sử “ngàn năm” này.
Hà Nội muốn có ý tưởng hay cho Thủ đô ngàn năm thì cần phải mở 1 cuộc thi ý tưởng về Hà Nội tương lai. Có như vậy thì mới đảm bảo có được ý tưởng hay để cho các thế hệ con cháu ngợi khen, thán phục các thế hệ cha ông đã tạo dựng được một nền tảng vững vàng. Tôi mong rằng HN sẽ sớm có được một phương án tốt nhất, đảm bảo tính bền vững, lâu dài cho các thế hệ con cháu mai sau.
Nguyễn Ngọc Quang (Trường ĐH GTVT)
Tài liệu tham khảo:
Ánh, T. D. (2009). Có chim sẻ trong tay còn hơn đại bàng bay trên trời. TuanvietnamNet. Hà Nội, http://tuanvietnam.net/2009-11-27-co-chim-se-trong-tay-con-hon-dai-bang-bay-tren-troi-.
Ánh, T. H. (2009). Tiền đâu sau những chuyến xe điện đầu tiên? TuanVietnamNet. Hà Nội, http://www.tuanvietnam.net/tien-dau-sau-nhung-tuyen-xe-dien-dau-tien.
Anh, V. (2009). Cộng đồng ngoài cuộc, Chủ tịch chạy suốt ngày cũng không làm được. VietnamNet. HÀ Nội, http://vietnamnet.vn/chinhtri/200912/Cong-dong-ngoai-cuocChu-tich-chay-suot-ngay-cung-khong-lam-duoc-883296/.
Cường, C. (2009). Tiền đổ ra nhiều mà đường vẫn tắc. Dantri. Hà nội, http://dantri.com.vn/c20/s20-366407/tien-do-ra-nhieu-ma-duong-van-tac.htm.
Hương, M. (2009). Dự án qui hoạch Hà Nội mở rộng: Chưa xứng tầm qui hoạch thủ đô. ĐạiĐoànKết. Hà Nội, http://baodaidoanket.net/ddk/mdNews.ddk?id=19319.
JICA (August, 2006). The Comprehensive Urban Development Programme in Hanoi Capital City of the Socialist Republic of Vietnam (HAIDEP), Master Plan Report, August, 2006.
Lohani, B. N. (2005). “Asian Urbanization, Transport Development and Environmental Sustainability: Is Sustainable Transport still Possible for Asian Cities?” Regional and Sustainable Development Department, ADB.
M.O.C (2005). Construction Master Plan for Hanoi Region-Brief Report, May-2005, Ministry of Construction.
Mohan, D. (2007). “Traffic safety as a pre-requisite for sustainable urban transport: an international analysis.” Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS) Vol. 7, 2007.
Mohan, D. (2009). “urban transport: moving from 19th century to 21st century concerns.”
MOT (2004). Transportation Master Plan. Hanoi, Vietnam, Ministry of Transport.
Quang, N. N. (2007). Integration of Transport and Land Use in ha Noi: Can We Relieve Traffic Congestion by Relocating Soem Major Land Uses? Urban Planning and Management (UPM). Enschede, The Netherlands, International Institute for Geo-information and Earth Observations (ITC). Msc thesis: 133; http://www.itc.nl/Pub/Home/library/Academic_output/AcademicOutput.html?p=5&y=7&l=20.
WB (2009). Eco2 cities: Ecological Cities as Economic cities. H. Suzuki. Washington, DC 20433, USA, The World Bank.
Nguồn: http:// www.tuanvietnam.net/2009-12-21-nhung-khuyen-nghi-cho-quy-hoach-giao-thong-ha-noi
Nguồn: http:// www.tuanvietnam.net/2009-12-21-nhung-khuyen-nghi-cho-quy-hoach-giao-thong-ha-noi