Trung Quốc xây tuyến đường sắt cao tốc đến Singapore qua Việt Nam
Bạn đọc hãy đọc kỹ bài báo này và tự mình ngẫm nghĩ một chút thì sẽ hiểu ra ngay vì sao Quốc hội chúng ta mới bác bỏ kế hoạch viển vông Đường sắt cao tốc hồi cuối năm ngoái làm nức lòng toàn dân, vậy mà chỉ đến đầu năm nay, mặc những cảnh báo khủng khiếp như vụ Vinashin (mà lẽ ra ông Thủ tướng đã phải chịu hình thức bỏ phiếu tín nhiệm, nếu chính quyền thực sự do dân vì dân), Bộ GT&VT vẫn cố đấm ăn xôi, cố vẽ ra bản kế hoạch xây dựng tiếp đường sắt cao tốc ở Việt Nam để chuẩn bị trình lên Chính phủ cho bằng được. Đã có cái “vỗ vai” của ai đó thì từ trên xuống dưới đố mà dám ho he phản đối, đành là bấm bụng vay tiền mà làm vậy thôi.
Bạn cũng hãy đọc kỹ bài viết về thực trạng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc hiện tại do tờ báo lề phải chúng ta vừa mới đăng nóng hổi mà chúng tôi đưa tiếp bên dưới, để thử ngẫm xem, tự mình sung vào trường phái đi tắt đón đầu “Đường sắt cao tốc” có phải là một chú ếch phình bụng để làm con bò hay không, trong khi dân đang đói la liệt, miền Trung vừa qua những trận lũ lụt kinh người?
Bauxite Việt Nam
Tàu cao tốc Trung Quốc. Nguồn: wikipedia
Theo tờ China Daily, Trung Quốc sẽ xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc nối liền khu tự trị dân tộc Choang ở Quảng Tây, miền Nam Trung Quốc với Singapore. Tuyến đường này có tổng chi phí trên 3 tỉ đô la, sẽ băng ngang qua lãnh thổ Việt Nam. Dư luận cho rằng mục đích của Bắc Kinh là để duy trì vị trí thống lĩnh trong khu vực, giành ảnh hưởng với Tokyo.
Trong giai đoạn đầu tiên sẽ được khởi công từ giữa năm 2011, tuyến đường này sẽ nối thủ phủ Nam Ninh của Quảng Tây với thành phố Bình Hương của tỉnh Giang Tây, ở gần biên giới Trung – Việt. Tờ China Daily dẫn nguồn tin từ Ủy ban Cải cách Phát triển cho biết, tuyến đường sắt cao tốc trên là ưu tiên hàng đầu của chính quyền Nam Ninh trong 5 năm tới, sẽ làm tăng lượng trao đổi thương mại giữa Trung Quốc và các nước ASEAN.
Giám đốc Sở Giao thông Nam Ninh nói rằng, tuyến đường sắt cao tốc chạy đến Singapore ngang qua Việt Nam có ý nghĩa hết sức quan trọng trong việc xây dựng hành lang kinh tế Nam Ninh – Singapore. Hành lang này bắt đầu từ Nam Ninh của Quảng Tây, chạy qua thủ đô Hà Nội của Việt Nam, sang Vientiane (Lào), Phnom Penh (Cam Bốt), Bangkok (Thái Lan) và Kuala Lumpur (Malaysia) trước khi đến Singapore. Cũng theo tờ China Daily, như vậy Quảng Tây sẽ trở thành trung tâm buôn bán của toàn khu vực với ASEAN, là khối đối tác thương mại lớn nhất.
Tờ báo trên mạng FastCompany nhận định, Bắc Kinh loan báo tin xây dựng tuyến đường sắt cao tốc vào thời điểm Trung Quốc và Nhật Bản đang tranh giành ảnh hưởng trong khu vực, đặc biệt là đối với Việt Nam. Điều này làm người ta phải đánh một dấu hỏi, vì sao dấu nhấn được đặt vào một tỉnh giáp biên giới với Việt Nam? Tờ báo cho rằng, trong bối cảnh hội nghị thượng đỉnh ASEAN vừa kết thúc hôm thứ Hai, rõ ràng là Trung Quốc muốn duy trì vị trí thống lĩnh của mình trong khu vực, cho dù không phải là thành viên chính thức của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á.
T.M
****
Trung Quốc đang “trả giá” cho đường sắt cao tốc
SGTT.VN – Với 8.358km, Trung Quốc đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000km.
Song, việc đầu tư rầm rộ hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc tại Trung Quốc đang gây nên nghịch lý đường sắt thì quá tải trong khi các tàu cao tốc vẫn vắng khách.
Một vé giường nằm tàu cao tốc tuyến Thượng Hải - Thành Đô lên tới 2.330 Nhân dân tệ, hơn gấp đôi giá vé máy bay cho hành trình tương tự. Ảnh: TL Internet
TTXVN dẫn nguồn báo Bưu điện Hoa Nam buổi sáng của Hongkong ngày 20.1 đăng bài bình luận cho rằng ở thời điểm cuối năm trước Tết Nguyên đán như lúc này, mạng lưới đường sắt Trung Quốc đang trở nên quá tải với nhu cầu đi lại lên tới khoảng 6 triệu lượt người/ngày.
Đáng lẽ, đây là lúc hệ thống được giảm bớt sức ép với hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng nhanh chóng trong vài năm qua, nhưng dường như tình hình lại diễn ra ngược lại.
Mỗi năm, Bộ Đường sắt Trung Quốc đầu tư khoảng 700 tỷ Nhân dân tệ cho việc mua mới các tàu và mở rộng thêm hàng nghìn km đường ray. Vấn đề là thay vì giúp giao thông của người dân thuận tiện hơn trước thì việc đầu tư rầm rộ đó lại tạo ra nhiều trở ngại hơn.
Trung Quốc đang đặt cược quá nhiều vào đường sắt cao tốc. Với 8.358km, quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000km. Tuyến mới nhất được công bố trong tháng này là Quảng Châu-Chu Hải, trong khi tuyến dài nhất thế giới nối Bắc Kinh-Thượng Hải sẽ đi vào hoạt động từ tháng Sáu.
Ngoài ra, năm 2011 cũng sẽ chứng kiến sự khởi công của ít nhất là 15 tuyến đường sắt cao tốc khác ở Trung Quốc.
Trong khi đường sắt cao tốc giúp rút ngắn thời gian hành trình, việc xây dựng, bảo dưỡng và hoạt động của nó lại rất tốn kém. Điều đó có nghĩa là giá vé đường sắt cao tốc sẽ cao hơn nhiều so với đường sắt thông thường.
Nhiều người Trung Quốc băn khoăn tại sao một quốc gia đang phát triển lại chuyển mạng lưới đường sắt của mình thành một hệ thống mà hầu như người dân bình thường không kham nổi chi phí.
Một minh họa là giá vé tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu lên đến 490 Nhân dân tệ loại hạng hai và tuyến này nhanh chóng bị gọi là “đường sắt cao cấp” kể từ khi đi vào hoạt động tháng 12.2009. Trong khi đó, một vé giường nằm tuyến Thượng Hải-Thành Đô lên tới 2.330 Nhân dân tệ, hơn gấp đôi giá vé máy bay cho hành trình tương tự.
Vì thế nên không có gì đáng ngạc nhiên khi nhiều tuyến đường sắt cao tốc đang chạy với một nửa số ghế trống. Điều đáng nói là vì chúng được đưa vào hoạt động nên số lượng các tàu thông thường buộc phải giảm.
Đầu tháng 1.2011, Bộ Đường sắt Trung Quốc thừa nhận sẽ có ít dịch vụ đường sắt thông thường hơn trong dịp Tết Nguyên đán năm nay.
Giờ đây, những lao động ngoại tỉnh và sinh viên – lượng khách chính trong dịp nghỉ lễ – phải đối mặt với vô số khó khăn nếu muốn có tấm vé về thăm nhà. Họ buộc phải chuyển sang lựa chọn các xe buýt đường dài, chi phí rẻ hơn. Tuy nhiên, với việc số lượng xe buýt tăng mạnh đáp ứng nhu cầu đó, vấn nạn ùn tắc giao thông ở Trung Quốc càng thêm trầm trọng.
Việc thiếu vắng hành khách cho những tuyến đường sắt cao tốc đã làm nảy sinh câu hỏi về khả năng sinh lợi của chúng. Được cấp vốn gần như toàn bộ bởi các ngân hàng và doanh nghiệp quốc doanh, hàng trăm tỷ Nhân dân tệ đang bị kẹt trong các khoản vay nợ đường sắt. Cho đến giờ, chưa một tuyến cao tốc nào hòa vốn.
Ví dụ, tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân cần bán 30 triệu vé/năm mới giải quyết được các chi phí. Đây là tuyến ở khu vực có mức thu nhập cao bậc nhất Trung Quốc.
An toàn cũng là một lo ngại lớn. Để có được nền móng vững chắc đặt các đường ray mà trên đó tàu chạy với tốc độ tới 350 km/giờ, cần phải trộn “tro bay” chất lượng cao vào bêtông. Tuy nhiên, Trung Quốc không thể sản xuất đủ lượng “tro bay” đạt yêu cầu này cho việc xây dựng hàng nghìn km đường sắt cao tốc mỗi năm.
Điều không tránh khỏi là phải sử dụng “tro bay” chất lượng thấp, như vậy các đường ray đáng lẽ có tuổi thọ 100 năm thì nay tuổi thọ bị giảm một nửa.
Một khía cạnh nữa là thực tế có tới 50% mạng lưới đường sắt cao tốc đang được dùng để chuyên chở hàng hóa, chủ yếu là than phục vụ nhu cầu nhiên liệu của các thành phố, ngành công nghiệp. Có lẽ hợp lý hơn cho việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc đắt đỏ là xây dựng nhiều tuyến đường sắt thông thường chuyên vận chuyển hàng hóa.
Ở Trung Quốc hiện đang có tâm lý lo ngại rằng nếu không được điều chỉnh hợp lý, thay vì tiến tới một kỷ nguyên mới của giao thông, mạng lưới cao tốc Bắc Kinh lại là “ga cuối” cho ngành đường sắt của nước này.
PV (tổng hợp)
Nguồn: http://sgtt.vn/Kinh-te/136470/Trung-Quoc-dang-%E2%80%9Ctra-gia%E2%80%9D-cho-duong-sat-cao-toc.html