TS Trần Đình Bá – Hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam
“Thật đáng tiếc cho Bộ trưởng Giao thông Vận tải không biết về tầm quan trọng đặc biệt của Đường sắt và quốc gia và luật Đường sắt Việt Nam”, đó là tâm sự đầy nhức nhối của TS Trần Đình Bá – Hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam với các báo giới sau khi Bộ trường Hồ Nghĩa Dũng lại tuyên bố “Tái khởi động đường sắt cao tốc là cần thiết và đúng luật, sẽ trình lại Quốc hội dự án đường sắt cao tốc” và tiếp tục thuê chuyên gia Nhật Bản nghiên cứu đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang (03/01/2011).
Để rộng đường dư luận, tòa soạn xin đăng toàn văn quan điểm của tiến sỹ!
Xe lửa đang hướng về trung tâm của Hà Nội trên đường sắt Bắc-Nam hôm 20/04/2010. AFP
Đường sắt là một loại hình giao thông cơ giới ra đời sớm nhất mà nay đang trở thành phương tiện giao thông “Vua”, được tất cả các nước trên thế giới trân trọng gọi là “đường sắt quốc gia” hay “đường sắt chiến lược”.
Nhận thức được tầm quan trọng đặc biệt này, nước ta đã xây dựng luật Đường sắt Việt Nam lần đầu tiên với 8 chương, 114 điều đã được Quốc hội thông qua trong phiên họp ngày 19/5/2005, và có hiệu lực thi hành từ tháng 1/2006. Song thật đáng tiếc trong quá trình hành pháp, ngành chủ quản là Bộ Giao thông Vận tải, đứng đầu là Bộ trưởng đã sai lầm khi lập dự án đường sắt cao tốc mà Quốc hội bác theo đúng luật đường sắt Việt Nam, giờ đây lại hăng hái tuyên bố sẽ tiếp tục trình lại Quốc hội về hai tuyến đường sắt cao tốc do nhóm chuyên gia của Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) thực hiện!
Khi siêu dự án về đường sắt cao tốc coi luật đường sắt Việt Nam, luật Xây dựng… chỉ là cái đinh!
Không thể đi hết thế giới để trải nghiệm nhưng hầu hết các quốc gia văn minh có nền Dân chủ lập hiến thì các dự án nghiên cứu tiền khả thi hay khả thi về đầu tư thì chương mục quan trọng đầu tiên phải là “Cơ sở pháp lý để lập dự án”. Đó là luật và các văn bản dưới luật cùng các tài liệu quy hoạch, thỏa thuận giao đất, các tài liệu liên quan… để khởi động dự án trong trạng thái hợp hiến và hợp pháp để đảm tính khả thi trước khi thỏa sức mô tả tầm vóc tối quan trọng – hay quan trọng – của “sự cần thiết phải đầu tư”.
Việt Nam là một quốc gia Dân chủ lập hiến, “Sống và làm việc theo Hiến pháp và Pháp luật” thì siêu dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD vào hàng lớn nhất thế giới phải dựa vào luật của chính nước sử dụng, đó là Việt Nam. Thật đáng tiếc là Luật đường sắt Việt Nam quy định cụ thể rõ ràng về quy định lập dự án, thiết kế, thẩm định, sử dụng đất đai, hành lang an toàn, quản lý khai thác, bảo vệ an toàn, đảm bảo an ninh, thẩm tra thẩm định, quy định công lệnh chạy tàu, quy định kết nối mạng đường ray… chỉ cho đường sắt Quốc gia và đường sắt Đô thị mà không hề có lấy một điều khoản nào quy định cho đường sắt cao tốc. Luật là “con đẻ” của Hiến pháp dân chủ, thể chế hóa đường lối chính sách của Đảng, Nhà nước, nguyện vọng toàn dân, được thông qua Quốc hội chưa cho phép sự có mặt đường sắt cao tốc do trong quá trình xây dựng luật, các đại biểu của dân khi thảo tuận về luật coi đây là một loại hình giao thông siêu hiện đại đắt tiền, chưa phù hợp với điều kiện kinh tế, địa hình, khí hậu, phân bố dân cư cùng chiến lược kinh tế xã hội hay quốc phòng – an ninh của Việt Nam nên đã không đưa vào luật đường sắt Việt Nam.
Do chưa có hành lang pháp lý cho đường sắt cao tốc nên Luật Xây dựng, luật Doanh nghiệp, luật đầu tư, Tài nguyên môi trường, Năng lượng, Quốc phònmg – An ninh… vẫn chưa có điều khoản nào làm lối mở cho đường sắt cao tốc từ tiêu chuẩn thiết kế, thẩm định, lập dự án, định mức, đơn giá, tỷ suất đầu tư… để tính ra giá thành, xét đến an toàn môi sinh môi trường, sử dụng quỹ đất, xử lý khi có tranh chấp và xử lý bồi thường khi có sự cố, v. v.
Không dám kể ra nhiều tiêu chí, chỉ trong diện hẹp về kinh tế thì việc lập dự án đường sắt cao tốc tại Việt Nam là vi phạm nghiêm trọng luật đường sắt Việt Nam và luật Xây dựng cơ bản. Con số 55, 7654321 tỷ USD – làm tròn 56 tỷ USD – cho 1570 km đường sắt cao tốc để báo cáo trước Quốc hội chỉ là chuyện “ phịa “ vì không có một cơ sở pháp lý nào để đưa vào tính khái toán cho dự án. Tỷ suất đầu tư, tức đơn giá cho 1 km đường sắt, do Bộ Xây dựng ban hành đang áp dụng hiện nay chỉ dành cho đường sắt quốc gia mà thôi, không thể áp dụng cho đường sắt cao tốc. Còn nếu áp dụng tỷ suất đầu tư của đường sắt cao tốc tại nước ngoài thì hãy tham khảo giá thành được cho là rẻ nhất sau đây: Đài Loan làm 350 km đường sắt cao tốc tốn kém 18 tỷ USD mất 15 năm, ta làm gấp 5 lần số đó nội suy tuyến tính cũng phải 90 tỷ USD chưa tính trượt giá theo thời gian. Như vậy 56 tỷ USD chỉ đủ “thế chấp”. Còn việc dự kiến thời gian thi công 20 năm thì “duy ý chí”, nhanh lắm cũng phải 40 năm. Ngay dự án đường sắt cao tốc do JICA lập, thẩm định dự án là Bộ Kế hoạch Đầu tư và JICA là “vừa đá bóng vừa thổi còi”, vừa làm quản lý Nhà nước vừa làm doanh nghiệp làm trái luật Xây dựng, luật Doanh nghiệp.
JICA là Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản, chưa phải là một “doanh nghiệp hành nghề tư vấn thiết kế” nên không thể lập một dự án đầu tư theo luật Xây dựng của Việt Nam.
Không cần đi thuê chuyên gia nước ngoài mà tốn kém ngân sách Nhà nước, một kỹ sư xây dựng – giao thông bình thường của Việt Nam, theo “đơn giá thực tiễn” đường sắt cao tốc tại Đài Loan cũng nội suy tính được 250 km đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh là 12 tỷ USD, 500 km TP HCM – Nha Trang là 25 tỷ USD “để biết có khả thi hay không”. Hội nghị các nhóm tài trợ Quốc tế về ODA vừa họp tại Hà Nội chỉ dành cho Việt Nam 7 tỷ USD chia cho 10 năm và trên nhiều lĩnh vực thì liệu có phép màu nào để đủ vốn 37 tỷ USD cho hai dự án đường sắt cao tốc đã được chia nhỏ để dễ dàng “lọt qua barie” của Quốc hội trí tuệ!?
Còn nhớ khi đưa ra Quốc hội tranh luận dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam, Tổng hội Xây dựng Việt Nam, Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam đã cảnh báo sớm sự mơ hồ khi coi thường luật pháp cũng như hiệu quả kinh tế, thời gian hoàn vốn… TS Vương Đình Khánh – chủ tịch danh dự hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam, nguyên Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam – đã gọi đây là “một dự án được lập với trình độ i – tờ, bỏ qua luật đường sắt Việt Nam”, còn GSTS Phạm Công Hà – Chủ tịch hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam – cảnh báo “ảo tưởng hành khách” và “mỗi tháng làm một cây cầu Thanh Trì liệu có nổi?”. Họ là những chuyên gia đường sắt kỳ cựu có lương tâm đã sáng suốt và dũng cảm lên tiếng bảo vệ luật đường sắt Việt Nam.
Làm 1570 km đường sắt cao tốc dài nhất thế giới có thay thế được đường sắt quốc gia?!
“Kiên cố hóa toàn bộ 3200 km đường sắt quốc gia khổ 1 mét chỉ để chở hàng hóa, còn đường sắt cao tốc chỉ để chở hàng khách”, Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã sai lầm chiến lược khi có tham vọng như vậy!
Đường sắt cao tốc là một loại đường sắt nhẹ tốc độ cao chỉ chở được duy nhất là hàng khách và hành lý theo người, một kiện hàng 500 kg đã không chở được, nên không thể thay thế được vai trò quan trọng đặc biệt của đường sắt quốc gia, càng không thể kết nối vào mạng đường sắt quốc gia cũng như quốc tế! Nó là loại “đường sắt quý tộc”, đại xa xỉ và đắt nhất thế giới. Đài Loan đang phải trả giá cho đường sắt cao tốc do lãng phí, lại lệ thuộc hoàn toàn vào sự điều hành của các chuyên gia nước ngoài, không chỉ một nước mà là đa quốc gia nên gần như mất tính tự chủ và đang thua lỗ.
Cả thế giới mới chỉ có khoảng 4500 km đường sắt cao tốc, ta làm 1570 km đường sắt cao tốc để thay thế đường sắt quốc gia thì quả thực Bộ trưởng Giao thông Vận tải trở thành “người thích đùa”!
Giá trị sử dụng của đường sắt quốc gia cao gấp cả trăm lần so với đường sắt cao tốc vì nó chở được hàng siêu trường siêu trọng, chở nhiều hành khách, giá thành rẻ, hao phí năng lượng ít, chi phí vận hành bảo dưỡng thấp, phù hợp với mọi loại địa hình, khí hậu thời tiết, chở được nhiên liệu, nguyên liệu, xe tăng đại bác nên phù hợp cho cả kinh tế xã hội cũng như quốc phòng và an ninh.
So sánh việc đầu tư 56 tỷ USD cho 1570 km đường sắt cao tốc với việc đầu tư 5-6 tỷ USD để mở rộng và hiện đại hóa toàn bộ 3200 km đường sắt quốc gia khổ 1 mét qua 1. 425 thì hiệu quả đầu tư vào đường sắt quốc gia rẻ hơn 10 lần song giá trị sử dụng cao gấp 100 lần và thời gian thi công lại nhanh hơn, chỉ có 3 năm so với 30 năm của dự án đường sắt cao tốc
(Ảnh : Đường sắt quốc gia khổ 1 mét đang rơi vào thời kỳ phá sản. – nguồn Internet)
Khi Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã nói liều trước cả một Quốc hội đầy trí tuệ!
Bộ trưởng “quyết tâm chính trị” hòa mạng bằng được 5 tuyến đường sắt đô thị khổ 1.435 mét vào mạng đường sắt quốc gia trong khi đường sắt của ta vẫn đang duy trì khổ 1 mét thời nô lệ thì làm sao hòa mạng được. Nếu đường sắt quốc gia có mở rộng 1.435 mét vẫn không thể làm vì theo nguyên Tổng cục trưởng Đường sắt Việt Nam Trần Mẫn đã cảnh cáo các Tiến sĩ đường sắt dưới quyền rằng “Các anh ấu trĩ quá, không ai hòa mạng đường sắt đô thị vào đường sắt quốc gia. Vì sao ư? Đó là hai hệ đường sắt khác nhau hoàn toàn, hòa vào để được gì?”. Ông là người gắn cả cuộc đời trai trẻ cho đường sắt một nước Độc lập, được đào tạo cơ bản tại Liên Xô và Trung Quốc, là người chỉ huy đoàn tàu Thống Nhất lịch sử từ TP Hồ Chí Minh vào ga Hà Nội kéo còi báo hiệu thông tuyến xuyên Việt vào tháng 12/1976.
“Việt Nam làm đường sắt cao tốc để hòa mạng quốc tế xuyên Á” theo Bộ trưởng Giao thông Vận tải là siêu thực vì hiện nay trên thế giới chưa có một quốc gia nào có chiều dài đường sắt cao tốc vượt qua biên giới để nối mạng quốc tế. Đường sắt cao tốc không thể nối mạng vào đường sắt quốc gia vì tải trọng hai loại khác nhau hoàn toàn và ở hai hệ điều hành kỹ thuật độc lập như nguyên Cục trưởng đường sắt Trần Mẫn đã từng cảnh báo cho các tiến sĩ dưới quyển mình.
Sau khi Quốc hội đã biểu quyết bác bỏ mà Bộ trưởng Giao thông Vận tải vẫn tuyên bố “Tái khởi động đường sắt cao tốc là cần thiết và đúng luật, không thể không làm đường sắt cao tốc”, điều đó cho thấy ông Bộ trưởng thực sự vượt trên cả thẩm quyền tối cao của Quốc hội và vượt trên cả luật đường sắt Việt Nam.
Rõ ràng rằng siêu dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD đã vi phạm luật và Bộ trưởng Giao thông Vận tải cũng đã thực sự liều khi nói ra những điều trước cả một Quốc hội gồm những đại biểu trí tuệ do 86 triệu dân lựa chọn bầu ra trong đó có nhiều Giáo sư Tiến sĩ khoa học ưu tú!
Khi cho rằng “đường sắt nước ta 130 năm lịch sử đã bị lấn chiếm” thì Bộ trưởng đã thổi phồng sự thật và kết tội chính mình vì Nghị định 37/CP về bảo vệ an toàn hành lang đường sắt quốc gia quy định Bộ Giao thông Vận tải phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ. Cho rằng “mở rộng đường sắt khổ 1.435 m sẽ làm ngưng trệ giao thông suốt 3-4 năm” thì Bộ trưởng đã coi 1000 giáo sư tiến sĩ của Bộ Giao thông Vận tải là vô dụng, chịu “bó tay” và thất bại ê chề trước một hệ thống đường sắt lạc hậu hơn cả thời kỳ nô lệ trước 1945!
Còn nói rằng “Phải kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét chỉ dành để chở hàng hóa” là Bộ trưởng đã công khai giết chết vai trò đường sắt quốc gia để dọn đường cho dự án đường sắt cao tốc thay thế vai trò đường sắt quốc gia!
Thật đáng tiếc, dưới quyền Bộ trưởng Giao thông Vận tải có 1000 giáo sư tiến sĩ trên các lĩnh vực đường sắt, hàng không, đường bộ, đường biển, đường sông, quy hoạch giao thông, kinh tế vận tải, khoa học công nghệ, nhiều luật gia giỏi… của 10 trường đại học, học viện, hàng chục viện nghiên cứu Giao thông Vận tải, các Cục, Vụ, Viện của Bộ làm tham mưu cho Bộ trưởng lại không hiểu về đường sắt, không nắm luật đường sắt Việt Nam, làm tham mưu sai cho Bộ trưởng trong dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD đầy tai tiếng!
Là bộ chủ quản giúp Quốc hội dự thảo luật đường sắt Việt Nam để thông qua để thực thi mà lại vi phạm luật do chính mình chấp bút thì khác nào xé luật.
Sau 5 năm thực thi luật đường sắt Việt Nam (1906-2010), đường sắt quốc gia đã không được quan tâm mở rộng hiện đại và đang từng ngày từng giờ tụt hậu không phanh, thua xa cả vận tải đường sông và thực sự đang trong thời kỳ phá sản vì thị phần ngày càng giảm dưới 6%!
Đã đến lúc phải nhấn thấy được tầm quan trọng của đường sắt quốc gia là “động mạch chủ”, là phương tiện giao thông vận tải chủ lực chiến lược quan trọng đặc biệt mang tầm vận mệnh Đất nước, là tài sản quốc gia khổng lồ (trị giá tài sản trên 30 tỷ USD) là nguồn lợi to lớn vĩnh cửu của cả một dân tộc phải được hiện đại và khai thác có hiệu quả để phục vụ nhân dân.
Kéo dài sự lạc hậu của đường sắt quốc gia khổ 1 mét thời nô lệ đang là nỗi đau của toàn xã hội và đang từng bước thủ tiêu dần đường sắt quốc gia. Đó là nguyên nhân của thực trạng quá tải và đại họa tai nạn giao thông hiện nay.
Bởi vậy, khi một Bộ trưởng Giao thông Vận tải không biết về tầm quan trọng đặc biệt của đường sắt quốc gia và luật đường sắt Việt Nam thì đó sẽ là tổn thất nặng nề cho Đất nước, hậu quả nhãn tiền đó là tính mạng nhân dân trong thảm họa quốc gia vể tai nạn giao thông mỗi năm làm 13 ngàn người chết, thiệt hại kinh tế 1 tỷ USD và hỗn loạn giao thông tại Việt Nam sẽ còn kéo dài mà không có hồi kết!
T. Đ . B.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.