Với loạt bài của cộng tác viên Lê Trung Thành, một nhà nghiên cứu chuyên nghiệp trong ngành giao thông vận tải kiêm nhà báo, chúng tôi đã dẫn dắt bạn đọc đi vào hầu như mọi ngõ ngách con đường làm ăn của Vinashin trong vòng 4 năm đã dẫn nó đến tình trạng lụn bại không cưỡng được như hiện nay. Khi mở đầu loạt bài này, ông Phạm Thanh Bình chỉ mới bị thay chức chứ chưa bị tạm giam. Nay thì đã có 6 vị lãnh đạo Vinashin “vào trại” để chờ hầu tra từ cơ quan chức năng. Trong những bài viết trước, Lê Trung Thành đã lần lượt đề cập đến việc làm “chọc trời khuấy nước” của số lớn những nhân vật “trời con” đó trong lãnh địa mình được giao. Có thể nói không ngoa, thiên ký sự Vinashin – Chuyện bây giờ mới kể, như công luận đánh giá, đã góp một phần không nhỏ bằng chứng nhằm giúp người có trách nhiệm nhìn rõ hơn cách làm ăn lấp liếm, liều lĩnh phá hoại tiền của Nhà nước vô tội vạ của từng đối tượng để đưa ra các quyết định kịp thời với họ.
Nhưng trách nhiệm của những người điều hành Vinashin từ to đến nhỏ giới hạn đến đâu và trách nhiệm giám sát, theo dõi các bước đi của Vinashin của các cấp lãnh đạo cao hơn trực tiếp quản lý nó phải được xem xét đến đâu? Cũng vậy, việc tái cơ cấu Vinashin hiện nay liệu có triển vọng gì không? Đó là những câu hỏi sẽ được giải đáp trong bài cuối cùng này của Lê Trung Thành, và cũng là những điều có lẽ cả nước đang hết sức chờ mong, trong khi hồi hộp theo dõi mọi động tác “vớt người chết đuối” (hoặc là làm hô hấp nhân tạo đối với một xác chết bằng mọi giá) của ông Nguyễn Sinh Hùng mà thời gian gần đây ta thấy có vẻ như cấp tập. Hy vọng bài viết cũng sẽ là những điều tâm huyết có thể rút ra để đóng góp vào việc hình thành những nguyên tắc, phương pháp then chốt coi như là luật bất di bất dịch, trong chỉ đạo làm ăn kinh tế mà ta còn rất thiếu, rất tắc trách và sơ hở.
Trước khi tạm khép lại thiên ký sự, BVN xin có lời cám ơn tác giả đã cấp cho bạn đọc và nhất là cho các quan chức lãnh đạo kinh tế vĩ mô cũng như vi mô một tài liệu sống đáng giá giúp nhìn sâu vào một mảng thực tế quan trọng để rút ra những kinh nghiệm xương máu trong việc xây dựng các “tập đoàn kinh tế Nhà nước” ở nước ta.
Xin cám ơn độc giả đã chú ý theo dõi từ bài đầu đến bài cuối và về thực trạng cũng như bản chất vụ việc Vinashin, tất nhiên bấy nhiêu chưa thể gọi là đủ, vì thế cũng xin hẹn tái ngộ bạn đọc trong những bài viết tới đây, ngoài chuyện Vinashin còn mở rộng ra nhiều chuyện khác nữa, vẫn do Lê Trung Thành chấp bút, dưới nhiều hình thức sinh động khác.
Nguyễn Huệ Chi
Tàu chở container Vinashin Orient. Screen captured from vinashin.com.vn
Bản hợp đồng đóng 15 tàu Diamond 53.000DWT cho Công ty đầu tư Graig (Graig Invesment LTD) – Anh quốc với giá trị trọn gói 322.500.000 USD ký vào dịp đầu năm 2004 đã giúp Vinashin (VNS) có điều kiện thay đổi phần lớn nội dung “Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2010” được Thủ tướng phê duyệt tại quyết định số 1055/QĐ-TTg ngày 11.11.2002. Từ một chiến lược được hoạch định phù hợp với hoàn cảnh và thực trạng manh mún của ngành đóng tàu Việt Nam, từ một khoản ngân sách khiêm tốn sẽ dành 450 triệu USD đầu tư cải tạo, nâng cấp các cơ sở công nghiệp tàu thủy, Chính phủ “bỗng đổi ý” phê duyệt “đề án phát triển VNS giai đoạn 2005-2010, định hướng tới năm 2015” (QĐ số 1106/QĐ-TTg ngày 18.10.2005) với mục tiêu cháy bỏng là đến năm 2010, Việt Nam sẽ thành quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và trên thế giới! Suất đầu tư tăng gấp 7-8 lần để “đốt cháy giai đoạn”, nhanh chóng xây dựng các cơ sở đóng tàu lớn và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ…
Sự kiện này nằm trong xâu chuỗi các bước vận động hành lang của VNS dẫn tới khoản vay 750 triệu USD cách mấy ngày sau đó do Bộ tài chính chủ trì nhằm khuếch trương tham vọng của một kế hoạch phát triển ngành công nghiệp đóng tàu truyền thống được Chính phủ bao cấp bằng những chính sách hết sức ưu đãi. Các nguồn vốn nào có thể cho VNS vay hoặc có thể giúp VNS vay đều được huy động cấp tập trong 3 năm (2006 đến 2008) với lãi suất trên dưới 7% nếu vay nước ngoài và 10-12% nếu vay trong nước hoặc phát hành trái phiếu công ty. Số tiền vay chẳng mấy chốc lên tới 4 tỷ USD (quy đổi) để phục vụ giấc mơ trở thành “cường quốc” thứ 4, thứ 5 thế giới mặc dù những người trong nghề đóng tàu có kinh nghiệm, có lương tâm đều trăn trở câu hỏi: “Chúng ta đóng tàu lớn để làm gì?”
Đóng tàu lớn để làm gì khi ngay tại bản hợp đồng lịch sử mà VNS ký với hãng Graig đã phải chấp nhận một cái giá “không thể thấp hơn”. Nếu theo công bố đầu tiên của VNS tháng 4.2004, khách hàng chỉ trả mỗi chiếc 53.000DWT đóng tại Hạ Long (9 chiếc) và Nam Triệu (6 chiếc) là 21,5 triệu USD. Năm 2005, VNS tự “điều chỉnh” số liệu lên 26,5 triệu USD và dù có thật thì VNS đã đánh mất khoản tiền trên gần 100 triệu USD so với giá (tại thời điểm năm 2004-2005) của thị trường đóng tàu khu vực để đổi lấy một bản chiến lược điều chỉnh “cực kỳ quý giá” dọn đường cho Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy trở thành tập đoàn “thí điểm” 8 tháng sau đó.
Đóng tàu lớn làm gì khi Nhà máy đóng tàu Dung Quất mới xây dựng đạt chừng 20% các hạng mục quan trọng thì VNS đã long trọng làm lễ khởi công đóng chiếc tàu chở dầu đầu tiên trọng tải 104.000 DWT cho Công ty vận tải viễn dương VNS với giá trị 50 triệu USD và tiếp theo, đóng luôn 3 chiếc trọng tải 105.000 DWT cho Tổng công ty vận tải dầu khí (PVtrans). Có lẽ đây là nơi duy nhất trên thế giới dám đóng tàu lớn trong lúc cơ sở hạ tầng và máy móc thiết bị chưa được lắp đặt hoàn chỉnh!
Liều mạng như vậy mà khối người khen lấy khen để lúc thị sát nhà máy mới là chuyện không thể tin được! Chỉ những người trong cuộc, những Kỹ sư, công nhân làm việc trên công trường mới hiểu bởi họ phải hứng chịu mọi khổ đau, vất vả. Xin trích lời của Kỹ sư Phạm Hoài Anh – Từng làm việc ở Nhà máy đóng tàu Dung Quất – viết ngày 15.10.2009: “Để cứu VNS được chắc là cần tẩy não mấy ông lãnh đạo, chấp nhận liên doanh với mấy ông nước ngoài nào đó thôi. Còn về chậm trễ đóng tàu 105K-PTV831 của mấy ông PTV ấy à, chắc phải 2015 chúng ta mới có hy vọng nhìn thấy hình hài con tàu! Khổ nhất vẫn là anh em công nhân ở đây, làm việc cực nhọc mà mỗi tháng nhận được 300.000 đến 800.000 VNĐ. Đau lòng lắm anh em ạ. Cần có một cuộc cải tổ VNS, nếu Chính phủ biết nhìn nhận đúng sự thật và VNS đừng quá ngông nữa mới có hy vọng cho ngành đóng tàu Việt Nam!”
Đóng tàu lớn làm gì khi VNS giao cho Nasico đóng kho nổi chứa dầu PS05 cho Công ty cổ phần kỹ thuật dầu khí (PTSC) trọng tải 150.000T. Với lễ đặt ký tổ chức từ tháng 6.2008 và hứa hẹn giao cho chủ hàng vào tháng 4.2009 để kéo ra mỏ Rồng thay cho PS0 4, Ban chỉ đạo Nhà nước do Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải phụ trách có nhiệm vụ kiểm tra, giám sát tiến độ thi công từng tháng, từng hạng mục. Tàu chưa đóng được vài chục phần trăm thì PTSC đã phải chuyển hết tiền cho VNS. Nhắc đến chuyện tiền, cần phải nói thêm về bản hợp đồng ban đầu ký với giá gần 110 triệu USD nhưng do VNS kêu lỗ, kêu giá thấp với Chính phủ nên PTSC ngậm đắng nuốt cay trả thêm 60 triệu USD nữa! Vậy mà tập đoàn “mẹ” cầm giữ hết số tiền này, lâu lâu lại giao cho Nasico vài trăm tấn thép, vài ngàn ký sơn… bởi dù là cỡ “Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Nam Triệu” có mười mấy công ty “con”, Nasico vẫn phải… hạch toán phụ thuộc VNS? Hết tiền, chẳng vay được nữa nên kho nổi nằm trên ụ mãi không hoàn thành. Ông Hoàng Trung Hải gia hạn ba, bốn lần, VNS và Nasico vẫn giậm chân tại chỗ. Mãi tới cuối tháng 4.2010, nó mới được kéo ra luồng và đưa tới mỏ để tiếp tục hoàn thiện và sẽ chính thức được bàn giao vào tháng 10.2010. Như vậy, VNS đã chậm tiến độ đóng kho nổi PS05 tới một năm rưỡi!
Làm ăn chộp giật, sai hẹn mấy năm trời, khách hàng thiệt hại hàng trăm triệu đô la thì còn uy tín đâu để bạn hàng nước ngoài tin cậy nữa!
***
Xây dựng ngành đóng tàu hiện đại dựa trên nguồn vốn vay lãi suất cao chứa đựng nhiều rủi ro và cầm chắc thua lỗ là điều được cảnh báo từ rất sớm bởi đóng tàu không phải là ngành sinh lợi nhuận cao. Tại các quốc gia đầu bảng như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Na Uy, Pháp… lợi nhuận từ đóng tàu mang lại khoảng 8-10% nhờ quản lý giỏi, tài sản cố định đã khấu hao nhiều. Ấy là vào thời kỳ cực thịnh của ngành đóng tàu những năm 1999-2000 đến năm 2008. Còn mấy năm qua, nhiều cơ sở đóng tàu đình đốn vì khủng hoảng kinh tế, lãi suất còn ở mức vài ba phần trăm là may mắn lắm. Ở Việt Nam, VNS chỉ đạt mức từ 0,5 đến 2% nên số tiền này không đủ trả lãi vay trong nước, ngoài nước. Nếu quản lý tốt, đầu tư đúng mục đích, VNS cũng sạt nghiệp vì lãi mẹ đẻ lãi con, huống hồ họ đã vội vã vay, vội vã chi ở nhiều dự án vô bổ nhanh chóng tiêu tán số tiền không lồ sau bốn năm thì nguy cơ phá sản là điều tất yếu phải xảy ra.
Bởi vậy, việc gấp gáp rót vốn nhằm đẩy nhanh tiến độ “đi tắt, đón đầu” thực hiện chiến lược phát triển công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã mắc sai lầm ngay từ khi Thủ tướng phê duyệt dự án điều chỉnh. Tuy nhiên, những ảo ảnh đầu tiên có chút hào quang lấp lánh đã làm lóa mắt nhiều người. Họ chỉ nhìn số lượng đặt hàng, không cần quan tâm đến thực chất của những bản hợp đồng, lỗ lãi ra sao. Ông Chủ tịch Phạm Thanh Bình lại giỏi làm trò ảo thuật, biến lỗ thành lãi nên nhiều quan chức tin sái cổ! Biết rằng nếu chỉ thuần túy lao vào đóng tàu mà phần lớn dành cho thị trường nội địa, phần nhỏ xuất khẩu, chẳng mang lại nhiều hiệu quả nên những người lãnh đạo VNS triệt để sử dụng sự ưu đãi của Chính phủ về miễn tiền thuê đất, miễn thuế xuất khẩu, cho phép giữ lại thuế thu nhập doanh nghiệp… để mở ra các dự án nằm ở hầu hết các tỉnh, thành phố. Nhỏ thì dăm bảy chục ha, vừa thì vài ba trăm ha, và lớn nữa, khoảng bốn, năm ngàn ha. Họ vẽ ra những bức tranh thật đẹp, choáng lộn, bóng bảy phủ lên dự án nhưng chỉ một vài năm sau bó hoang hóa không thương tiếc. Ông Phạm Thanh Bình cùng các cộng sự đã thực hiện hàng chục dự án như vậy nhưng Công ty Tài chính VNS và Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) – nơi được Bộ Tài chính chỉ định bảo đảm hoàn trả các khoản vay, hoàn trả vốn tạm ứng và giám sát việc đầu tư, thanh toán từ các khoản vay nước ngoài – vẫn mặc nhiên nhìn VNS chi xài vô tội vạ.
Một chiến lược nóng vội với các chỉ tiêu “phấn đấu” quá cao so với sức vóc bé nhỏ của ngành công nghiệp tàu thủy vốn lạc hậu, thô sơ đã dẫn đến nhiều hệ lụy nguy hiểm. Có quá nhiều tiền trong tay ở một thời điểm không dài, VNS cuống quýt bốc tiền ném vào hàng trăm dự án và đầu tư vào các ngành khác không thuộc sở trường của mình. Lấy lý do, nghề đóng tàu, vận tải viễn dương liên quan đến công tác bảo hiểm, ông Phạm Thanh Bình cùng Ngân hàng HSBC trở thành cổ đông sáng lập của Tập đoàn Bảo hiểm Việt Nam. Bỏ ra hơn chín chục triệu USD tương đương với 1.467 tỷ đồng mua 20,4 triệu cổ phần chiếm 3,56% vốn vào ngày khai trương với mệnh giá hơn bảy chục ngàn đồng một cổ phiếu, VNS hy vọng ít lâu sau có vài trăm triệu đô la. Hỡi ôi, khi thị trường chứng khoán sụt giảm, giá cổ phiếu Bảo Việt còn trên dưới bốn chục ngàn đồng, lại cần tiền bù đắp vào các khoản cần chi trả gấp, VNS “thoái vốn” khỏi Bảo Việt, lỗ hơn sáu trăm ba chục tỷ đồng! May mà Chính phủ lại ra tay cứu, bằng động tác “chuyển nguyên vốn ban đầu” cho Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước nên vụ này được giải quyết êm đẹp, “mát mái, xuôi chèo”.
Bảo hiểm không thành, VNS tính chuyện kinh doanh thép. Nào là cần thép đóng tàu, thép cường độ cao, thép làm khung xương… Thôi thì đủ loại buộc Tổng công ty Thép VN phải chấp nhận cho VNS đầu tư và cạnh tranh với mình. Một loạt dự án nối tiếp nhau ra đời mà bắt đầu từ việc cho Nhà máy thép Cửu Long ở Hải Phòng đang sống dở chết dở gắn đuôi Vinashin, sau đó, đầu tư, nâng cấp Nhà máy thép ở Cái Lân – Quảng Ninh rồi ngược lên Phú Thọ xây nhà máy luyện thép từ quặng sắt… Đổ bao nhiên tiền vào đó mới có vài mẻ thép xuất lò thì lập tức, báo, đài đưa tin rối rít (có lẽ được lệnh?). Gần đây nhất, nhân một cuộc đón tiếp trọng thể các vị quan khách từ Hà Nội xuống, người ta cho “cái nhà máy thép” nổi lửa, hoạt động vài giờ… khách vừa đi khỏi ít phút thì… lò lại tắt! Chẳng thế mà mấy ông ngành thép đã gọi VNS là “chiếc thùng rỗng kêu to”.
Sang tới lĩnh vực sản xuất kinh doanh điện, VNS từng gửi cho Bộ Công thương một bản kế hoạch vĩ đại, trong đó viết rằng: VNS sẽ đầu tư 8 tỷ USD để xây dựng các nhà máy điện từ Bắc vào Nam, có tổng công suất 8.000 MW nghĩa là bằng Tập đoàn điện lực VN đầu tư suốt 10 năm (1995-2005) cũng chi đạt hơn 8.000 MW!
Bản phúc trình khuếch khoác không khả thi đã bị Bộ Công thương bác bỏ nhưng VNS lấy lý do, cần phải tự sản xuất nguồn năng lượng phục vụ sản xuất thép và đóng tàu, VNS vẫn triển khai dự án Xây dựng Nhà máy điện Diesel Cái Lân – VNS và Nhà máy nhiệt điện Sông Hồng ở Nam Định. Mặc dù có hai ông chủ là Ông Tô Nghiêm – Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH Công nghiệp tàu thủy Cái Lân và Nguyễn Văn Tuyên – Tổng giám đốc Công ty CNTT Hoàng Anh ở Nam Định – tuy hai địa điểm cách xa nhau nhưng cách làm thì giống nhau ghê gớm. Ông nào cũng tìm mua thiết bị cũ kỹ, rỉ hoét, về lắp ráp và chấp nhận cho nhà thầu làm ẩu đến mức Nhà máy điện diesel Cái Lân – VNS hoạt động có hai tổ máy số 4 và số 5 đạt khoảng 75% công suất, 4 tổ máy khác… nằm im.
Sau hơn hai năm vận hành (từ tháng 4-2007 đến 10-2009) Nhà máy Cái Lân lỗ hơn 62 tỷ đồng, tổng các khoản nợ không có khả năng thanh toán lên đến 27,58 triệu USD và 107,5 tỷ đồng. Còn ở Nhà máy nhiệt điện Sông Hồng, Tổng giám đốc Nguyễn Văn Tuyên thông đồng với Tổng giám đốc Nguyễn Tuấn Dương (Công ty cổ phần Thép Cửu Long – VNS) dối lừa thượng cấp, làm giả tài liệu nhập thiết bị cũ nát, hư hỏng từ Hàn Quốc về. Ba ông này, người trước, người sau đã bị cơ quan điều tra khởi tố, bắt tạm giam vì “có hành vi cố ý làm trái quy định của Nhà nước về quản lý kinh tế gây hậu quả nghiêm trọng”.
Nếu có một bản tổng kết đánh giá nghiêm túc những dự án mà VNS đã đầu tư ở nhiều nơi và kiểm đếm những hợp đồng lớn của VNS ký kết với khách hàng trong và ngoài nước trên mọi lĩnh vực đóng tàu, vận tải biển, công nghiệp phụ trợ, xây dựng cơ bản… thì chắc hẳn, mọi người sẽ kinh hoàng hơn nữa khi thấy bốn năm qua, VNS hầu như không đạt được các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật, các hợp đồng đều có dấu hiệu vi phạm quy chế, đấu thầu, giao thầu, công việc giám sát, nghiệm thu lập hồ sơ thanh, quyết toán công trình có nhiều khiếm khuyết, sơ hở nên đây là thời cơ cho những kẻ “đục nước, béo cò”, tham nhũng, gây thất thoát lớn trong các dự án đầu tư của VNS.
Bốn năm trôi qua, với bao biến động dữ dội gây bức xúc trong dư luận xã hội và nóng bỏng trên diễn đàn các kỳ họp của Quốc hội nhưng công tác quản lý kinh tế, tài chính của tập đoàn VNS vẫn không có cơ quan nào được chính thức giao nhiệm vụ theo dõi, kiểm tra, giám sát. Bộ GTVT – thường được coi là Bộ chủ quản – hàng tháng được VNS “chiếu cố” gửi báo cáo “gọn gàng”’ trong một tờ A4, kể những việc đã làm và sẽ làm rồi… chấm hết! Lâu lâu, Bộ được hỏi ý kiến về VNS xin mua tàu, xin xây cảng. Giữa tháng 5.2010, đoàn công tác của Bộ GTVT do Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng dẫn đầu tới làm việc thì VNS căng phông có dòng chữ “Nhiệt liệt chào mừng Bộ trưởng…”, xét về mặt lễ tân chẳng có gì đáng trách vì họ tiếp khách trọng thị lắm. Chỉ tiếc là, khi bàn đến công việc, họ giấu biệt mọi chuyện, cứ thao thao bất tuyệt kể lể hạ thủy mấy con tàu, mấy dự án sắp hoàn thành… Có thể vì được nghe toàn thắng lợi nên Bộ trưởng đâu có nắm rõ VNS và các thành viên nợ hàng trăm tỷ tiền lương, tiền bảo hiểm xã hội, càng không biết có tới hàng chục ngàn người thiếu việc làm….
Còn Bộ Tài chính, nơi được Chính phủ giao phê duyệt quy chế hoạt động tài chính của VNS, là đầu mối tập hợp và giải quyết các ý kiến, đề nghị vay vốn, và quản lý vốn của VNS đã nhận để bảo đảm cho việc trả lãi hàng năm, trả gốc khi đến hạn… Hình như có nhiều việc họ đã làm tốt hơn, sốt sắng hơn nên VNS mới ôm được tiền về két trong một thời gian rất ngắn. Sẵn tiền chùa, VNS rải khắp nơi mà tại sao Bộ tài chính không can ngăn, không có biện pháp xử lý? Còn nhớ đầu tháng 11.2005, khi ký biên bản cho vay lại số tiền 750 triệu USD, Bộ tài chính thảo ra nhiều điều chặt chẽ, rõ ràng buộc VNS phải có quy chế sử dụng vốn, phải lên kế hoạch chi tiết để trả lãi, trả gốc… Lúc ấy, ông Phạm Thanh Bình đã tuyên bố xanh rờn: “VNS vay được thì trả được” và ông thứ trưởng Trần Hữu Tá hết lời tin tưởng số vốn vay này sẽ được VNS đầu tư cho ngành công nghiệp tàu thủy vươn lên mạnh mẽ… Giao tiền xong, Bộ Tài chính yên tâm có BIDV theo dõi, giám sát thay nên nên chẳng biết tiền chạy vào đâu nữa.
Hàng chục ngàn tỷ đồng nhờ sự giúp sức trực tiếp và gián tiếp của Bộ Tài chính nối tiếp nhau qua tay chủ tịch Phạm Thanh Bình và Công ty tài chính VNS đã biến vào những con tàu già cỗi, những sản phẩm “thí điểm” sử dụng một lần rồi nằm im chờ bán sắt vụn, những “cụm công nghiệp” xác xơ bên cửa biển… Vậy mà, chưa bao giờ người ta thấy Bộ trưởng Tài chính “thổi còi” về sự trượt dốc của “Tập đoàn kinh tế VNS”???
Sự buông lỏng quản lý đến “không thể hiểu nổi” của các cơ quan chức năng đã tạo cơ hội cho những người quản trị VNS coi thường kỷ cương, coi thường pháp luật. Các tổ chức chính trị quan trọng nhất của tập đoàn là Đảng bộ, Công đoàn… bị vô hiệu hóa. Lời nói của ông Chủ tịch là ngọc, là vàng. Ý muốn của ông là ý muốn của Chúa trời. Quyền bính trong tay, túi lại đầy ắp tiền, ông có thể sai khiến nhiều loại người cúi rạp mình làm theo ý của ông, nhiều kẻ còn tự bán mình để được “hầu hạ” ông.
Vinashin tan nát, đổ vỡ, làm tiêu tán ước vọng trở thành cường quốc đóng tàu sau Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc vào năm 2015 với sản lượng 5 triệu tấn tàu một năm, có nghĩa là, chiến lược phát triển ngành công nghiệp tàu thủy đã thất bại cay đắng.
Tiền mất, tật mang, số dư nợ khổng lồ là gánh nặng đè lên đôi vai gầy của những người đóng thuế. Muốn giữ thể diện quốc gia, công khố phải chi trả những khoản nợ tới hạn của VNS như vụ chuẩn bị trả nợ 300 triệu USD lấy từ nguồn trái phiếu Chính phủ phát hành trong năm 2010 để thanh toán cho ngân hàng Natixis – cộng hòa Pháp.
Rồi cũng chẳng phải đợi chờ quá lâu, người dân sẽ còn được thông tin nhiều lần nữa về chuyện Chính phủ trả nợ thay cho VNS.
Nợ tư biến thành nợ công trong trường hợp này… là lẽ đương nhiên vì VNS là con đẻ của Chính phủ, VNS thuộc quyền sở hữu của nhà nước 100%. Vì vậy, Ông Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng – Trưởng Ban chỉ đạo tái cơ cấu VNS – cứ chăm chăm móc “tiền từ túi Nhà nước” cho VNS tiếp tục vay cũng là điều dễ hiểu.
Con dại, cái mang mà!
Quyền ông được giao, ông đang làm như ông nói, lúc này chẳng ai có thể ngăn được.
Tuy nhiên, xin gửi đến ông, đến những người quan tâm đến chuyện tái cơ cấu VNS mấy lời nhắn nhủ của chính ông Trần Quang Vũ – người được cử làm Tổng giám đốc điều hành VNS từ sau ngày ông Phạm Thanh Bình bị kỷ luật đến hết tháng 8.2010 (ông Vũ đã “nhập kho” vì mấy chuyện “cụ thể” chứ không phải chuyện cơ chế). Trong số những người có máu mặt ở VNS thì ông Trần Quang Vũ còn có kiến thức, có kinh nghiệm, có suy nghĩ, tóm lại, ông có thể sai phạm ở chuyện này, chuyện khác nhưng ông còn tâm huyết cải tổ trọn gói nếu ông còn ở vị trí điều hành.
Ông nói rằng:
Vấn đề mấu chốt của VNS hiện nay là phải minh bạch, nếu không, khó thoát được vì nó mất niềm tin ở mọi người. Nếu như bây giờ mọi chuyện không thật như đếm, VNS tiếp tục thất bại. Đây là con đường duy nhất, con đường sống của VNS.
Việc cần làm nhất để cứu VNS bây giờ là phải tổng quản trị lại chứ không phải là chờ được rót tiền. Nếu chỉ rót tiền thì bao nhiêu cho đủ? Sản xuất phải thật sự trật tự và đi lên thì hãy rót tiền!
Nếu không quản trị tốt thì dù nay rót hai ngàn tỷ, mai ba ngàn tỷ cũng tiêu hết thôi. Một đống tài sản lớn như vậy mà không sinh lời, vẫn chịu lãi vay thì đố ai chịu được.
Đây là những lời nói bộc bạch, chân thành, chính xác nhất như một định hướng cần thiết để có thể tái cơ cấu VNS trong giai đoạn trước mắt. Những ai vội vã, những ai sốt ruột, những ai chỉ muốn rót thêm nhiều tiền vào chiếc tàu VNS đang chìm đắm hãy suy nghĩ về những lời ông Trần Quang Vũ nói trước lúc vào trại tạm giam!
L. T. T.
HC Mạng Bauxite Việt Nam biên tập
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN
[*] Xin xem từ Bài 1, ngày 21-7-2010.